Milyen olajra válts, ha elkezdi enni az autó a “szokásosat”?
Íme az egyetlen helyes válasz: ezt kell tenni, ha az autóból fogyni kezd a motorolaj
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Olvasói kérdés nyomán rombolunk mítoszt: vajon megoldás lehet a túlzott olajfogyasztásra, ha más olajat teszünk az autóba? Mutatjuk a valóságot, ami szokás szerint éles ellentétben áll a tévhitekkel!
A túlzott olajfogyasztás tipikus jele a kipufogóból távozó kék füst, ám amikor ezt menet közben, a sofőrülésből észreveszed, akkor már nagyon komoly a baj
Egyes autók indítás előtt jelzik, ha kevés az olaj, ám ha a tiédben nincs ilyen szenzor, akkor érdemes rendszeresen ellenőrizni, mert a piros lámpa felvillanásakor már nagyon komoly a baj
Elsőre logikusnak tűnő, ám súlyosan helytelen válasz, amikor nehezebben folyó, köznyelvben "vastagabb" olajat teszünk az autóba, tehát mondjuk 5W-30 helyett 10W-40 vagy 15W-40 viszkozitásút.
Ez az olaj ugyanis - bár eleinte valóban nem fogja "enni" az autó, hiszen nem jut át a valamelyest vastagabbra kopott, olajfogyasztást okozó nyíláson - jó eséllyel nem csak az égéstérbe nem fog eljutni, hanem rengeteg olyan helyre sem, ahol a motornak, vagy épp a turbónak mindenképp kenésre lenne szüksége. Ha ezeken a helyeken nincs olaj, akkor fém a fémen súrlódik, ami rengeteg felesleges hőt és a motor gyorsabb halálához vezető, intenzív kopást eredményez. Éppen ezért, ha az olajfogyasztás észlelése után "vastagabb" olajat teszel az autóba, akkor csak ideiglenesen szűnhet meg az olajfogyasztás, ám hamarosan sokkal nagyobb mértékben fog visszatérni a jelenség, vagy akár végzetes kár is keletkezhet a motorban, legrosszabb esetben mozgásképtelenné is válhat az autó menet közben. Lényegében egy lyukat betömsz, ám ezzel másik több százat is nyithatsz az olajnak, ahol majd ismét elkezdhet bejutni az égéstérbe.
Egy olajcsere, illetve az eddig használt olaj leváltása a tévhitekkel ellentétben nem fogja megoldani a problémát, sőt, még akár komolyabb bajt is okozhat
Ezzel kapcsolatban ugyanis szomorú hírem van: rengetegen járnak Magyarországon 10W-40 viszkozitású olajjal, miközben az autójukba nem az való.
Gyári előírás szerint már a hazánkban leggyakoribb, 2000 és 2010 közt gyártott autókban is jellemzően 5W-30 vagy 5W-40 viszkozitású, tehát a 10W-40-esnél jóval könnyebben folyó, jóval több helyre eljutó olajat kellene alkalmazni, és csak általánosságban nagyon hideg vagy nagyon meleg éghajlat esetén (ahol tartósan -20°C vagy +30°C környéki az átlaghőmérséklet, tehát nem Magyarországon) szabad más, mondjuk 10W-30 vagy 10W-40, vagy ellenkező esetben például 0W-20 viszkozitású olajat használni. A "10W-40 mindenbe jó" tévhit éppen ezért nagyban hozzájárul a hazai autópark rengeteg olajfogyasztó autójához, hiszen az itteni körülmények közt a legtöbb motornak nem nyújt megfelelő kenést.
A legtöbben azt sem tudják, hogy mit jelent a 10W-40, vagy épp az 5W-40, mégis ez alapján választanak olajat
Mit jelent egyáltalán a 10W-40 és miért alapjaiban rossz koncepció kizárólag ezen számozás alapján választani olajat? Ez a számozás az olaj viszkozitását jelzi, magyarán hogy mennyire könnyedén folyik. Az 5-ös értékkel rendelkező olaj könnyebben, gyorsabban folyik, mint mondjuk a 10-es, annál is nehezebben lassabban folyik a 20-as, a 30-as, a 40-es és így tovább. Manapság a legtöbb esetben hőmérsékletre változó viszkozitású motorolajat használunk, erre szolgál a "W" jelölés előtti szám. A 10W-40-es olaj tehát hidegben, amikor a motor nincs üzemi hőfokon, akkor 10-es értékkel bír, bemelegedés után, üzemi hőfokon pedig 40-es értékkel. Ha tehát az autó elkezdi fokozottan enni a megszokott olajat, akkor a "W" előtti szám növelése már ezért sem fogja tartósan megoldani a problémát.
