Mi öli meg a kettős tömegű lendkereket?
Kettős tömegű lendkerék: cserélni szinte biztosan kell, ám nem mindegy, hogy miként, mikor
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Sokak számára ismerős már a kettős tömegű lendkerék, de azt okosan használni kevesen tudják. Érdemes pedig figyelni rá, cseréje ugyanis drága, továbbá törődést igénylő.
Elszigeteli a motor rezonanciáját a kettős tömegű lendkerék, csillapításával pedig csekély kuplungcsúsztatással, a nyomatékos dízeleknél is könnyedén ad rángatásmentes elindulást. Ezért szeretjük, nem pedig javíthatatlansága és ára miatt
Rendszeresen tart műszaki oktatást a ZF-hez tartozó Sachs, hogy az általa gyártott kuplungokkal és kettős tömegű lendkerekekkel mind kevesebb probléma adódjon. A szerelési és a használatból eredő hibák ugyanis náluk jelentkeznek, még akkor is, ha azok nem számítanak garanciálisan orvosolhatónak. Azonban így is idejébe és persze pénzébe kerül a gyártónak is, hát még a tulajdonosnak. Így hát a bölcs hazai képviselet bennünket is meghívott, hogy terjesszük: a kettős tömegű lendkerék nem csak drága, hanem igen kényes szerkezet is, használata és szerelése is figyelmet, utóbbi speciális szerszámokat is igényel.
De miért is van egyáltalán kettős tömegű lendkerék az autóban? Ez a legújabb, persze már évtizedes lehúzása az autógyártóknak? Dehogy, viszont ahogyan egyre kisebb motorokból egyre nagyobb teljesítményt kívánnak kisajtolni a fejlesztők (természetesen a lehető legszerényebb emisszió és fogyasztás mellett), a motorok sokkal bonyolultabbak lettek, ütemenként akár 8 befecskendezési ciklussal, s mind nagyobb rezonanciával járnak. Az ügyfelek meg persze azt várják el, hogy az autó üzeme mind halkabb és mindinkább rezzenéstelen legyen. E paradoxon feloldására született meg a kettős tömegű lendkerék, ami természetesen ma már akár több tömegűnek is nevezhető, ugyanis vannak olyanok, amelyekben többféle ellenállás és rugó van. A rendszer lényege egyébként, hogy a motor főtengelyére nem csak egy óriási vaskerék kerül, hanem egy összetett szerkezet, amely a mai elvárásoknak megfelelő rezgéscsillapítást ad. Korábban ugyanis azt a kuplung önmaga látta el 10-15 fokos elmozdulásra képes rugós rezgéscsillapításával, az viszont ma már nem elegendő. A kettős tömegű lendkerék nagyobb, középállásától 60-60 fokos, azaz összesen 120 fokos elfordulásra képes. Kézzel ellenőrizve ez persze nem tapasztalható, a Sachs egységei 1,5 foknyit rugóznak kézzel, s erőkarral lehet őket próbára tenni: ha mindkét irányba egységesen fokozódó ellenállás mellett forognak 60-60 fokot, akkor még jók, de kuplungcserekor nem állapítható meg, hogy még mennyi ideig lesznek működőképesek. A Sachs mérnökei jellemzően 180-200 ezer kilométeres élettartamot ígérnek, természetesen kiemelve azt, hogy ez az egység (is) nagyon kényes a használati körülményekre.
A kettős tömegű lendkerék a motor főtengelyével forog, ő adja át a hajtóerőt a kuplungon keresztül a váltónak
A csere nem olcsó, modelltől függően 100-300 ezer forintra, de jellemzően inkább az utóbbihoz közeli alkatrészárra lehet számítani, amit nyilván szeretne mindenki megúszni. Lássuk hát, hogy mi az, ami megöli a kettős tömegű lendkereket. Mivel ez egy rezgéscsillapító alkatrész, logikusan a túlzott, illetve nem tervezett rezonancia teszi (idő előtt) tönkre. Ha idő előtti hiba jelentkezik, akkor azt jellemzően három fajtára lehet bontani: gyártási hibából, egyéb rendellenesen dolgozó alkatrészből vagy a vezetési stílusból eredőre. Az első a legkevésbé gyakori, s a Sachs emberei azt mondják, hogy az már a minden autó által teljesített 10 kilométeres gyári tesztkörön előjön, ha esetleg van.
Leggyakoribb halálokként az egyéb hibás alkatrészekből eredő rezgések említhetők. A legnagyobb terhelés egyébként nem menet közben, hanem indítózáskor éri, főként akkor, ha az önindító esetleg nem is a gyárilag előírt, a motor életre keltérésre képes fordulatszámon forgatja a főtengelyt és vele a lendkereket. Ilyenkor ugyanis kenés nélkül forognak annak fogaskerekei. Igen, akár egy rossz önindító is tönkre tudja tenni a drága kettős tömegű lendkereket, ha kitartóan indítózunk. De akár egy olyan apró hiba, mint az elkoszolódott vagy elkopott porlasztócsúcs, illetve PD befecskendező-elem, ami miatt a motor – akár alig észrevehetően - egyenetlenül jár. A PD egyébként a Sachs tapasztalatai szerint a legkisebb tűrésű befecskendező-rendszer, tehát a leggyakrabban az öli meg a kettős tömegű lendkerekeket.
