Mi az, 36 tonnát vihet, de azt emissziómentesen?
Üzemanyagcellás kamion a Toyotától
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A Toyota az áruszállításban is meghonosítaná az üzemanyagcellás technológiát. Első kísérleti járműve hamarosan szolgálatba áll a Los Angeles-i teherkikötőben.
Priust hirdet, Mirai technikát alkalmaz a Toyota kísérleti üzemanyagcellás kamionja, ami egy töltéssel 320 kilométert tehet meg, 36 tonna teherbírással
Elvitathatatlan érdem, hogy a tavaly már általunk is közúton próbált Toyota Mirai a világ első szabadon megvásárolható üzemanyagcellás személyautója. Piaci bevezetésével máris fontos lépést tett a hidrogén alapú, fenntartható társadalom megteremtése felé a Toyota; most pedig a közlekedés egy másik, talán még fontosabb ágazatát, az áruszállítást is emissziómentessé kívánja tenni a vállalat.
A Project Portal keretében október 23-án, a Los Angeles-i teherkikötőben indul első útjára az a nehézteherjármű, amelyet a Mirai technológiáján alapuló hajtáslánc mozgat. A több mint 670 lóerős, 1796 Nm forgatónyomatékú erőforrást a szedán megkettőzött üzemanyagcellája látja el a működéséhez szükséges árammal.
Míg a világ több autógyártója is kísérletezik a helyi emisszió nélkül üzemeltethető, tisztán elektromos nyerges vontatóval, ezekkel szemben a hidrogén üzemanyagcellás technológia előnye, hogy alkalmazásával nagyságrendekkel lerövidíthető az állásidő (a hidrogéntartályok feltöltése a Miraival szerzett tapasztalatok szerint annyi időt vesz igénybe, mint egy belső égésű motoros autó üzemanyagtartályának megtankolása), valamint kiiktathatók a hasznos terhelhetőséget csökkentő és helyet foglaló akkumulátorok.
Rendszámos, de mégis kikötői, kvázi zárt pályás tesztet kap az üzemanyagcellás nyerges vontató
A Project Portal nyerges vontatója egy mindössze 12 kWh kapacitású akkumulátort kapott. Összehasonlításként: a jelenlegi Toyota Prius Plug-in 8,8 kWh kapacitású akkumulátora 60-65 kilométeren át képes egymagában mozgatni a másfél tonnás személyautót. Ezzel szemben a hidrogéntartályok egyetlen feltöltésével a várakozások (illetve az eddig megtett, mintegy 6500 tesztkilométer tapasztalatai) szerint több mint 320 kilométert lesz képes megtenni a rövid távú áruszállítási feladatokra specializálódott, több mint 36 tonna össztömegig terhelhető teherjármű.
A tervek szerint pont ennyit, mintegy 320 kilométert fog naponta megtenni a Toyota tiszta üzemű nyergesvontatója. A gyakorlati tesztek első fázisában számos rövidebb útból tevődik majd össze ez a táv, majd a projekt előrehaladtával egyre hosszabb távolságokra indíthatják útnak a járművet. A kísérlet eredményeit nemcsak a Toyota mérnökei, de a Los Angeles-i kikötő vezetői is érdeklődve figyelik. A létesítmény szénlábnyomának jelentős részét pont az ehhez hasonló, rossz hatásfokú körülmények között üzemeltetett nehéz teherjárművek emissziói adják ki; a hidrogén üzemanyagcellára való átállás tehát kézzel fogható, azonnali ökológiai és egészségügyi előnyöket jelentene a kikötő és környezete számára.
A képeken egy Kenworth van, ha jól látom, bár kísérleti járműnek bármilyen márkájú kamion megteszi.
Arra lennék kíváncsi, hogy a tradicionális amerikai kamiongyártók vajon érzik-e már, hogy „szorul a nyakuk körül a hurok”: az említett Kenworth, vagy a Mack, a Western Star, a Peterbilt, a Freightliner és társaik vajon elő tudnak-e majd rukkolni olyan megoldásokkal, amivel biztosíthatják jövőbeni fennmaradásukat hosszú távon, vagy alapvető változáson fog majd keresztülmenni a tengerentúli közúti fuvarozás a Tesla kamionja, a Nikola kamionja és több más szárnypróbálgató által?