A 15W-40 jelzésű olaj ugyanis csak hidegben, a motor bemelegedése előtt vastagabb, mint a 10W-40 vagy 5W-40 jelzésű, ezt jelzi az első szám.
Üzemi hőfokon pedig mindkettőnek 40-es a viszkozitása, így bemelegedés után mindkettőt ugyanannyira fogja enni vagy nem enni az autó. Még bonyolultabb a kérdés, ha turbós a motor, a 10W-40-nél "vastagabb" olajat használva ugyanis a legtöbb turbófeltöltő nem fog megfelelő kenést kapni bemelegedés előtt, rengeteg típus turbójának kizárólag az 5W-40 vagy 5W-30 felel meg. Így ez az alkatrész valószínűleg nagyon gyorsan tönkremenne az autón, ha elkezdenél 15W-40-es olajat használni az olajfogyasztás "gyógyítására". Az alábbi videón bőséggel fagypont alatt (szemre nagyjából -30°C környékén) tesztelik a különböző olajok viszkozitását egy meglepően egyszerű, ám annál látványosabb módon. Ezek alapján tehát olajfogyasztás észlelése esetén is (jobb híján) az eddigivel megegyező viszkozitású olajat kell tölteni az autóba. De abból is olyat, ami más paraméterek szempontjából is megfelel a motornak, az olaj viszkozitása ugyanis nem az egyetlen tényező, ami számít. Fontos lehet ugyanis, hogy az olaj miből készül (tehát szintetikus, félszintetikus vagy ásványi), de az olaj adalékolása is számít, például egyes olajak csak dízel, míg mások csak benzines modellekbe tölthetők. Ugyanez igaz az olaj hőtűrésére, fontos ugyanis, hogy jobban bírja az extrém meleget az olaj, mint amennyire a turbó fel tudja forrósítani. Mert nem elég, ha az olaj csak eljut a motor réseibe, ott a kenésének is megfelelőnek kell lennie.
Az én Audimon ott virít a pontos előírás a motorburkolaton, a beöntő sapka mellett: csak olyan olajat szabad használni, amin ez a számsor megegyezik a te autód igényével
Részletesebb információt legtöbbször a flakon hátulján találhatsz arról, hogy egyes gyártók melyik szabványának felel meg az adott olaj
De akkor mit lehet tenni az olajfogyasztás ellen? Íme az egyetlen helyes válasz!
Ha elkezd fokozottan fogyni az olaj, akkor sem kell azonban megijedni, létezik ugyanis megoldás az olaj eltűnésére, csak az nem az olaj leváltása lesz. Közel sem biztos ugyanis, hogy akkora a baj, mint hinnéd. Az is lehet, hogy egy könnyebben javítható alkatrésznél szivárog be a motorolaj az égéstérbe, illetve az sem kizárt, hogy nem megeszi az olajat az autó, hanem csak valamelyik tömítésnél elfolyik, akár olyan helyre, ahol nem is látod.
Ezeket egy hozzáértő szerelő tudja ellenőrizni, illetve a megfelelő szerszámokkal ki tudja zárni a motor túlzott kopásának lehetőségét.
Hosszútávon nem érdemes azonban rátöltögetni az olajat és várni a csodára, mert ha például a turbó hibásodott meg és onnan szivárog az olaj a motorba, annak egy dízel autónál komolyabb következményei is lehetnek. Erről ide kattintva olvashatsz az öngyilkos dízelekről készült cikkünkben. Az egész probléma azonban már a vásárláskor megelőzhető, ha tájékozódunk róla, hogy a kiszemelt autót miként tartották karban: hogy megfelelő olajat használtak-e és megfelelő gyakorisággal cserélték-e azt a bizonyos megfelelő olajat.
Ha tehát "eszi az olajat az autó", akkor ne kezdd el a néphiedelemre hagyatkozva a nehezebben folyó olajat beletöltögetni, hanem nézesd meg, hogy mi a probléma forrása, mielőtt még nagyobb bajt csinálsz
“csak általánosságban nagyon hideg éghajlat esetén (ahol tartósan -20°C környéki az átlaghőmérséklet, tehát nem Magyarországon) szabad 10W-30 vagy 10W-40 viszkozitású olajat használni.“ Szerintem ez elírás lehet. Pont ilyen helyen az 5W és 0W viszkozitású olajakat kell használni.