Megbonthatatlan, összetett, rugókkal telített szerkezet a kettős tömegű lendkerék. Hiba esetén beállhat, a külső primer és a belső szekunder lendkerék egymástól elszakadhat. Búgó, daráló hang, motorrángatás egyaránt utalhat a hibájára, ami rövid időn belül a váltót, illetve a tartóbakokat is tönkreteheti
Bár a vezetési stílusból eredő problémákat külön soroltuk, a hibás használat nem csak közvetlenül, de közvetetten, egyéb alkatrész hibáján keresztül is ki tudja végezni a kettős tömegű lendkereket. Amivel közvetlenül az életére törhetünk, az például a berántás, vagy a tartósan alacsony, alapjárati fordulat közeli használat. A például a légkondicionálás érdekében tartósan alapjáraton ketyegtetett motorhoz csatolt kettős tömegű lendkerék is idő előtt fog meghibásodni, de igazán az alacsony fordulaton terheléssel, pláne az ott indított padlógázas gyorsítással törhetünk az alkatrész életére. Kivégezhetjük a kuplung megégetésével is, úgy ugyanis a kettős tömegű lendkerékben lévő kenő és csillapító zsír is be fog sülni, az egység akár szétszedhetetlenül is beállhat, ilyen esetben csakis flex (és nem pedig lángvágó) segítségével szabad leszerelni.
Beszerelés előtt a kuplungtárcsához hasonlóan precízen ellenőrzendő. Leejtés esetén könnyedén törhetnek benne a rugók, ami komoly bajt fog okozni már az első indításkor. Különösen a sérült, szemmel láthatóan nem bontatlan csomagolásúaktól kell óvakodni
Fontos tudni, hogy sem a kettős tömegű lendkeréknek, sem a befecskendező-rendszernek nem jó a kifejezetten magas fordulati használat sem, ideálisnak a dízelmotornál 2000-3000 1/perc közötti, tempóban pedig jellemzően a 120-130 km/órás tartomány tekinthető. Így nem csak azok küzdenek idő előtt vele, akik autójukat zömében városban használják, hanem azok is, akik autópályán az itthon szabályos 130 km/óra feletti tempóval mennek meglehetősen sokat. Igaz azonban az is, hogy egy autópályán, szinte váltás nélkül használt autóban a kuplung és a kettős tömegű lendkerék akár ezer kilométeren sem kopik annyit, mint a városi dugóban 10 kilométert araszoló. Így persze erős szórás van a kettős tömegű lendkerekek 180-200 ezer kilométeres várható élettartamában is, ami viszont fontos, hogy csere esetén a motorhoz tartozó összes rendszer, kiemelten az önindító és a befecskendezés ellenőrizendő, nehogy idő előtt ismételten szükség legyen a mai (már nem csak dízel, hanem egyre több esetben benzines) autók egyik legdrágább alkatrészének cseréjére. Ajánlott továbbá vele a teljes kuplungszettet (szerkezetet, tárcsát, kinyomócsapágyat) is cserélni, még akkor is, ha a teljes szervizelés az autó értékének jelentős hányadát teszi ki. És természetesen az is mérhetetlenül fontos, hogy az alkatrészeket az előírásoknak megfelelően, a szükséges szerszámokkal szereljék fel. Természetesen azok sem olcsók, adott esetben drágábbak, mint maguk a beépítendő elemek. Jó hír, hogy van olyan hazai alkatrész-forgalmazó, amely ingyenesen (csupán letéti díjjal) ad olyanokat kölcsönbe, a Sachs fejtágításához hasonlóan azért, hogy kevesebb legyen a hibás darab.
Gyári előírás szerint kuplungot jellemzően komplett szettként, kettős tömegű lendkerékkel kell cserélni
Seat Toledo III. van 2.0 PDTDI
Most jött el az ideje a kettős tömegű lendkerekem cseréjének…állítólag. De sem leállásnál, sem beindításnál nem hallom a specifikus hangokat, pusztán alapjáraton néha ráz és ad egy bizonyos hangot.
Lehet e az?
Továbbá valakitől hallottam hogy a DSG váltóval szerelt autókon a kettős tömegű lendkerék cseréje szakember specifikus. Igaz ez?
És mi a véleményetek az LUK kettős tömegű lendkerekekről…mert a cikk csak a SACHS-t említi.
Illetve tudna e valaki segíteni abban hogy hol javítanák a 12 éves autómat emberi áron(munkadíj, mert az alkatrészt beszerzem én)
üdv Nekem egy napja cserélték és ugyan ugy rázza a kocsit!!mi lehet az oka?
Nem is lenne tragédia egy 3+ milliót érő autónál, de egy 6-800e Ft értékű autóra elkölteni 250e Ft-ot, nem tűnik reálisnak. És itt sorolhatnám a típusokat ebben az értékben…
Nem az én megoldásom, az autószerelő ajánlotta, hetente alakítanak át autókat (Peugeot Citroen VW), és mind működik.
Ennyi erővel linkelhettél volna egy helikoptert is:D
Tetszik a megoldásod. Kívánom, hogy váljon be pazarul neked.
Értelmezési problémákkal küzdesz:
Önreklám akkor lenne, ha kiírtam volna bármilyen erre utaló szöveget: keressetek, vagy link, egyéb…
Kempelen-re fordítva: Ha nekem el fog romlani (mert sajnos nekem is van az autómban), akkor veszek a bontóban egy fix lendkereket (ehhez a típushoz), és veszek hozzá egy vadi új szerkezetet (Sachs LUK tökmindegy), negyed áron…
Konkrétan: VW Bora 2002 PdTDI új szett 200e+ vs bontott lendkerék+új kuplung szett 20e+40e 200e vs 60e
Dereng már ????
