Mikor a zongoralakk eladja a rosszabb és drágább használt Astrát

Nagyon leegyszerűsítve egy ismerősöm segítséget kért első autója megtalálásában, és végül egy jó állapotú, benzines Astra mellett kötött ki, ami neki megfelel és jópár évig biztosan ki fogja szolgálni. Ha viszont a sorok közé is bepillantunk, úgy a történet rögtön ennél jóval bonyolultabbá válik. Nézzük meg először magát az autót, illetve, hogy milyen piacon, mennyiért, és pontosan mit tud adni a H Astra, ezzel az 1,6 literes szívómotorral. Kevés autó öregedett ilyen jól, mint az Opel Astra 2004 és 2014 közt gyártott H generációja. Szögletes, mégis letisztult formája, tágas, praktikus utastere és modern műszerfala láttán egyértelműen nem 2004 jut az ember eszébe, akár kívülről, akár beleülve szemléli. Hogy mindez miért nem tűnik fel senkinek? Mert annyi van belőle, hogy Dunát lehetne velük rekeszteni. Ez sem véletlen, újkorában is jó volt és olcsó, használtként gyakorisága és hosszú gyártási ideje pedig a legújabb, már "Astra Classic III" néven futott példányok árát is valamelyest lejjebb tolja, főleg a 8-10 éves mezőny átlagához képest. Méretek terén sincs mit szégyellnie, hiszen még a mai mezőnyben sem lenne fájóan kicsi: 4,25 méteres teljes hossza és 2,61 méteres tengelytávolsága arányok terén már az újabb kompaktok mezőnyébe helyezi, inkább csak az 1,75 méteres szélessége és 1,46 méteres magassága sejtteti, hogy nem egy mai típusról van szó. Ráadásként az alapvető formától a legapróbb részletekig a praktikus helykihasználásra tervezték, így még kevésbé látványos a mérhető centik hiánya. Bent egyáltalán nem tűnik kicsinek, mindemellett a stílus és a formavilág egyenesen az új autók szögletes, egyszerű, mégis merész látványát idézi. A műszerfal tetejére egy, a valósnál nagyobbnak látszó, a maga korában mindenképp hatalmas kijelző került, ami alapáron és a csúcsverzió esetében is egyszínű, de mindkét esetben tájékoztat a legfontosabb információkról, akárcsak manapság. Erre tesznek rá még egy lapáttal az opcionális zongoralakk betétek, amelyek látványra is biztosan megosztóak, ám én ebben a konkrét esetben kimondottan mérges vagyok rájuk - erre persze nem a minőségük vagy a küllemük, sokkal inkább az autó sztorija ad okot. A mögöttes tartalom viszont épp az ellenkezője a modern látványnak: letisztultsága ellenére minden analógnak hat, megannyi jól pozicionált gomb és tekerő kapott helyet a középkonzolon. Természetesen itt még nem érintésérzékeny a képernyő sem, gombokkal kell vezérelni: éppen ezért a digitális klíma kezelését szokni kell, elsőre egyáltalán nem egyértelmű, hogy melyik gomb és melyik tekerő pontosan mit is csinál. Megosztó részlet lehet még az indexkar, amely "nem marad ott", ahová épp kattintottuk. Ez egyeseknek kellemes különlegesség, másoknak idegesítő felesleges bonyolítás lesz, de csak nagyjából az első 3 napon, utána természetessé válik. A térérzet nagyjából a kint látottakat hozza: bár mérve kiderül, hogy valamivel kisebb a mai mezőnynél, én egyáltalán nem éreztem szűkösebbnek bentről. Nagyjából 180 centis magasságig fér el benne 4 felnőtt rendesen, a szedán és kombi változatok nyújtott tengelytávolsága megoldást jelenthet, ha ez kevésnek bizonyulna számodra. Egyedül a hátsó sor szélessége kíván minden esetben némi kompromisszumot, de az is csak akkor, ha 3 főt zsúfolnál be a körülbelül 130 centi széles padra. Ha csak két