A gondolat helyes a hideg viszonyok közti olaj választásról, viszont az eredeti szövegben is szerepel, csak épp nincs konkrét párosítás megadva, hogy az alacsonyabb folyás indexű olaj lehet hidegben, a magasabbat melegben.
Ami egyébként szintén nem minden esetben igaz, pl. ha nagy terhelésen üzemel a motor akkor mindegy lesz, hogy kint -30°C van, a turbónál forróság lesz, és ha az olaj felső hőmérsékleti indexe alacsonyabb az előírtnál
megéghet az olaj, ami számos egyéb gondot okozhat. Másik példa, minden üzemszerű, kint dög meleg +45°C vagy több, magasabb alsó hőmérsékleti indexű olaj esetén nem lesz extra meleg pl. a főtengely és csapágyai, így megeshet hogy nehezebben jut oda vagy később az olaj mint kellene.
Számos ilyen elméleti példa válhat gyakorlattá, de azon felül, hogy a gyártói élőírásokon belül maradva és megfelelően üzemeltetve nagy eséllyel nem kell gondnak lennie, bizonyos esetekben még ezeken kívül mozogva is előnyös megoldást találhatunk.
A külső hőmérséklet egyedül az olaj hideg viszkozitását határozza meg, mert üzemmeleg állapotban már a második szám ami számít. Mindegy hogy kint -30 vagy +45 fok van a motor nagyjából ugyanazon a hőfokon üzemel. Ettől nyilván vannak eltérések, ha valaki extra terhelésnek teszi ki az autót és versenypályán vagy a hegyi gyorsaságikon használja, de arra meg egyik gyári motor és olaj sincs méretezve. Aki így használja az valószínűleg jobban utánajár az olajkérdésnek, de egyéb minden másnak is. A gyárilag előírt olaj használata mindenképpen ajánlott, még ha gyári csereperiódusokkal nem is értek egyet.
Pontosan!
olajfogyás esetén a jó megoldás hogy mindkét oldal viszkozítását növeljük…
Pl: MOL Botond 20w-50
így hidegen és melegen is kevesebb olajat eszik meg a motor….
Ehhez úgy látom nem értesz. A második szám ráadásul nem is viszkozitást jelöl, hanem egy hőtűrési mutató. A 20W olaj meg hidegen mondjuk be sem jut egy hydrotőkébe, meg egyéb máshova sem. Így aztán nem kicsit káros.
számtalanszor kérdeztem már, sosem kaptam rá egzakt választ, és most újra eszembe jutott. tulajdonképp mennyi a “normális” olajfogyasztás? oké, tudom, hogy ha fogy az olajból valamennyi, az teljesen normális, a belsőégésű motor működése ezzel jár. azt is tudom, hogy a legtöbb típusnál a gyártó a 120-as skodától az m6-os bmw-ig ~0,8l / 1000 km értéket ad meg, ami alatt még nem kell szakemberhez fordulni. de mennyi az elfogadható mennyiség pl. egy 2 literes szívó benzinesnél, ami még fiatal, jó állapotú, normál igénybevételű, stb. (most ne térjünk ki abba az irányba, hogy ma már szinte nincs is ilyen, mert csak turbósok vannak). ha 20e km vagy 1 év a szervízperiódus, mennyi az az olajfogyás, ami még “belefér”?
Nekem szerelő egyszer azt mondta, hogy 3000 kilométerenként 1 liter a határ.
Tehát 0,333333333 🙂 liter/1000 km.
“de mennyi az elfogadható mennyiség pl. egy 2 literes szívó benzinesnél, ami még fiatal, jó állapotú, normál igénybevételű, stb.”
Némileg hasonló konstrukciójú motorú volt az előző kocsim. Keveset futott, 2.5 szívó benzin volt (Mazda CX-5), annak nem volt nívópálcán látható olajfogyasztása két olajcsere (15 ekm-re álltam rá) között, valamennyit nyilván evett. Sokat autópályáztam vele, így feltételezem, hogy az esetlegesen a karterba lejutó benzin elpárolgott belőle.
(Már ha egyáltalán lejutott oda, motorkopás nem hiszem, hogy lett volna, kb. 80e km-t raktam bele.)
