Milyen használtan? Renault Mégane II (2002-2008)

Ötcsillagos Euro NCAP biztonság, a kategóriában addig sosem látott kulcs nélküli, akár zsebben hordható Renault kártyás nyitás és eleve magas felszereltség csábította a Mégane II vevőit újkorában. Bizony, akár már 12 évvel ezelőtt, akkor debütált ugyanis először háromajtós Coupé és ötajtós Berline párosként, majd egészült ki 2003-ban a török gyártású Limousine szedánnal és a spanyol Grandtour kombival az Év Autója díjjal is kitüntetett Mégane II. A széria ugyanakkor nem a megbízhatóságáról lett híres. De vajon valóban átlag felett problémás autó a Mégane II? Tettük fel a kérdést - már-már szokás szerint - egy márkaszerviz vezetőjének és egy márkára specializálódott magánműhely tulajdonosának, egyben szerelőjének. Meg persze meghallgattuk a tulajdonosokat is, azaz átnéztük a Használói Véleményeket is.
Érdekes, mert vannak kifejezetten elégedett és vannak nagyon csalódott mégane-osok is. Utóbbiak jellemzően a legelső szériákat vették még. Elmondható itt is, hogy a 2006-os frissítés jelentősen jobbá tette a sorozatot. A legelső példányoknál - ahogyan a 12 éves autóknál jellemzően - már gyakorlatilag bármilyen hiba előfordulhat, s természetesen igaz az is, hogy ami van, az el is romolhat. Így aztán minél jobb felszereltségű példányt választunk, illetve találunk, annál nagyobb eséllyel leszünk a szervizek vendégei. Kezdjük a kompakt autók körében először itt megjelent kulcs nélküli nyitórendszerrel, a kártya kényes a leejtésre. Hiba esetén a gyári megoldás a csere. A kártya és a programozása együtt közelebb van a 100, mint az 50 ezer forinthoz. Léteznek persze maszek szakik, akik tizedáron vállalkoznak a felújítására - a tapasztalatok szerint sikeresen.
Ha az indítókártya elromlik, az nem csupán bosszantó hiba, ugyanis akkor nem csak kulcs nélkül, sehogy sem indítható az autó. A legtöbb hiba amúgy nem a kényelmi rendszerekkel szokott adódni. Az ablaktörlők vagy a fényszórók szenzorai például egészen megbízhatók, ellenben az ablaktörlőtengelyek be tudnak rohadni, s ezáltal motorjaik is le tudnak égni. A fényszórók bemattulnak, s nem ritkán a foglalatok is besülnek - lehetetlenné téve az amúgy sem egyszerű, szinte csak szervizben kivitelezhető cserét. Tipikus, és 200 000 kilométeres futás felett jellemzően előjövő hiba az ajtóhatárolóké. Ez persze nem lenne gond és különösebb dolog, ám itt az az ajtózsanérokkal egybeépített, drágábban cserélhető. Nem egyedi, hogy az ablakemelő bovdeneket csévélő műanyagelemek el tudnak pattanni. További konstrukciós hiba, hogy az utastéri ventilátor a pollenszűrő elé került, a szélvédő tövéből beeső faleveleket be tudja nyelni, be tudja darálni, s onnantól kezdve garantált a zörgés. Szétszedéssel, tisztítással legtöbbször ez ugyanúgy orvosolható, mint a kattogó, morajló toronycsapágy. Igaz, utóbbinak a kellő zsírzás is szükséges. A futóművekben továbbá rugótörés is előfordulhat, s a hátsó hidak szilentjei is hajlamosak a kikopásra. Tegyük hozzá, hogy magas, jellemzően 200 ezer kilométer feletti futásnál és/vagy rossz úton járva.
Futástól független hiba az UPC névre hallgató biztosítéktábla beázása (a motormosás szigorúan tilos), ebből eredően gyakorlatilag bármilyen galiba adódhat. Nem ritka a légzsákvisszajelző kigyulladása a műszerfalon, amit nem szabad félvállról venni, a kormányoszlopba épített átvezetőkábel hajlamos a szakadásra - nem egy filléres, ellenben fontos tétel. Elektronikai hibaként hallottunk már a Mégane alapú Scénic esetén komoly malőrt okozó generátorról - ám a szerelők szerint annak meghibásodása nem Mégane-specifikus. A kombiknál - ugyancsak magas futásnál, illetve sokszori csomagtérajtó-nyitás után - jellemző a csomagtérajtó átvezetőkábelének szakadása, az ajtó tetejére szerelt szárny pedig le is szakadhat. Utóbbi rögzítését a márkaszervizek - még az elvesztés előtt - ingyenesen javítják. A kupé-kabrió CC-k esetében a Karmann által gyártott tető és a csomagtérajtó nyitásával-zárásával egyaránt adódhat probléma, főként a törött példányoktól kell óvakodni. Amúgy a szerelők szerint attól nem kell tartani, hogy a limuzin Törökországban, a kombi Spanyolországban készült - minőségi eltérés nemigen jellemző a különféle karosszériájú Mégane-ok között.