utas ülne ide, akkor sem jut könyöklő, ellenben az üléstámlák 3 részre osztottan dönthetősége lehetővé teszi, hogy a középső részt lecsukva valami nagyon hasonlót alakítsanak ki az utasok. A középső ülőhelyet "házilag" könyöklővé alakítva a papíron 380 literes, ám jóval nagyobbnak tűnő csomagtartóba is betekintést nyerhetünk, ezzel a megoldással ráadásul a legkényelmetlenebb hátsó ülés megszüntetése is elég ahhoz, hogy hosszú tárgyakat, mondjuk léceket szállítsunk az Astrával. Két személy mögött legfeljebb 1330 literes raktér alakítható ki benne, ám a padló közel sem lesz sík, de legalább így nem kell az ülőlap-részeket külön előrehajtogatni a támlák döntése előtt, mint egyes régebbi modellekben. Az autó elejében ettől függetlenül még nagyjából bármi lehet, a H Astrát összesen 21 féle motorváltozattal szerelték. Benzinesként a 90 lóerős, 16 szelepes 1,4 literes szívótól a 240 lóerős, 2,0 literes turbómotorig terjedt a skála, dízelfronton pedig az 1,3, az 1,7 és az 1,9 literes CDTI négyhengeresekből összesen 9 féle változat volt elérhető 90 és 150 lóerő közötti szórásban. Esetünkben a hétköznapi, főként városi közlekedéshez szerintem legideálisabb választás lapul az autó orrában: az 1,6 literes, 16 szelepes, turbófeltöltő nélküli, ám már nem 105, hanem 115 lóerős benzines. Igazából én kizárólag az 1,3 literes dízelt és az 1,4 literes benzinest kerülném ebből a kínálatból, a 200 lóerő körüli és feletti csúcsverziók is lehetnek problémásak, de aki ilyen erőt akar egy 15 éves kompaktba, az már jó eséllyel számít a váratlan kiadások lehetőségére. A legjobb választás tehát szerintem az 1,7 literes, japán eredetű dízel, vagy a tesztalany 1,6 literes szívó benzinese, nyilván felhasználástól függően. Az előbbi esetében érdemes a kuplung és a kettőstömegű lendkerék állapotára figyelni, mert drága a cseréje, míg az utóbbi esetében az olajfogyasztás intő jeleit érdemes keresni. Nyilván egyik esetben sem lehet teljesen biztosra menni, de így gyorsan ki lehet zárni azokat az autókat, amelyekre biztosan költeni kell majd a közeljövőben. Az általam nemrég próbált benzinesben a 105-115 lóerős csúcsteljesítmény és a 150-155 newtonméteres maximális nyomaték nem fog az ülésbe préselni, de bőven elég a hétköznapokra, ráadásul az étvágya is könnyen kordában tartható. A keresgélésünk során akadt olyan eladó példány is, amelynek napi számlálóját már hónapok óta nem nullázták, így egy igen hosszú átlagnak írt 7 liter alatti fogyasztást. Vezetve semleges és a modern autókhoz szokott füllel is csendes, futóműve meglepően jól korrigálja az úthibákat. Minden téren egy modern autó benyomását kelti, kivétel ezalól a kilátás: az első pillanattól egyértelmű a sofőrülésből, hogy nem a ma már megszokott kamerákra és szenzorokra tervezték. Ezzel a köznapi motorral legfeljebb a dizájn teszi igazán vágyhatóvá, ám használati tárgynak tökéletes, háromezres percenkénti fordulat alatt is úgy ahogy húz, előzésekhez viszont érdemes hallható tartományokba forgatni, négyezer környékén kezd ugyanis el igazán élni az 1,6 literes erőforrás. A H Astra tehát egy átlagos, sokaknak ajánlható, megbízható, összességében jó autó, és kész. Ami mégis kiemeli a tömegből, az nem más, mint a használtpiaci ára. És itt most nem a lelakott, akár ex-rendőr katasztrófákra gondolok 600 ezer forint körül, hanem a másfél milliós kategória legjobb ajánlatának számító, már az utóddal