Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Nyakunkon a nyár, a vakáció, magyarok és külföldiek százezrei autóznak fel, s alá az országban, az M0-s pedig nem hogy nem körgyűrű, de sok helyen még bővítési-felújítási munkálatok is korlátozzák a használhatóságát.
Soká lesz, míg bezárul a kör, azaz elkészül az M0-s út nyugati szakasza, egyelőre a délkeleti sem törésmentes
Pár napja Halásztelek felé szerettük volna elhagyni az M0-s utat, nem sikerült, csak egy kis kitérővel. Diósd felől időtlen idők óta nem lehet direktben felkanyarodni a "körgyűrű" M1/M7 felé vezető szakaszára. Sőt, több csomópont is átépítés alatt van, alaposan megnehezítve a felhőtlen használatot, így már messze nem csak a szokásos balesetek és műszaki hibák, a végtelen kamionsorok, illetve a leállósáv hiánya miatt kialakult dugók lassítják a forgalmat akkor, amikor nyakunkon a nyár, a vakáció ideje, s amikor a legtöbb magyar és külföldi szeli át az országot, megy a Balatonra, a hungaroringi Forma-1-re, a Szigetre, Németországból Törökországba vagy Romániába és vissza - például a fővárost elkerülő etapok tervezett igénybevételével. Hol és mi folyik most az M0 autóúton, mire számíthatunk a későbbiekben - igyekszünk megválaszolni a kérdéseket.
Reméljük, hogy a nem is olyan távoli jövőben nem csak a keleti szektor lesz valóban autó-, azaz gyorsforgalmi út (fotók: nif.hu)
Hogy a jellemzően szűk sávjai, betonkorlátai, szükség esetén mentővel, tűzoltóval botrányosan nehéz megközelíthetősége okán halálútnak is "becézett" M0-s autóút miért is autóút vagy gyorsforgalmi út, miközben a keleti oldalát leszámítva nem igen lehet rajta 80 km/h-s sebességnél gyorsabban hajtani: talány. Ha majd teljes hosszában kétszer három- plusz egy leállósávos lesz középen biztonságos elválasztással, nyilván emelik a megengedett tempót - mondjuk 110-re. Vagy nem, de mivel ez még a nagyon távoli jövő, foglalkozzunk a jelennel, de csak egy kis visszatekintést követően.
Hirdetés
M0-gyorstalpaló
2008-ra készült el a 2-es és 11-es utak közti szakasz a keleti részen a szép és jó Megyeri híddal
Egy főváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát először Dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg és vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat - Budapesttől a mainál kissé távolabb vezetve - a magyar automobilutak hálózatáról 1942-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni.
Az 1960-70-es években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat - az eredeti gondolattól eltérően - a Hungária krt. vonalában egy városi magas vezetésű autópályával kívánták összefogni. Majd a 70-es évek közepén ezt a koncepciót elvetve ismét a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a gondolata fogalmazódott meg. Miután a belső területek egyre intenzívebben beépültek, a vonalváltozatok fokozatosan a fővárosi határ térségébe kerültek.
1988-ban adták át az M5 autópálya és az új 51-es út közötti szakaszt, 1990-ben az 51-est és a 6-ost összekötőt a két Duna-híddal, 1994-ben a 6-ostól már az M1-ig lehetett rajta menni. 1998-ban készült el az M3-as és 2-es út közötti rész (2/B és 2/A néven), ekkor történt a Dunakeszi-tőzegtavak természetkárosítása az építés során. 2005-re lett meg a keleti szektor első darabja az M5-től a 4-es főút elkerülő szakaszáig (igazából ez az M5-ös szemelvénye, de mindegy), 2008-ra a 4-es és az M3 közti, valamint a 2-es és a 11-es közti szakasz (inkluzíve Megyeri híd). A déli (M1-M5 összekötő) szektor autópályává bővítését 2010-ben kezdték.