Azzal meg ne jöjjön senki, hogy nem vesz bontott alkatrészt, mi romlik el egy darab vason??? Rendelek hozzá gyári új csavart, gyári technológia (rögzítés+nyomaték), és többé nem 200e+ az anyag szükséglet, hanem 40e… Ha jó volt ez a TDI motor kettős tömegű nélkül, akkor nekem is jó lesz nélküle.
Egyébként mint írtam az legújabb Citroen Peugeot kis dízelek (1.4-1.6HDi) már nem kettős tömegűvel jönnek ki, simán fix lendkerékkel…
Hogy a beremegés szitálás nem tréfa ima.
http://totalbike.hu/magazin/2013/09/20/halalos_imbolygas/
Találós kérdés ami nem találós kérdés!!!! Mi az a közlekedési eszköz ahol a rezgés beremegés nem közlekedés kényelmi szempont! Hanem ÉLET HALÁL kérdése!!!!!!!!! Nahát ennek ellenére nem használják nem alkalmazzák a több tömegű lendkereket!!!!!!!!!!!!!!!!!! Mulyák? Gazdasági analfabéták! Vagy csak egyszerűen a közlekedők életére tőrnek titkon? Mert ha összetöri magát és a közlekedési eszközét lehet újat venni? Anti összeesküvők az elavultatás tekintetében? …?????
(rápkérekrotom! Ejilkicib a kankobávs nav!) Vagy csak ők még embernek tekintik a vásárló célközönségüket? Egyenlőre.
Igen ez igy lenne jo.
Tegnap voltam a szerelonel megkerdezni mizu van vele meg hogy
neha napjan alapjarat ingadozasrol mit gondol(lassan 1eve voltam nala)
Es o mondta hogy miert nem cserelem le fiatalabra mert akkor tobbet talalkoznank…
Az autó csak kicsit több mint 100 éves. A fejlesztéseknek mindég idő és pénz kellet a kiforráshoz. A több tömegű lendkerék is fejlődik még sokat. De mivel nem kiforrott, mint a karburátor. Illene Választható opcióként árulni!!!! (közben javíthatóvá tenni.) Ki ki dönthesse el maga valóban olyat akar e az autójába vagy sem! Ne tekintsenek döntésképtelen pénzfejőstehénnek!!!!
A cikk nagyon jó, de annyit hozzá tennék ,hogy már feltudják újítani.
Én mér hármat szereltem be és ezek már túl vannak a 100000km-en.
A felújítás,fele az új árának és garanciát is vállalnak.
Igy igaz, épp ezért ott annyira kíméli, hogy nem veszi igénybe. A kiegyensúlyozó hatás igazából nem is a nyugodt motorjárás miatt fontos (ez inkább a marketingjának fontos), hanem a motor mechanikai védelmét szolgálja elsősorban.
A nyomatékmaximumot azért emlegettem, mert a Diesel motor esetén alatta, az Otto motorok esetén pedig fölötte van az optimálisnak megadott 2-3 ezres fordulatszám tartománynak.
[i]„A lényeg, hogy munkaponton ( nyomatékmaximum környékén járjunka z autóval, ami meg amugy is kivánatos, mert ott a legnyugodtabb és a leggazdaságosabb a motor müködése. )”[/i]
Pontosan! De ebből meg az is következik, nyomatékmaximumon üzemeléshez nem kell kettős tömegű lendkerék! Az én autóimon nincs kettős tömegű, és az említett fordulatszámon valóban simán szalad a motor, akár terhelve van, akár nincs.
Ez a cikk azért eléggé amatőr és persze csak nyomokban tartalmaz igazságot. Ha Sachs reklám akar lenni, akkor meg meg kell mondani. Nekem a LuK gyártmánnyal voltak beépitési tapasztalataim az AUdinál. Sehol nem emlitik pl az optimális fordulatszámot. Aki már fogott a kezében ZMS-t tudja hogy ezt Otto rendszerü motorba (benzines) is épitik minimális eltéréssel, ahol a jellemző üzemi tartomány kb kétszer nagyobb fordulatszámon van mint a dieselnél. Tehát ez a 2-3 ezre startomány hablatyolás. A lényeg, hogy munkaponton ( nyomatékmaximum környékén járjunka z autóval, ami meg amugy is kivánatos, mert ott a legnyugodtabb és a leggazdaságosabb a motor müködése. ) Kerülni kell továbbá a túlfékezést (sebességfokozatba kapcsolt váltónál az üzemi sebességtartomány alá történő fékezést) Azokkal a megállapitásaival egyet értek, ami a kiméletes gyorsitás és a városi araszolásról emlit. ( toló-vonóüzem gyakori váltakozása)
Az autókba eredetileg azért tettek nagy tömegű lendkereket, hogy a motor egyenetlen járását kompenzálja, ezáltal rezgések remegések csillapítását szolgálta.
Ma azért kell hibátlan tökéletes simasággal járó motorokat gyártani, azokat meghatározott módon vezetni, hogy megvédjük a kettős tömegű lendkereket?
Nem fura ez egy kicsit?
Technika ide-oda, kábítás az olcsó elektronikai kütyükkel amit jó áron beépítenek mi pedig szépen benyeljük.
Tehát miről van szó! Mani-mani-mani!