egyidőben gyártott példányokra. Remek állapotú, igazoltan jól karbantartott, még nem is annyira sokat futott, 2010 utáni autókat kínálnak ugyanis 1,3 millió forint környékén. Fontos viszont a megfelelő autót megtalálni, jelenleg ugyanis 647 darab H Astrát hirdetnek a Használtautó.hu oldalán, amelyből 586 rendelkezik érvényes, hazai műszakival. Árak terén 600 ezer forinttól egészen 4,5 millió forintig terjednek a hirdetések, ám ha a kabriókat és a turbós sportmodelleket leszámítjuk, akkor máris 2,3 milliónál ér véget a lista. Az igazán fontos viszont az 1,2 és 1,7 millió közt hirdetett közel 300 autó, ezért az árért a makulátlan, de idősebb példányoktól a korrekt állapotú, meglepően fiatal autókig minden előfordul. A hatalmas kínálat egyik nagy előnye, hogy szinte bárhol vagyunk az országban, karnyújtásnyira lesz egy rakás kipróbálható, egymással összehasonlítható példány, ám nagyon kell vigyázni a bőség zavarával is, nehogy végül emiatt kössünk ki egy rosszabb autó mellett. A mi esetünkben éppen ez történt, még úgy is, hogy a végül megvásárolt, képeken látható Astra teljesen korrekt állapotban van, ezt a vásárlás előtti szakszervizes átvizsgálás is bizonyította. Hibátlannak tűnik a motorja, gyönyörű állapotú a beltere, külső esztétika terén is újszerűnek hat, egyedül az autó alján talált, 15 évesen még közel sem problémás, kezdődő korrózióval kell foglalkozni, azzal is csak megelőzés céljából. Az előző tulaj egyébként ezt már el is kezdte, a bal oldali küszöbnél alulról nézve feltűnik némi javítás is. Ezért a konkrét autóért 1,6 millió forintot hagytak ott, ami nem rossz, de egyáltalán nem is kiemelkedő. Persze, ha azt nézzük, hogy mit kapni ebben a korosztályban ezért a pénzért, ami azonos kényelmet ad és valószínűleg minimális karbantartással akár 5-10 évig szolgálhat gond nélkül, akkor igen jónak hangzik, ám a H Astrák mezőnyében magamnak biztosan nem ezt választottam volna. A legelső autó, amit megnéztünk, egy 2010-es évjáratú, szintén 1,6 literes, ennél lényegesen jobb állapotú, fehér színű Astra volt. Az a konkrét autó ismert, igazolt előélettel rendelkezett, egy igencsak nagy, mezőgazdasági gépekkel foglalkozó cégnél kezdte az életét Baján, ahol főként országúton jártak vele, megfelelő karbantartás mellett. Utána csak egy tulaja volt, aki vigyázott rá és szerette, látszott az autón a törődés. Annyira, hogy gyakorlatilag egy új autó állapotát hozta, 1,29 millióért, két szett felnivel és gumival: nagyítóval keresve sikerült rajta némi olajszivárgást találnom a szelepfedél-tömítésnél.

Hogy miért nem azt választotta az ismerősöm? Mert ebben a képeken látható zongoralakk középkonzol volt, abban pedig a világosszürke szinonimája.

Első autónak persze ez a szürke Astra is tökéletesen megfelel, és alkuval 1,53 millióért ebbe is nehéz belekötni a jelenlegi használtautó árak mellett, ám az a másik autó maga volt a tökéletes vétel. Itt jönnek a képbe a preferenciák, hogy kinek mi a fontos, no meg a tény, miszerint az autóvásárlás a legtöbbeknek érzelmi döntés is. Bár magamnak biztosan a fehéret választottam volna, ezzel a szürkével is teljesen elégedett vagyok, főleg a kipróbált, jóval drágább Kia cee'd és Hyundai i30 példányok állapota, vagy mondjuk az 1,5 millióért centis vastag fekete rücsivel letaknyolt aljú Focus és a katasztrofálisan lelakott Punto fényében, amelyekhez még szerencsénk volt a keresés során.