Miért csak 4 hengerrel? – Nissan Murano dCi teszt

Végre itt a dízel Murano, és erre mi történik? A legtöbben azon rágódnak, hogy jaj, jaj, hogy gondolták ezt a japánok, ilyen nagy és drága autóba már illene hathengeres motort építeni. Na, igen, ebben kétségtelenül van ráció, csupán azt felejtik el a sopánkodók, hogy a Nissannak létezik egy külön luxusmárkája, az Infiniti, és ott a Murano testvére, konkrétan az EX30d bizony 3.0 literes, V6-os dízellel fut, hajszállal 15 millió alatti alapártól. Ezek után kérdezem, ha a 13,3 millió forinttól elérhető Murano is megkapja az amúgy a Patfhinder terepjáróban is elérhető hathengeres gázolajost a hétfokozatú automataváltóval, akkor ki fog majd drágább Infinitit venni? Legyünk észnél, azért nem bolondultak meg a Nissannál… Felidézve a tavaly nyári kalandot a benzines változattal, akkor nem voltam maradéktalanul elégedett, ugyanakkor hozzáteszem, a Murano minősítése erősen nézőpont kérdése, hiszen alapvetően nem az európai piac igényei szerint tervezett modell, ezért direkt nagyokat rúgni belé nem túl elegáns, mondhatni övön aluli cselekedet, de a tények ettől függetlenül azért tények maradnak. A mostani tesztnek egyébként két aktualitása is volt, egyrészt az imént említett dízelmotor bevezetése, másrészt egy szolid, de a Nissan szerint fontos állomásnak tekinthető általános korszerűsítés, amely átvitt értelemben éppen a földrészek (piacok) között tátongó szakadékot hivatott csökkenteni – egy szó, mint száz, a Murano állítólag mostantól jobban megfelel az európai vásárlók elvárásainak. Lássuk!

Köszönhetően az új lökhárítónak és hűtőmaszknak, a Murano tömörebb arccal tekint előre, különösen a rendszám alatti rész alakult át. Alapvetően viszont nem változott semmi, továbbra is jó nagy, közel 5 méter hosszú, továbbá magas és széles vassal van dolgunk, a megjelenés tekintélyt parancsoló, és látván a sűrűn forgó fejeket, a Murano még mindig feltűnést kelt az utcán. A Premium csomagban benne foglaltatik a 20 colos könnyűfém felni rendelhetősége, aki ad a látványra, annak ez fontos lehet, és a dízelhez is jár a benzinesnél látott dupla kipufogó.

Az utastérben még annyi változás sincs, mint a karosszérián, úgy látszik, itt nem látták értelmét a pénzköltésnek, amivel hellyel-közzel egyet is lehet érteni, ám, ha már európai ízlésnek való megfelelés, akkor előre nem ártottak volna jobb oldaltartású ülések, és őszintén szólva, ez a komfort ülésmozgatás is bugyután van kitalálva. A logika nem rossz, hogy a kényelmes ki- és beszállás érdekében hátracsúszik a vezető ülése, és felemelkedik a kormány, igen ám, de beszállásnál olyannyira hátul van az ülés, hogy alacsonyabb vezetőnek nagyon kell nyújtóznia a fékpedál nyomásához, mert csak így indítható a motor, és ekkor veszi fel újra az ülés a memorizált pozíciót – ez szimplán gyújtásról egyszerűbb, mi több, kényelmesebb lenne. A szellőzőrendszer sem tökéletes: a legalacsonyabb ventilátorfokozatban is nagyon erősen jön a friss fuvallat, egy-egy fúvókát elzárva a maradékon süvít a levegő. Ez pedig azért különösen zavaró, mert a Murano dízelmotorral is hihetetlenül csendes utazóautó.

Hogy miért csak négyhengeres a Murano dCi, már elmondtuk, azonban minket is pozitív meglepetésként ért az erőforrás kulturáltsága. Pontosabban az a végeredmény, ahogy a tervezők kihúzták a lehetséges kritikák méregfogát. A Navarában igazából senkit nem érdekel a 190 lóerős, 450 Nm forgatónyomaték leadására képes motor hangja, rezgése – bár nem rossz gép a platós Nissan, és használói között leginkább személyautós szerepkörben tetszeleg, azért genetikailag mégiscsak munkagép. A Murano viszont igényes luxusholmi, és ha már nem lehetett hathengeres, hát annyira lehalkították, amennyire lehetett. Indítás után hamar kisimul a motor járása, a dízeles darálást alig hallani, és a hatfokozatú bolygóműves automataváltó is okos: miután meglódult a nagy test, a magasabb gangokban (megfigyelésünk szerint harmadiktól) 2000 1/min fordulatszám alatt nem kapcsol, hogy a motor ne keltsen kellemetlen, az utastérbe is beszűrődő rezonanciát. A benzinesnél sokat csépeltem az amerikai szokásokhoz ideálisan lágy futóművet, az imbolygó karosszériát, a pontatlan irányíthatóságot, összességében azt a tohonya viselkedést, ami a Murano vezetését számomra sótlanná tette. Nos, a Nissan tényleg érezhetően csiszolt a szerkezeten! Nem mondom, hogy mostantól ez a SUV - pardon, crossover - a szerpentinek új királya, szó sincs róla, de az új Murano minden tekintetben egyértelműen közvetlenebb, feszesebb, valahogy életszerűbb, mindazonáltal továbbra is meggyőzően kényelmes, és a terpeszkedős, vonulós formát maximálisan támogatja.

A teszt előtt 10 literre saccoltam a hétköznapi használattal adódó, döntően városban zajló közlekedéssel mért fogyasztást, és a mért 10,5 literrel voltaképpen igazam lett – ez az érték váltott vezetők, 1,9 tonnás önsúly, automataváltó és 190 lóerő tudatában reálisnak mondható. A 4x4 hajtás nem terheli a pénztárcát, a hátsó kerekek csak szükség estén kapcsolódnak be a hajtásba, de igény esetén 50:50 százalékos nyomatékelosztással fixre zárható a rendszer. Persze, igazi terepjáró ekkor sem lesz a Murano, alacsony hasmagassága, illetve sérülékeny karosszériája miatt jobb a békesség, de az előkelő, hegyi utcákban télen is felmegy, és ennél többet nem kell várni tőle.

Hogy is énekelte Bródy János? Ott állt a lány az út jobb oldalán, Egy sárga rózsa hervadt homlokán, A szürke úton csak állt várakozón, Földvár felé félúton. Ez a klasszikus dal jutott eszembe, amikor próbáltam képzeletben elhelyezni ezt a Nissant a piaci közegben. A hangsúly itt is azon van, hogy félúton, mert az olcsóbb, de méretileg azonos koreai modellektől (Hyundai ix55, Kia Sorento) már elszakad a Murano, viszont a nagyobb prémiumokhoz (BMW X5, Mercedes-Benz ML, Lexus RX) még nem ér fel, ehhez helyenként túl egyszerű megoldásokat sorakoztat fel (hiányoznak az innovatív kényelmi és biztonsági extrák, mint adaptív tempomat, infra kamera, Head up Display, stb.), és talán meglepő, de olcsó. Igazából az egy kategóriával kisebb Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLK szentháromság köreiből szipkázhat el vásárlókat, elsősorban olyanokat, akiknek fontos a jó ár/érték arány, és nem létfontosságú a márkaalapú választás, kvázi a Nissan embléma is csillog annyira, mint a négy karika, vagy éppen a háromágú csillag.