Hát látszólag jó ötlet ez a szerkezet csak az a baj, hogy ez elsősorban azért gyártják az autógyárak, mert valaminek csak el kellene romlani abban az autóban amibe beleteszik – ha esetleg éppen minden működik benne. Nekik is meg kell valamiből élniük „szegényeknek”. Ha a cikkben megjelölt lendkeréknek tényleg az lenne a feladata amire kitalálták akkor mindenki jobban járna egy hidrodinamikus automata váltóval mert azok is bírnak ennyi kilométert – sőt valamelyik kétszer ennyit is és a teljes felújítása is kb. ugyan ennyi – és még az autóban sebességet sem kell váltani. Ha tudnák ezt kézi váltót használók, hogy milyen kényelmes ez a városban. Én a kézi váltókat meghagynám a sport kocsiknak de oda meg minek kettős tömegű lendkerék az csak elrontaná a lóerők élményét. A cikkben azt említik, hogy majdnem minden üzem állapot a kocsiban káros a lendkerékre – tanán csak a motorfék üzem nem, de az se bizti. Na ez meg a stand up comedy műfaja. Mostanában annyira unatkoznak a mérnökök a tervező asztalok mellett, hogy mondják „ki kéne már találni valami hülyeséget ezeknek júzereknek, hogy állandóan járjanak a márkaszervizekbe egy olyan problémával aminek nincs végleges megoldása”. De itt lehetne említeni a Common rail-t és a hasonló elmés találmányokat is. Milyen érdekes, hogy azok is kb 200ekm körül szoktak bekakálni. Az viszont még rejtély, – a cikkből sem derül ki – hogy „mi kerül ebbe a kerek vastömbbe egy marék rugóba és pár fogaskerékbe 100-300eFt-ba? Bocsi elnézést még van valami kuplung is hát az is irtózatosan bonyolult szerkezet. Mert ha össze kellene hasonlítani a korábban emlegetett „hagyományos” automata váltó szerkezetével akkor kőbalta kontra számítógép összehasonlítást kellene elvégeznünk /gyk.: kőbalta a lendkerék/. Úgy fest a dolog, hogy az autógyárak el akarják venni kedvet az autóhasználattól mert, hogy a káros anyag kibocsájtás meg hasonlók de kérdem én mikor tesznek ADBLUE-s katalizátort és részecske szűrőt a repülőkre amik ki tudja mit szórnak nap mint a nap a fejünkre persze azokról nem akarnak mérés készíteni. Persze ilyenkor szokták említeni azt, hogy autókból lényegesen több van. Azért a repülősöknek sem kell aggódni mert ha egyszerre szeretne minden repülő leszállni a földre akkor sem férnének el a világ összes repülőterén a repülő parkolókba.
Én nem értem mi ez a rinya. 100-120ezer Ft-nyi ráfordítás 150-300ezrenként hol tétel egy drágább (értsd nem 300 ezer Ft-os Suzuki) autóban ami másfél, két tonna és rommá van pakolva mindenféle extrával? Ez ennyibe kerül, kész fogadd el vagy járj 20 éves autóval csak ne keresd az új extrákat és ne jöjjön neked senki mert vége mindennek. Nem ez a felháborító, hanem az mikor egy ablakemelő kapcsolóért elkérnek 30-40ezer Ft-ot, vagy vegyél egy fűtött eső és fényszenzoros első szélvédőt (gyári 150ezer), festetlen tükröt ha leviszik egy nyilvános parkolóban ( középkategória és az felett 50-150ezer, újonnan, persze bontóban találhatsz ha ügyes vagy), gyári szőnyeget akarsz ami illeszkedik, 20-30ezer, széttörted az alsó motorburkoló műanyagot? 50ezer… kiégett a (hangsúlyozom, gyári…..) xenon izzó, 15ezer Ft-ért kapsz 1db Phillips-et, 5ezerért kínai szart de akkor már vegyél kettőt… Ja, kerékcsapágyat sem kapsz 5000-ért már sok újabb autóhoz, vegyél 40-50ezerért kerékagyat integrált ABS jeladóval, ezekről is kellene cikket írni és akkor mindjárt más fénye lenne… Ezek az „apróságok” a drágák, én az összes kopó alkatrész és csapágy cseréjét fedezni tudom az üzemanyag különbözetéből és őszintén, nem érdekel ha elhasználódik (direkt nem írom hogy elromlik) akkor vagyok mérges mikor ezekre a fenti „apróságok” beköszönnek. Nem jellemző, de napi használatban előfordul, megesik és mire ad ki az ember pénzt inkább, hát nem egy kapcsolóra az biztos. Van kisköbcentis benzines autónk is, Suzuki, tökéletes amire kitalálták, városban használják hugomék, fenntartási költség alacsony, városi fogyasztás 7-7,5 liter, pont mint egy 3 literes 6 hengeres dízel autónak viszont töredék fenntartási költséggel (virsli gumik, miegymás) kivéve üzemanyag ugye. Extrák nincsenek, pályázni lehet de nem élvezet vele, hangos, futómű, kidolgozás, fékrendszer, utasvédelem, stb semmi köze a középkategóriás és feletti autókhoz. Van akinek ez is jó, ezekben mivel jóval 100 lóerő alatt van és a nyomaték sem sokkal több, nincs súly amit cipelni kell, nincs extra se gombok és kapcsolók amik elromohatnak, nem igényel minőségi üzemanyagot viszont azt tudja amit felsoroltam. 100ezer Ft-ot rá kellene költeni egyszerre, öngyilkos lennék. Szóval, valamit valamiért, mindenki alakítsa a saját pénztárcájához az autóját és akkor nincs probléma és nem fog gondot jelenteni egy komolyabb autóban a dolgok cseréje. Lefogadom itt többen kifizetnek 150-200ezer Ft-ot egy okostelefonra ami jövőre segghülye lesz (Magyarország és ebben is versenyezni kell), mint egy olyan dolog cseréjére az autóban ami amíg nála lesz kb, soha többé nem kell majd cserélni… ha mégis az nem évi 10ezret megy, ebben az esetben meg főleg nem tétel.