Szerintem a példádban említett 2.0 szívó benzin (ami feltehetően Mazda, mert már lassan ilyet senki nem gyárt csak ők) 15 ezres csereperiódus alatt, a nívópálcán alig látható olajfogyasztást produkálhat, mint azt Jakab is írta. Mindegy, hogy egy gyártó szerint mi a megengedett, mert ők ezt a garancia miatt bő ráhagyással adják meg. Ha egy olajcsere periódus alatt kétszer lefogy minimumra az olaj az már látszik a kipufogón, tehát füstöl az autó. Szerintem ez már kóros. Ha olajcserétől olajcseréig lefogy minimumra az még elfogadható. Persze ez normál használatra vonatkozik, vannak extrém túlterhelt használatok is, de nyilván ott az olajcsere periódusát is illik csökkenteni.
Toyota márkaker.ben szabályosan meg kellett küzdenem velük hogy ne a hordós 5w30-ast tegyék bele mert nekik az volt eladó hanem az általam hozott (ugyancsak gyári de flakonos) 0w20-ast mert azt írja elő a kézikönyv. Gondolom, a mottó az lehetett hogy amíg garis kibírja, utána meg a vízözön…
Az olafogyasztás motorkopás nélkül is megjelenhet!
Nemcsak a nem megfelelő (“túl híg”) olaj miatt, hanem a PCV-rendszer azaz a kartergáz visszavezető, illetve a fejlettebb, illetve a régebbi, de nagyobb teljesítményű és komoly motormenedzsmenttel és környezetvédelemmel bíró autóknál a kartergáz-lecsapató rendszer eltömődése miatt is! Nagyon fontos ezt különösen a négynél több hengeres, és főként turbós autóknál sok (180-200 ezer) km körül után ellenőrzni – de sok rövid utas használatnál előbb is – mivel a PCV-rendszer eltömődése megnöveli a kartergáz-nyomást, és a motorolaj párája nemcsak pl a szívótér-nyomás szenzorra csapódik rá – rontva a mérést ( aztán amelyekre jön a felesleges lambdaszonda-csere a szervízben) hanem olajszivárgásokat okoz (túlnyomás) a tömítéseknél, rossz esetben.
A témánál mardva, egyúttal a dugattyúgyűrűnél is “segít” feljuttatni olyan mennyiséget, hogy érdemi olajfogyást okozzon, azt hitetve el, hogy hibás a motor maga.
A kartergázszűrő rendszer lényege néhány műanyag gégecső és egy lecsapató, amelyet célszerű eleve 4-5 éventként kiszedni, átmosni. Egy ilyen kezeléssel nemcsak a motorolaj-fogyasztás minimalizálódik gyakran (amely pár éves távlatban, hosszabb távon a katalizátor gyilkosa), hanem az esetleges szivárgások kiváltó oka is! 🙂
Füstölés látható-e kérdésre válaszolva: 1000km alatt 0,3 literes motorolaj-fogyasztás bizony még egyáltalán nem látható hátul, kék füst formájában (!) Sőt, 0,5 liter sem mindig. Azonban a katalizátor fokozatosan tönkremegy sajnos, és az költségesebb, mint valaha (lásd nyersanyagpiacok).
0,3 l / 1000km olajfogyasztást egyébként egy 1,4 – 2.0 literes szívó benzinmotornál az alábbiak önállóan is tudnak okozni:
– kartergáz-lecsapató jelentősebb eltömődése (ha van ilyen)
– a szelepszár-szimmeringek elöregedése a hengerfej tetejében (16db) önmagában képes 2 deci olajfogyasztást “hozni” 1000km-en.
– a sok rövid utas városi használatnál – főleg “túl sűrű” olajjal – pl. említett 10w-40 – az olajlehúzó gyűrűk “letapadása”, azaz a rugós olajlehúzógyűrűknek feltapadása a dugattyúkra (az olajkoksz révén alulról) olyan tünetet okoz, mintha maga a motor lenne kopott, pedig nem. Egyszerűen megszűnik rugóként működni, és nekifeszülni a hengerfalnak. Ennek megszüntetése a megfelelő (jellemzően hígabb, gyári szerinti) olaj autópályás használata, rendes meghajtással. Ez meg szokta oldani a problémát, de sajnos előrehaladott lekoszolódás esetén csak a mechanikai tisztítás segít.
Együttesen 0,6-0,7 liter is előfordult már a látókörömben, és nagy beletúrás- motorjavítás nélkül (szelepszár-szimmeringek szelepfedél leszedéssel, felülről cserélhetők sokszor) Ez a durván magas érték 0,1-0,15 literre, azaz a futott 200-280e km-nek megfelelően az adott motornál normálisnak tekinthető természetes olajfogyasztására szorítható vissza, vagyis szinte teljesen megszüntethető a fogyasztás. (0,1-0,15 liter/1000km-t a katalizátor is kibír sok éven át – tapasztalat)