Hat éve már annak, hogy a Bertone által megrajzolt GT kupé sokakat ámulatba ejtett a Genfi Autószalon Alfa Romeo standján. És most itt áll a tesztautó, amely kívülről még mindig ugyanolyan lenyűgöző, mint a 2003-as debütálásakor. Az olasz vas a gyorsan cserélődő személyautós modellpalettán korántsem számít aktuális darabnak, de azért túlzás lenne matuzsálemnek nevezni, pláne, hogy formaterve a mai napig szemet gyönyörködtető, amit remekül szemléltet az is, hogy az emberek még mindig nagy érdeklődéssel fordulnak utána.
A sportosra hangolt futómű rossz úton meglehetősen kényelmetlenné válik
A GT 2004-es forgalmazásától számítva mindössze egy, a felfüggesztést érintő módosításon esett át (opcionálisan az 1,9-es JTDm dízelekhez önzáró Torsen differenciálművel szerelt, ún. Q2 variáns is elérhetővé vált). Az olaszok nem vacakoltak holmi ráncfelvarrással, valószínűleg tisztában voltak vele, hogy mesterművükön - optikailag - legfeljebb csak rontani lehetne. Valóban kár lett volna megbontani ezt a kiváló formát, amelynek csúcspontja a GT hátsó része; a far, amely a mai napig dobogós helyen áll az autós fenékszépségversenyben. Vékony, csíkszerű hátsó lámpák, művészien megmunkált fémek és műanyagok, no meg persze a hatalmas Alfa Romeo embléma. Semmi túldíszítettség, kizárólag harmonikus vonalak, amelyek a GT-t az olasz formatervezés egyik jeles, modern kori képviselőjévé teszik. A dizájn oltárán feláldozott praktikum, a hatalmas, keret nélküli ajtóknál már rögtön érezhető, de ez legfeljebb azt zavarja, aki Michelangelo Dávid szobrának fallikus adottságaiban is kifogásolnivalót talál. A rosso fényezésű GT sportos, elegáns és erőtől duzzadó, igazi remekmű, igazi Alfa.
Belül is minden a sportosságról szól
Ezt az alfás hangulatot a mázsás ajtók mögött megbújó, jól ismert környezet is erősíti. De ez már másmilyen érzés, olyan déjà vu-szerű; hiszen ez egy 147-es?! Hogy ez most jó, vagy sem, arra nehéz választ adni, mert a berendezés egységes, kellemes hangulatú és a műszerek is gusztusosak. De akkor mégis miért húzom egy kicsit a szám szélét a féltőn, de határozottan körülölelő vezetőülésben? Meglehet, valami mást vártam, egy hajszállal egyedibbet, exkluzívabbat, netán extravagánsabbat. Ha már GT kupé, akkor egy középre biggyesztett – na jó, valóban szépen kalligrafált - GT feliraton kívül kicsit jobban megerőltethették volna magukat az olaszok.
Innen (is) látszik, hogy nem egy 147-esben ülünk
Mindenesetre a sportos hangulat a remek fotelekben, ha lehet, még tovább fokozódik, és az erősen korlátozott kilátás a lőrésszerű ablakok mögül, illetve a csepp alakú visszapillantó tükrökből is ezt a benyomást erősíti. Ilyenkor jön rá a parkoló radarokkal és kamerákkal elkényeztetett újságíró, hogy talán túlságosan is elkényelmesedett, s időközben az érzésből tolatás már-már problémássá vált a csipogó és/vagy kamerás rendszerek nélkül. Mellesleg az Alfánál a tolatóradarért a leggazdagabb felszereltségi szintű GT-nél is felárat kell fizetni. De erről majd később.
Elöl kellemes a GT-ben helyet foglalni; hátul korántsem az
Száguldozni kevés, de a mindennapokra ideális az 1.8 T. Spark
Az utastérhez hasonlóan a GT motorja is ambivalens érzéseket kelt. Az 1,8-as Twin Spark hangja ugyan zseniális, hozza a sportkupés fílinget, ám a dögös, vadító külsőhöz mérten kissé nyomatékszegénynek tűnik az ikergyertyás, 140 lovas benzinmotor. A 10,6-os százas sprintet pedig ma már elég sok kis- vagy családi autó és egyterű is tudja, persze azok biztosan nem olyan szépek, mint a GT. Tulajdonképpen az erőforrás csak a külsővel összemérve okoz némi hiányérzetet. Versenyezni, gyorsulgatni nem érdemes vele (pedig kihívók akadnak szép számmal), de mégis kellemesen mozgatja az 1290 kilogrammos kasztnit. Normál használatra ez a kulturált motor teljesen alkalmas, pörgetve dinamikus, gyönyörű orgánuma pedig szinte mindenért kárpótol; ráadásul a tíz liter körüli átlagfogyasztása is elfogadható. Ám ez utóbbi másodlagossá válik, ha éppen egy szerpentines, hegyvidéki útszakaszra tévedünk a GT-vel. Ebben az örömautózásban leginkább az autó futóműve partner. Bár a hajtás elöl van, és a tesztautó nem a Q2-es sperrdiffis kivitel volt, a GT így is remekül érzi magát kanyargás közben. Az ötfokozatú manuális váltó, a precíz kormány és a felfüggesztés egyaránt a sportos vezethetőséget támogatja, ám utóbbi sajnos rosszabb minőségű utakon megbosszulja magát: a rugózás túlságosan kényelmetlenné válik.
Pontos és közvetlen a GT kormányzása
A tesztautó akciós, Impression X felszereltsége 5 799 000 forintért kizárólag készletről és korlátozott ideig elérhető. Kevesebb, mint hat millió?! Nem is hangzik rosszul. A csomag 17”-os könnyűfém felnikkel és a kétzónás automataklímával kínál többet a mezei Impressionnél. A felszereltség része továbbá nyolc légzsák, elektromos és fűthető külső tükrök, ködfényszórók, tempomat - csak hogy a fontosabbakat említsem. Ugyanakkor kijózanító, hogy az alapcsomag csak rádió-előkészítést kínál, és a VDC menetstabilizátorért is borsos felárat kell fizetni. Ami pedig még inkább mellbevágó, az az 1.8 T. Spark Impression (nem Impression X) 6 915 000–os alapára, amiért nemcsak menetstabilizátort és rádiót nem kapunk, de még az alufelniket is sürgősen elfelejthetjük. A miheztartás végett: a 170 lóerős csúcsváltozat, az 1,9 JTDm Q2 kilencmillió forint környékéről indul. Ehhez még opcióként válogathatunk xenon fényszórót, tolatóradart, navigációt, miegymást, és máris nyolc számjegyű összegnél járunk…
Egy ilyen fenék után mindenki megfordul
Persze van még valami egyedülálló, amely szerencsére az alapfelszereltség része a belépő Alfa Romeo GT-ben is. Ez pedig a zseniális forma, a mítosz és a kivételes hangulat példátlan ötvözete. Hiába, az Alfa GT egy műalkotás, s ahogy az lenni szokott, ennek bizony ára (szerencsére akciós ára is) van.