Mennyit ment tesód a corsával? Mennyi lett volna a megtett út benzinnel? Mennyi a különbség dízelhez képest? 15e km után bejön a szett ára. Szerintem ez túlélhető. Sajnos ezek a tételek benne vannak a pakliban. Pl nekem 115e-nél jobb féltengelyt kellett cserélni. Elég ritka eset volvomnál, de megesik. Megcsináltattam, használom.
Fel kell készülni lelkileg és anyagilag, hogy becsúszhat 1-200e-s javítás.
Teljesen igazad van mindenben egyetértek veled,autószerelő vagyok ezért szakmailag is alá tudom támasztani.Aki nem akar kettőstömegű autót az ne vegyen de aki olyat vett annak nem javaslom ,hogy lecserélje simára mert rá fog jönni,hogy gyakrabban cserél tárcsát ami ugye megint csak szervizben történik.Nekem a passatomban 330 ezer km van eredeti cuccokkal,és még kb.100 ezret elmegy.Ennyit a rinyálásról!!
Elismerem, nem ismerem a haverodat, elnézést. De az audi sosem arról szólt, hogy olcsó legyen a megvétele és fenntartása. Azért van benne, hogy amíg működik addig precízen, vibrációmentesen nyújtsa a prmémium érzést a júzernak. Ezt az érzést fizeti meg a haverod. Kicserélteti és újabb 150-200e km-ig prémium felhőben úszhat. Ennyit csak megér, hogy nem egy 2es golfban gurul.
Akkor nekem valami baj lehet az autóval, mert 560000 km van benne, de még nem kellett a kuplunghoz meg a lendkerékhez nyúlni.
MercedesE250D
Ezt átgondoltad?
Pl egy 2oo7es ghia mondeo ami akkor 7 misi felett volt, most meg 1,5. Szerinted az elkövetkező 6 évben rá kell költeni 6 milliót????? Vicces.
Értem az aggályokat, meg hogy rohadt sok pénz pl. a kettős tömegű lendkerék cseréje.
De abba kéne belegondolni, hogy nem csak ez lett teljesen más, a motorok, a befecskendező rendszerek, az egész mai autó felszereltsége, pl. a légzsákok, az elektronikája minden minden. Az autó ára is. Egy gumi ára is. Az üzemanyag ára is. Nem mehetünk egész életünkben a 60-as évek egyszerű és lefutott, gyenge motorizáltságú, biztonságilag gyenge autóival, diagonál abronccsal, bekötés nélkül… mert az olcsó volt és ma is az, akinek még van OT -s autója!
Konkrétan a kettős tömegűnél mi a helyzet? A kuplungot kompletten cserélni kell normál esetben 100 és 200 e km között. Ugyanúgy tönkre lehet tenni hamar és ha kedvezőek a használati lehetőségek, akkor sokáig elmegy. De ennek a cseréje is kb 140e Ft. Az igényesebb kettős meg 160. Nem így van ez a méretesebb és peres gumiknál? A befecskendezőnél?
Azt gondolom műszakilag ez érthető, gazdaságilag nem. Hallottatok németről, aki inkább egyszerűbb autót vesz, minthogy a prémium német autókat venne? Pedig abban ott van a „hibaforrás”. Vagyis, kedves topiktársak, az a baj, hogy rohadt csórók vagyunk a világhoz és nekünk minden probléma, amit ők gyártanak és ők javítanak az ő jövedelmükből.
A kettős tömegű lendkerék ma már minden autóban benne van ritka kivétellel. Ha jól értelmezem a cikket a 130 fölötti tempó halálos, a városi közlekedés halálos, az alacsony fordulaton történő közlekedés klíma használattal halálos, önindítózás halálos, gyorsítani, gyorsulni halálos a számára akkor minek rakják bele? Ne autózzanak az emberek mert káros az autó egészségére?
nagy teljesítményű autót????
ember: Opel Corsa C 1.3 CDTI, 70 lóerő, és kettős tömegű lendkerék van benne…miről beszélsz?
ráadásul a 2006-os évjáratok akár 1 milla alatt is kaphatók, ezért még nem is luxusautók…igaz a szett „csak” 116 ezerbe kerül hozzá…
nem kell sajnálni haverom,már minden valószínűség szerint kicserélte az említett alkatrészt és nem villog a kocsival sem, nem olyan korú, és jellemű…., csak azt írtam le hogy ha a sportos vezetéstől elromlik egy ilyen drága dolog, akkor talán sportautókba (mint pl az Audi TT), miért teszik bele? Talán azt gondolja az Audi hogy „nagypapásan” közlekednek egy ilyen autóval?
Én egyébként nem értem ezt a hisztit. Ha valaki autót vesz, ráadásul nagy teljesítményűt, akkor mit kínlódik? Akinek ez probléma, az vegyen 1 literes Swiftet. Abban nincs ilyen alkatrész.
Értsük már meg végre, hogy baszni is, meg szűznek is maradni nem megy egyszerre. Olyan nincs, hogy valami gyors, kényelmes, könnyen kezelhető, olcsó és sosem romlik el benne semmi. Aki ennek az ellenkezőjét állítja az vagy hülye, vagy hazudik.
Köszönöm a kiegészítést, nyilván van még bőven, ezért is javaslom, hogy a kiszemelt autókat kell megvizsgálni!