A legalább díjmentesen használható M0-nak ugye négy fő funkciót kell ellátnia - ahogy az illetékesek megfogalmazták. A "gyűrű" összeköti és hálózattá szervezi a sugárirányú gyorsforgalmi utakat, tehermentesíti a főváros sűrűn lakott belső területeit az átmenő forgalomtól, forgalmi gyűjtő és elosztó szerepet lát el, valamint elősegíti a fővárosi külső kerületek és az agglomerációs települések egymás közötti forgalmának lebonyolítását. Ki-ki döntse el tapasztalatai alapján, ellátja-e a 78 km-es hálózat a funkcióit.
Az ország egészét nézve kis szakasz, de tranzitszempontból nélkülözhetetlen a fővárost tehermentesítő és az agglomerációban élők közlekedését is elősegítő M0
A sajnos egyelőre csak 78 km-es hálózat, hiszen a nyugati szektor (a 10-es és az 1-es utat összekötve) még mindig csupán ábránd, nem más - a hírmorzsákat felporszívózva 2020-as magvalósulást prognosztizálhatunk, biztosan rendkívül nehézkes és költséges kivitelezéssel. A Budai Tájvédelmi Körzetben alagutakkal, méghozzá nem is rövidekkel, akár Chuck NorrisMegyeri-híd hosszúságúakkal, közel 2 km-esekkel. Mire számítsunk addig, s főleg mostanában?
Munkálatok az M0-son és környékén
A 7. sz. főúti csatlakozásnál az M1 felé vezető felhajtóágat (az M0 szélesítési munkálatai miatt) továbbra is zárva tartják. Akik az M1 felé szeretnének autózni, azoknak először az M5 felé kell felhajtani az M0-ra, majd a következő csomópontban tudnak visszafordulni az M1 autópálya irányába. A terelőutat sárga táblák jelzik.
Az M7 autópálya Letenye felőli oldaláról nem lehet az M1 felé vezető ágra felhajtani. A személygépkocsik a törökbálinti csomópont felé kerülhetnek. A tehergépkocsik a súlykorlátozás miatt az M1-M7 közös szakaszán továbbhaladva, Budaörsnél fordulhatnak vissza.
Az 51-es úti csomópont átépítése alatt az M5 autópálya felé a kihajtóág le van szűkítve, fennakadást elvileg nem okoz.
A déli szektor bővítésével kapcsolatban szükségessé vált az autóút M1 felé vezető oldalán a 6 sz. főúti csomópont le- és felhajtóágainak lezárása. A terelőutat sárga táblák jelzik. A személyautók Nagytéténynél is, míg a teherjárművek az M6-os csomópontjánál fordulhatnak vissza a 6-os út felé.
Az M5 felé vezető pályaoldalon, a 16. km-nél lévő halásztelki le- és felhajtóágat lezárták. Kerülni a következő, szigetszentmiklósi csomóponton és pihenőhelyen keresztül, a már megépült Csepel-szigeti gerincút felé lehet, melyre sárga színű előjelző táblák figyelmeztetnek.
Mivel a halásztelki csomópontban az M5 autópálya felé felhajtani sem lehet, ezért a környező települések (Halásztelek, Szigetszentmiklós, Csepel) felől érkezőket a szigetszentmiklósi csomópont felé terelik. A halásztelki kihajtó zárása miatt a forgalmat a főpályán is csak két szűkített forgalmi sávon engedik az M5 felé vezető oldalon.
A fenti felsorolásban szereplő munkálatok egyike-másika papíron június közepéig tart, azaz az iskolai nyári szünet kezdetére végeznek velük. Köztük csak érintőlegesen lett említve az M6 és M7, azaz a Diósd és Törökbálint közötti szakasz bővítése, oldalanként négy, ebből három forgalmi- és egy leállósávosra. Ezt, a tavaly decemberre ígért, új beton pályarészt néhány nap múlva megkapják (végül is jobb későn, mint soha) a déli szektort sűrűn használók, viszont ezzel a lendülettel az eddigi aszfaltsávokat megszállják a munkagépek - azok javítása, felújítása előreláthatólag őszre lesz meg. A folytatásban szélesíteni kezdik az M6-M5 közötti etapot is.
