Az útviszonyokhoz folyamatosan alkalmazkodó futóműnek is 48 voltos feszültségre van szüksége a működéshez, a rendszer elég kis helyet foglal, így már futó típusokhoz is integrálható
Manapság az autógyártók mentsvára lett a 48 voltos rendszer,
egy-
egy frissítés alkalmával a nagyobb típusokba szinte kötelezően bekerült az emelt feszültségű rendszer. A gyártók persze nem véletlenül szavaznak erre a megoldásra, ugyanis a jelenleg futó modellekbe is könnyen integrálható ez a megoldás, továbbá nem jár túlzott súlygyarapodással, illetve a vételárat sem befolyásolja jelentősen. A 48 V-os architektúra lassan elengedhetetlenné válik, mivel a modern négykerekűekben számos képernyő, radar, érzékelő, kamera és vezérlőegység működik, ami a hagyományos, 12 volttal üzemelő rendszer határait feszegetné. További és talán még fontosabb előny, hogy a 48 voltos rendszerből származó energia akár a fogyasztás csökkentésére is fordítható, ami manapság kiemelten fontos a jövőre életbe lépő még szigorúbb szabályozások miatt (is). A hagyományos fedélzeti feszültség négyszereséből származó teljesítmény elegendő bizonyos segédberendezések meghajtására is, így a vízpumpa, az olajszivattyú, de akár a
turbófeltöltő is villanymotorral hajtható. A segédberendezések elektromos hajtása jóval precízebb működést eredményez, mindig biztosítható az optimális működés,
egy turbófeltöltő akár alapjárat környéki fordulatszámnál is felpörgethető, így a turbókésedelem gyakorlatilag eltűnik, illetve a generátor-indítómotor egység a start-stop rendszer feladatait is magára vállalja.
Nem csak a prémium kategória kiváltsága a lágy hibrid hajtás, sok más mellett a Ford Puma is elérhető lesz 48 voltos rendszerrel
A 48 voltos villanymotor ugyanakkor egyszerre veszi át a generátor és az indítómotor szerepét, mivel a forgattyústengelyhez szíjjal csatlakozik, így képes azt forgatni. Ez a lehetőség persze nem csak az indításkor jön jól, hanem
menet közben is képes besegíteni a belső égésű erőforrásnak, jellemzően az álló helyzetből való gyorsításkor,
amikor a legnagyobb az energiaigény, ám a jelenlegi megoldással még képtelenek önállóan mozgatni az autót, mivel az átlagos emelt feszültségű rendszerek 16 lóerőnél nem tudnak többet. Ugyanakkor a Continental nemrég jelentette be, hogy 40 lóerős könnyű hibrid hajtást fejlesztettek (növelve az energiaszabályzó rendszer hatékonyságán, illetve már víz hűti a villanymotort), ami már képes önállóan is mozgatni az autót.
A Continental már rendelkezik olyan lágy hibrid hajtással, ami képes az autót önállóan mozgatni. Ez a megoldás akár el is lehetetlenítheti a hibrid modelleket, mivel ez a kivitelezés jóval egyszerűbb és olcsóbb
Az autó mozgási energiájából (például fékezéskor) táplálkozó rendszer kapcsán jogosan merülhet fel a kérdés, hogy miért “csak” 48 voltos a rendszer, hiszen nagyobb feszültség nagyobb teljesítményt is jelent. Az egyik oka, hogy ebben a felállásban még kisfeszültségű rendszernek tekinthető, 60 V felett viszont már nagyfeszültségről beszélünk, ami számos plusz költséggel járna. Ebben az esetben több biztonsági rendszer kellene alkalmazni, nagyobb vezérlőegységgel és vastagabb, nehezebb kábelekkel járna egy “erősebb” architektúra. Továbbá a 48 voltos akkumulátor még viszonylag alacsony költséggel állítható elő és a helyigénye sem nagy. A megoldás rohamtempóban terjed, mivel vészesen közeledik a flottaátlaggal kalkuláló szabályozás.