A BMW-knél már 92-től találkozni kettős tömegű lendkerékkel a benzines modellekben. Nem biztos, hogy 100% pontos adatok, de kb. 92 körül kezdték tenni a klímás M50 motorral szerelt E34-ekbe. Az E36-okban M50-nél nem tudom pontosan hogy volt, de a 95 körül bevezetett M52 motorok már mind kéttömegűvel vannak szerelve. A négyhengereseknél nem tudom, hogy itt már bejött-e, de E46-nál tudtommal már azok is kéttömegűvel vannak szerelve.
Leginkább turbósoknál, de pl. a BMW E46 hathengereseinél is lehet vele találkozni. Ha van konkrét kiszemelt típus, inkább annál érdemes megnézni.
Ez a rész tetszett a legjobban – „Leejtés esetén könnyedén törhetnek benne a rugók, ami komoly bajt fog okozni már az első indításkor.”
Most komolyan, valaki elhiszi hogy egy fém öntvény és benne egy csomó fém alkatrész tönkremegy 1-200.000km után vagy ha leejtik!!!!! „Biztosan” nem úgy vannak gyártva hogy csak ennyi időt bírjanak ki ugye? Vegyük példának az autó futóművet. Mekkora terhelésnek vannak kitéve a rugók pl. és mennyi ideig használható egy autóban? Én úgy hiszem (de ez csak egy saját vélemény) ez csak egy újabb lehúzás, amit ki kell fizetnie minden olyan tulajnak aki ilyen autót vesz.
Nagyon szeretem ezt az oldalt, mindig tele van jobbnál jobb dolgokkal.
Mely régebbi típusokban lelhető fel ez a cucc? Gondolok itt egy 2.0 turbódízeles 2006-os A4-es Audira? És mely ugyanilyen korú benzines verdákban ütközhetünk bele?
A választ előre is köszönöm.
Nem hiszem, hogy önreklám lenne. Bemész akármelyik autósboltba, és megrendeled. Én is néztem, konkrétan a Valeo gyárt az én autómhoz is. A bibi csak az, hogy az is 130 ezer Ft, míg a kéttömegű 170 ezer. Mindkettő tartalmazza a kuplungot, szerkezetet, kinyomócsapágyat és lendkereket. Na most ha ennyit költenék a 17 éves autómra, akkor már megvenném a kéttömegűt. Én biztos ami biztos alapon váltottam bontott egytömegűre, de lehet, hogy vissza fogom rakni a kéttömegűt. Valószínűleg a kéttömegűhöz vannak tervezve a dolgok, mert bizonyos fordulat-tartományban érezhetően nagyobb a vibráció az utastérben.
Gondolom te érdekelt vagy az átalakító szettek forgalmazásában-szerelésében.
Kösz az önreklámot.
Sajnálom a haverod, de tipikus eset:
„sportautó” kell, villantani muszáj, autót fenntartani meg derogál. Vegyen inkább bicajt, de lehet ott is drágának fogja tartani az 5000e ft-os tárcsafékbetétet…
Haverom benzines Audi TT kupéjában is meghalt az említett alkatrész…A leírásból kitűnik hogy nem való autóba egy ilyen alkatrész, ugyanis ettől leginkább egy sportautót ne használjuk sportautóként mert tönkremegy? Ha a sportos használattól tönkremegy, ne tegyék ilyen autókba..tegyék Bentley Continentalba, vagy Rolls Royce-okba..de ahogy látom ez mindentől tönkre megy, nem is értem miért erőltetik…
aki meg azt mondja hogy meg tud spórolni egy dízellel másfél misi üzianyagot és ebből simán lehetne fedezni az alkatrészt annak a példa:
dohányzol?
igen..
mennyit?
napi 2 doboz, azaz 1800Ft
hány éve?
40..
akkor elköltöttél már egy Ferrari árát..
Te dohányzol?
nem…
akkor hol a qrva Ferrarid?
:DDDD
Az egész cikk egy marketing bullshit…nagyon sok típushoz létezik átalakító szett (hagyományos lendkerék+kuplung), ami beépítése után a legtöbb tulajdonos észre sem veszi a különbséget. Akkor meg minek???? Szimplán lehúzás, marketing, beépített avulás, stb…Egyre több márka kezd visszatérni a „sima” lendkerékhez, kivették a kéttömegűt (Citroen, Peugeot).
Persze, csak az akkoriban egy felső kategóriás autó volt finoman túlárazott csillaggal az elején, itt meg népautókról beszélünk. Akkor mennyi is lenne ez mai zsebbel egy s500-ban mondjuk? Ja és hol lesznek ezek az autók 30 év múlva? Mert w124 még van bőven, hiába élik le az „újmagyarok” 😀
Tényleg, régen minden jobb volt…
W201/W124 , 4hengeres dieselek:
első hardy 40 ezer, rezgéscsillapító 20 ezer, hátsó hardy 20 ezer és ha „szerencsések” vagyunk a kardánhoz nem kell nyúlni. Ha igen, akkor az egy laza százas…tól a csillagos ég.
Aztán ha minden összeáll -gy.k. nem egy idióta kendácsolja össze- akkor sem lesz rezgésmentes közel sem.
motorok vagy motrok?
Melyik helyes? Mindkettő? Vagy utóbbi csak tájszó?
A csaladunkbol most kerult ki 1db 7eves Focus es 1db Citroen ami szinten nem volt valami oreg.
Oka egyszeru a Focusra 2ev alatt majdnem a veteli ara ra ment az auto szervizkonyves volt
tip-top,a kopo alkatreszek csere kerult sokba a Citroen is hasonlo sorba volt.