Balra a déli szakasz, ahogy néhány nap múlva lesz átadva Diósd és Törökbálint között, jobbra pedig a várhatóan szeptemberi új, már-már ideális pályakép
Tanácsként azzal szolgálhatunk, hogy nyaralásuk-utazásuk tervezésekor vegyék figyelembe, kalkulálják be az utazási időbe a még messze nem kész, csak lassan épülő-szépülő M0-s félkörgyűrűt (is) folyamatosan érintő munkavégzések és forgalomkorlátozások miatt lehetséges torlódásokat! Tájékozódjanak a webkamerás szolgáltatást is nyújtó autopalya.hu oldalon, kérdéseiket - amelyeket nyugodtan írjanak cikkünk alá hozzászólásként - pedig szívesen továbbítjuk a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. illetékesei felé, hogy aztán együtt okosodjunk - telefonos megkeresésünkre ugyanis azt válaszolták, hogy örömmel felelnek a felvetésekre, elektronikus úton.
Engem csak egy dolog érdekelne.
HA már úgy is eladtuk az országot, mindenhol az olcsó szemetet vesszük, mert a Magyar minőséget nem tudjuk megfizetni. (Eu-s bérből lehetne…) Akkor az autópályáinkat miért nem építtetjük meg a Németekkel?
Érdekes módon egy Német kivitelező az M6-os árából tudott volna autópályát építeni.
Nem vagyok egy siránkozó fajta, elfogadtam már rég, hogy vannak eben az országban egyenlő és egyenlőbb emberek, de azt, hogy egy versenypályázaton miért az nyeri meg a kivitelezést szinte mindig aki a legdrágább pályázatot nyújtotta be azt nem tudom felfogni.
De azt sem, hogy egy autópálya ha az rendesen meg van csinálva miért megy tönkre 3-4 év alatt?
Nyugaton ez nem így megy.
Végre egyszer a jó példát is átvehetnénk.
Megcsinálunk valamit tisztességgel és az legalább 10 évig úgy marad.
Én a tisztelt pályáztatók figyelmét felhívnám rá, hogy csak azokkal építtessenek akik legalább 10 év garanciát vállalnak a munkájukra.
Így nem lenne állandóan minden felbontva és foltozgatva a gagyi drága útburkolat.
Én azt szeretném kérdezni, és ez szintén nem jelent meg a cikkben,
hogy miként fordulhat elő, hogy az Anna-hegyi pihenő és a Duna között már akkor vakaróztak,
amikor az M6-ost még el sem kezdték. Aztán az M6 régen kész, sőt már többször tönkre is ment,
az M0-n pedig azóta is gépek töketlenkednek az említett szakaszon.
Hogy lehet egy 5km-es darabot 8-10 éven keresztül építeni ?
A pályát minden tekintetben 2+2 (vagy még több) sávra tervezték, minden felüljáró ennek megfelelően van kialakítva. Az M6 helyett 3-szor lehetett volna letudni az M0-ának azt a legkritikusabb szakaszát. Miért nem csinálták még meg ?? Nem hetekről, hanem évekről, sőt lassan 10 évekről van szó.
Azzal kérdéssel fordulnék az illetékesekhez, hogy egy ilyen jelentőséggel bíró út, csomópontjainak munkálatai, miért tartanak a szükségesnél jóval tovább. Nem arra gondolok, hogy március 26-án zárták le és előre láthatólag május 26-án nyitják meg újra(és ez persze már nem teljesül), hanem arra, hogy lezárt részen délután 3-4 után már nem lehet munkavégzést felfedezni. Tehát adott a kérdés. Miért nem lehet az ilyen jelentőségű csomópontok átalakítását non-stop munkával siettetni vagy legalább is, teljesen előkészülni a befejezéséhez elengedhetetlen többi csatlakozó résszel? Tudom erre az a válasz, hogy bizonyos műveleteknek kell technológiai időt hagyni, de azt nem hiszem hogy a lezárástól számított 1-2 hétig pihentetett le és felhajtón meglévő, felbontás előtt álló burkolata, ezt igényli. Azt is tudom, hogy tolerálnia kell az építkezéseket az autósoknak, de amikor azt látják, hogy teljesen feleslegesen kerülnek napi szinten, akár 10-15 km-t is (mai benzin árak mellett), ugyanis érdemi munkavégzést nem vélnek felfedezni, akkor ne csodálkozzanak, hogy elfogy a türelem. Legalább egyszer elkészülhetnének egy út építésével a kitűzött időben, ha már nálunk kerül a legtöbbe a megépítésük.