Nem csak karosszéria-kivitelekben, motorokban is igen gazdag a Mégane II kínálata (lásd táblázatunkat). Az 1.4 16V alapgép, annak jó. A benzinesek sajátja volt persze a kezdeti időben a 16 szelepes Renault-k esetében ismert gyújtótrafó-probléma. Amelyikbe még a Sagem került, azzal volt gond, a már Beruval szereltek viszont jellemzően gyári trafójukkal futnak még. A Mégane II kínálatának egyetlen láncos vezérlésű motorja a 2006-os frissítéskor érkezett 2.0 dCi (150 LE, 340 Nm), ami amúgy japán (Nissan) eredetű. Ahhoz alapáron hatsebességes kézi, a Scénic/Grand Scénic páros esetén felárért hatsebességes automata váltó járt. A kínálat ritka, de legjobb motorja. Tartósabb és takarékosabb, mint az 1.9 dCi, ami kezdetben 120, a frissítéstől kezdve részecskeszűrővel 130 lóerőt tudott.
Mit kell tudni a részecskeszűrőről? Vonatkozó cikkünkön túl azt, hogy a Renault teljes élettartamra tervezte, s amennyiben a használati mód megengedi, hogy rendszeresen tudja magát tisztítani, akkor valóban nem jellemző vele a hiba. Dízelt akkor érdemes venni, ha beindítás után jellemzően minimum 20 kilométert megyünk vele. Ez esetben mesésen alacsony fogyasztással, amúgy a kelleténél több nyűggel fog szolgálni. A Delphi befecskendezős 1.5 dCi-k injektorai jellemzően 160 ezer kilométert bírnak a megkérdezett márkafüggetlen szerelő szerint, Nyéki Ákos, a Renault Nyéki Autóház[/url] ügyvezetője óvatosabban fogalmaz: „azok voltak a kényesebbek”, a 101 lóerő felettiek Siemense kevésbé érzékeny az üzemanyagra, esetében az EGR szelep hibája sem jellemző, míg a 86 lóerősnél az sem ritka.


Van viszont egy gyengesége az 1.5 dCi-nek, a hajtókarcsapágy. Ezt a gyártó a 2007-es évjáratnál költség-hozzájárulásos visszahívással is orvosolta, illetve azzal javallotta az előrehozott cserét, a magán szerelő pedig azt mondja, hogy ő minden évjáratból találkozott már hibás hajtókarcsapágy miatt beállt (és igazoltan karbantartott) motorral. Ha tehát 1.5 dCi, 150 ezer kilométer után javallott a motor és az autó értékéhez képest filléres tételt jelentő hajtókarcsapágy cseréje. És akkor mégis melyik motorral ajánlott a Mégane II? Ismert gyengesége ellenére is az 1.5 dCi 106 LE a szerelők által javasolt motor. Noha ez már a kisebb teljesítményű, és hatos helyett ötsebességes váltósokkal szemben kettős tömegű lendkerekes, nem jellemző, hogy azzal hiba lenne. Turbóhiba is csak a nem megfelelően használt, vagy nem kellően gyakran cserélt olajú motoroknál jellemző. Viszont ez már van olyan erős és nyomatékos, hogy akár a Mégane II alapú Scénic/Grand Scénic egyterűpárost is elfogadhatóan vigye. Továbbá a kínálat egyik legtakarékosabbja, így simán ki tudja termelni a szervizelésre elköltött pénzt. A szerelők szerint persze nem kell aggódni, a szervizköltség sem magasabb az átlagosnál – megfelelő példány esetén.

Természetesen a leginkább javasolt motor is csak akkor ajánlott, ha az adott autó igazolt előéletű, megfelelően karbantartott és nem gyilkolt. Hogy utóbbi így van-e, az szinte minden esetben lutri, a használtautó-vásárlás rizikó és kompromisszum. S ha már kompromisszum, Mégane-ba akár az 1.4 16V alapmotor is megfelelő lehet. Az 1.6 16V még jobban teljesít, ám a már változó szelepvezérlésűekben az állítómechanizmust mozgató okoskerék és a főtengely-jeladó egyaránt meg tud hibásodni. A benzinesek közül érdekes módon az 2,0 literest ajánlja leginkább a nem gyári szervizes: LPG-vel, hogy a fogyasztása se legyen vészes. Volt amúgy turbós, 165 lóerős, RenaultSport verzióban 225 lóerős három- és ötajtós Mégane is – használtként jelentős rizikófaktorral. A titkos tipp Mégane II-ből valóban az 1.5 dCi - a Használtautó.hu aktuális kínálata szerint érvényes magyar okmányokkal és normál állapottal - 638 000 forinttól. Egy cimboránk nemrégiben – hirtelen felindulásból elkövetett vásárlással - a másfélszereséért legózott össze egyet, ennyi a szervizelt, már tényleg mutatós példányok ára is. Klímával, 6 légzsákkal, legalább blokkolásgátlóval, nem ritkán kulcs nélküli nyitással és tempomattal. A széria legdrágább példányai 2 millió forint környékén mozognak, közülük tényleg jó vételek kerülhetnek ki (lásd múlt heti használttesztünket). A Mégane használtan is azt tudja, amit újonnan: jelentősen olcsóbb és jobban felszerelt a hasonló korú konkurenciánál. A használt példányok további csábereje, hogy vészes értékvesztésükön is túl vannak már, bukni rajtuk már csak a szervizeléssel lehet, a szakemberek szerint a korábban is megfelelően karbantartott példányoknál viszont attól sem kell tartani.