A Focus elodje Astra 1.7Td 300.000ig ment majd jott a Focus ja az csak Astra ment-ment.
Most beszerztek 1 elso szerias Focust meg 1regi Golfot mondketto tul van a 200on…
Napi hasznalat autopalya varos kb 100km-150km.
De tudjuk hogy kell a fejlodes csak ne ugy hogy minket huznak le azzal hogy ilyen autokat
gyartanak hisz ezt is meg sokmindent megtudnanak ugy csinalni hogy legalabb 300e km-ig
jo legyen problema mentesen.De tudom az csak nekunk jo.
Vagy ott van a Kia dizele azt hogy hogy ez az alkatresz nelkul meg tudtak csinalni.
En azt hiszem varok meg egy par evet a modernebb auto vasarlassal.
De lehet addigra a kezelesi utmutatoban ez lessz; -2fok es +35fok kozt hasznalhato
1500-2500fordulatig,ha eltero hasznalatot rogzik a fedelzeti elektronika ugrott a garancia.
Es a Facebukot lefagyasztjak 2hetre:)
Pereskedni ne probalj mert az aprobetusben leirtuk
hogy nincs jogod felszolalni…Alairtad ennyi
Ezek utan en igy kepzelem el a jovot.
De en inkabb azt szeretnem hogyha veszek valamit ugy hasznaljam ahogy nekem jo.
Nem is írtam, hogy fogja, ez egy másik része a dolgoknak..
A kiegyensúlyozó tengely nem fogja az erőátvitel rezonanciáját csillapítani, plusz azzal a kis súllyal, amit forgat, közel sem olyan hatékony mint egy malomkeréknyi lendkerék. Maga a szerkezet elég okos, csak a kivitelezés hagy némi kívánnivalót maga után. Egyes típusokban nagyon sokat elmegy a lendkerék, akár 500e felett. Mercik, Egyes BMW típusok, (nem mindegyik), Iveco-k stb, de más típusoknál meg a 200ekm is jónak számít (Pl egyes Opel, Ford, Vw pd tdi típusok). Sok műlik a tervezésen. Ha tönkere megy, a tulajon kívül sokan jól járnak: Alkatrész gyártók, szállítmányozási cégek, alkatrész kereskedők, szervizek.
[i]Az ügyfelek meg persze azt várják el, hogy az autó üzeme mind halkabb és mindinkább rezzenéstelen legyen. E paradoxon feloldására született meg a kettős tömegű lendkerék[/i]
Nem, erre a kiegyensúlyozótengely néven ismert alkatrész született meg, ráadásul nem most, vagy úgy 70-80 éve is, plusz ez az az alkatrész, ami örök élet meg egy napig tart, csak épp ezért nem hoz pénzt az alkatrészgyártóknak, kár ezen szépíteni…
A képlet pokoli egyszerű: az új autónál előfinanszírozod azt az összeget bukó formájában, amit a használtra ugyanannyi idő alatt rá fogsz költeni.
Minden más csak szöveg.
Aki nem akar szervizbe járni, az 3 évente új autóra költ, aki meg nem, az otthagyja a szervizekben. Mindenki maga választ.
Nekem személy szerint van egy 2001-es Citroen Xsara Picassom 2.0 HDI újkora óta és egy 2007-es C4 Grand Picassom 1.6 HDI is. Tehát van összehasonlítási alapom. Az előbbibe 190.000 km az utóbbiba 175.000 km-t sikerült beletenni. Napi használatban vannak. Az előbbibe eredeti a kuplung, alig kellett valamit javítani az eltelt idő alatt. Az utóbbi, korszerűbb autóba bizony már belekerült a cikkben említett kuplungszett, turbo, légrugócsere stb. Le sem merem írni, hogy mennyit kellett rákölteni javításra. Tulajdonképpen elkopott alkatrészek cseréjére. A régi tényleg jobb.
Lassan 2 tonna egy városi kis mászkálós autó, mert minden szar kell bele, és legyen sportos, keveset egyen, kicsi legyen de családi, optimális városi és hosszú távra, sőt beszélgessen a telefonoddal is ha már okosabb mint a gazdája. Közben még beleraknak pár száz kiló bonyolult és drága kütyüt, hogy ki tudjon köhögni egy euro5 normát, és ez az irány a környezetkímélő és jobb fogyasztás felé. Vicc…
nagyon igazad van
Valahogy így van ez. Tégy félre 1 misit és nyugodtan alszik a User.
De a vevőnek meg van a lehetősége, hogy mérlegeljen és gondolkodjon. De ezzel nagyon sokan nem élnek és ez a baj, nem a tényleges igényekre veszik a gépjárművet.
Egy másik gondolatom is támadt az anyagi oldal irányában:
Mert ezt az oldal is meg lehet közelíteni egy kicsit halványabban, nem olyan feketén.
Ha újként veszi valaki, akkor ott ált van pénzt, szóval 5-10 milliós kocsinál azért csak van még 300e tarcsiban. Használja 180-200e km (kb 5 év), ezalatt több mint 1,5 millióval kevesebb megy üzemanyagra, ebből azért jut 300e. Emellett azért más is tönkre megy (mehet), amivel a dízel fogyasztási előnye pik-pak eltűnhet.
Ha valaki használtan veszi mondjuk 5 évesen harmad áron 200e km-rel, akkor már eleve az új ár 2/3-t megspórolta, és ahhoz képest ez a 300e nem vészes, 6 milliós autó 5%-a. Természetesen mindenki azt szeretné, hogy hibátlan használt kocsija legyen fillérekért és ha van 1,5 milliója, akkor bizony annyiért kell kocsit venni, az nem baj hogy azután csak 2e ft-ért tud tankolni.