Engem csak egy dolog érdekelne.
HA már úgy is eladtuk az országot, mindenhol az olcsó szemetet vesszük, mert a Magyar minőséget nem tudjuk megfizetni. (Eu-s bérből lehetne…) Akkor az autópályáinkat miért nem építtetjük meg a Németekkel?
Érdekes módon egy Német kivitelező az M6-os árából tudott volna autópályát építeni.
Nem vagyok egy siránkozó fajta, elfogadtam már rég, hogy vannak eben az országban egyenlő és egyenlőbb emberek, de azt, hogy egy versenypályázaton miért az nyeri meg a kivitelezést szinte mindig aki a legdrágább pályázatot nyújtotta be azt nem tudom felfogni.
De azt sem, hogy egy autópálya ha az rendesen meg van csinálva miért megy tönkre 3-4 év alatt?
Nyugaton ez nem így megy.
Végre egyszer a jó példát is átvehetnénk.
Megcsinálunk valamit tisztességgel és az legalább 10 évig úgy marad.
Én a tisztelt pályáztatók figyelmét felhívnám rá, hogy csak azokkal építtessenek akik legalább 10 év garanciát vállalnak a munkájukra.
Így nem lenne állandóan minden felbontva és foltozgatva a gagyi drága útburkolat.
Elnézést a hosszú vélemény nyilvánításért.
Szavazzuk meg az SZDSZ-t újra és a Strabag megcsinálja – unokáink meg fizetik.
Ez Magyarország.
Én azt szeretném kérdezni, és ez szintén nem jelent meg a cikkben,
hogy miként fordulhat elő, hogy az Anna-hegyi pihenő és a Duna között már akkor vakaróztak,
amikor az M6-ost még el sem kezdték. Aztán az M6 régen kész, sőt már többször tönkre is ment,
az M0-n pedig azóta is gépek töketlenkednek az említett szakaszon.
Hogy lehet egy 5km-es darabot 8-10 éven keresztül építeni ?
A pályát minden tekintetben 2+2 (vagy még több) sávra tervezték, minden felüljáró ennek megfelelően van kialakítva. Az M6 helyett 3-szor lehetett volna letudni az M0-ának azt a legkritikusabb szakaszát. Miért nem csinálták még meg ?? Nem hetekről, hanem évekről, sőt lassan 10 évekről van szó.
99%-ban kész http://www.kiksz.eu/projektek/15/m0-utgyuru-ep-0-000-29-500/ Ja, persze.
Azzal kérdéssel fordulnék az illetékesekhez, hogy egy ilyen jelentőséggel bíró út, csomópontjainak munkálatai, miért tartanak a szükségesnél jóval tovább. Nem arra gondolok, hogy március 26-án zárták le és előre láthatólag május 26-án nyitják meg újra(és ez persze már nem teljesül), hanem arra, hogy lezárt részen délután 3-4 után már nem lehet munkavégzést felfedezni. Tehát adott a kérdés. Miért nem lehet az ilyen jelentőségű csomópontok átalakítását non-stop munkával siettetni vagy legalább is, teljesen előkészülni a befejezéséhez elengedhetetlen többi csatlakozó résszel? Tudom erre az a válasz, hogy bizonyos műveleteknek kell technológiai időt hagyni, de azt nem hiszem hogy a lezárástól számított 1-2 hétig pihentetett le és felhajtón meglévő, felbontás előtt álló burkolata, ezt igényli. Azt is tudom, hogy tolerálnia kell az építkezéseket az autósoknak, de amikor azt látják, hogy teljesen feleslegesen kerülnek napi szinten, akár 10-15 km-t is (mai benzin árak mellett), ugyanis érdemi munkavégzést nem vélnek felfedezni, akkor ne csodálkozzanak, hogy elfogy a türelem. Legalább egyszer elkészülhetnének egy út építésével a kitűzött időben, ha már nálunk kerül a legtöbbe a megépítésük.