Be kell látni, hogy a modern autó birtoklásához kell anyagi tartalék, de elég széles a piaci választék, lehet találni megfelelőt, csaka passat dízel kombi helyett, lehet elég egy kia ceed kombi benyával, és ezáltal a szomszéd előtti villantás élménye elmarad.
Vagyis az egyre újabb típusokkal az autós társadalom kiszolgáltatottsága fokozódik.
Ezért jobb az automata váltó
„Régen minden jobb volt.” Sajna ez a megállapítás egyre inkább előjön. Na nem az igazságtartalma alapján, hanem az élet kényszeríti ki. Ez ellentmondásnak tűnik? Pedig nem az. Sajnos egy átlag magyar nem az autó tervezők célközönsége. Nem arra tervezik a modern autókat, hogy 15-20 évet minimális házilagos buherálással is elpöfögjenek, nagyobb kiadás nélkül. Ma, ha egy modern kocsi eltérően működik, mint azt a gazdi korábban tapasztalta, akkor bizony a szerelők is erős „pingvinezésbe” kezdenek, ha a konkrét okát kérdezik. Az probléma mentes élettartamuk pedig jó, ha 10 évre nyúlik. A haláluk pedig még kevés használattal sem kiküszöbölhető. Pl. az a sok műanyag akkor is romló állagú, ha egy centit sem mennek a kocsival … Viszont az tagadhatatlan, hogy egy új kocsi az esetek 99,9%-ban mesés érzetet kelt. Csili-vili, segít a vezetésben, a motor húz, és alig fogyaszt, a haverok ámulnak, hogy milyen simán jár a motor, semmi hangja. De ennek ára van! Mondjuk a drága karbantartási igény. És itt jön a „régen minden jobb volt” faktor. Amikor az újonnan mesés kocsi itt-ott hibákat kezd produkálni, akkor előjön, hogy ebben már nincs, „anyag”. Feleslegesen túlbonyolították az egészet … Csak azt kérdezném, hogy újonnan ki venne meg egy „régi” kormányt rezegtető, hidegen égtelenül kerregő, lomhán felpörgő, sokat fogyasztó, semmi „korszerű” szolgáltatást nem nyújtó … járgányt? Hiába a szöveg, hogy „örökéletű”. Főleg, mert a szomszéd, akinek nem számít az, hogy a kocsit 5-6 évesen lecserélje, olyan járgánnyal jár, ami nem kelepel, csendes … És itt jön az üzemeltetés kérdése. A sok normák és elvárások, illetve a vevőcsalogató megoldások miatt egyre több egyéb berendezés kerül az autókba. 70 éves szomszédomat tudnám példának felhozni. Évezredek óta vezet. Előző autói a „régi” kategóriába tartoztak. Se szervo kormány, se ezer légzsák, se többlépcsős üzemanyag befecskendezés, se turbó, se légkondi … A régi reflexei viszont maradtak. Az üza rendszerét pár hét alatt kinyírta az „okosba” tankolt gázolajjal, amin tankolásonként úgy fogott vagy 2 ezrest, a javítás nem állt meg egy százasból. A légkondit a garázsba állásig üzemeltette és csodálkozott, hogy olyan büdös lett bekapcsoláskor, hogy ablakot kellett nyitni az elviseléséhez. Az utca szintje alatti garázsából szemrebbenés nélkül tolatva áll ki azonnal az indítás után visító turbóval … A legszebb megoldása az volt, amikor évezredes gyakorlatával kicserélte az akksit otthon. Erősen bámult kifelé a fejéből, amikor a csere után a kocsi nem indult, a rádió meg sem mukkant. Legnagyobb csodálata az volt, amikor a szervizből a kijövő emberke trélerre rakatva vitette be és nem engedte, hogy a haverral elvontassák oda. Azóta tudja: Régen minden jobb volt!
Mint mindenre, a motorépítésre is el lehet mondani, még a takarékosság jegyében is, hogy a hegyre több út vezet fel.
A cikk persze jól körvonalazza a kettős tömegű lendkerék funkcióját, sajátosságait, érzékenységét, és költségét.
A monopolhelyzetben lévő autógyáraknak nem célja és nem érdeke, hogy olcsón javítható, problémamentes, hosszú távon stabil és költségmentes megoldásokat dolgozzanak ki a köz, a fogyasztók javára. Jól példázza ezt jelen egység is.
Nagyon jó cikk, tényekkel, megállapításokkal, tanácsokkal. Ez így helyes. Talán pár embenél leesik a tantusz, hogy egy modern dízel (de akár turbó-benzin) autó használata nem csak abból áll, hogy alapjáratról padlózzuk, megmutatva haveroknak, hogy mekkorát tol a verda, és továbbá dicsekszünk, hogy No-t végigküldtük 180-200 között és alig forgott 4-4,5e-t a motor, és alig kért nyálat. Én tartom a véleményem, hogy a dízel motor munkagépekbe és szállítmányozási gépjárművekbe való. Személyautóban meg vannaka korlátai, ha valaki ezeket nem látja be, akkor ne csodálkozzon, hogy kell rá költeni. Mutyis gázolajozók is sírnak, hogy behal a rendszer…vajon miért?
Mátyás talán egy kis „oktatási segédanyagot” is össze lehetne hozni, hogy hogyan érdemes használni a modern dízel (ill az újabb turbó-benzin) személyautókat.