Mezőgazdász céleszköz a maximumra tekerve

Egy életen át lehetne vitatkozni azon, hogy melyik "egytonnás pickup" a legmenőbb, de igazából nincs értelme az összetűzésnek, megfelelő motorral és felszereltséggel mindegyik nagyon király. Éppen emiatt a látványos dizájn és a különleges kiegészítők terén próbálnak a leginkább egymásra licitálni a gyártók a csúcskategóriában, ám nagyon fontos, hogy megtaláljuk az arányokat. Erre aligha lehetne jobb példát találni a Hilux egykori Invincible csúcsváltozatánál, ahol a 2,8 literes dízelmotor, a tengernyi kényelmi extra és a meglepően elakaszthatatlan összkerékhajtás mellé már "sportosabb" kiegészítőket, mint például fekete fellépőket és bukócsövet, illetve praktikus extrákat, mondjuk elektromos, központi záras platórolót és mindent kibíró raktérbevonatot kínál. Hogy megnézzük, összeáll-e a kép, minden terepen alaposan kipróbáltuk az autópályától a városon át a Tisza árteréig: jöjjenek hát a legfontosabb tudnivalók. Először is nincs igazán új a nap alatt. És nem csak azért, mert tavaly már járt nálunk az Invincible változat, ami lényegében ugyanez az autó a külső extrákat leszámítva, hanem azért is, mert ez a Hilux egy 2015 óta futó generáció egy 2017-es óvatos és egy 2020-as látványos ráncfelvarrással. A méretei lényegében azóta változatlanok, emellett változattól függően 870 és 1085 kiló közötti hasznos terhet cipelhet. Egy változatosnak kinéző, ám kizárólag kemény műanyagokkal operáló műszerfalat és könnyen takarítható belteret kapunk, ahol a kényelem is megfelelő, annak ellenére, hogy érezhetően másodlagos. Az ülések például rövidebb távokra tökéletesek, folyamatos ki- és beugrálással napokig kényelmesek tudnak maradni, még akkor is ha az idő jelentős részét az autóban töltjük. Egyedül hosszabb utakon válnak túl puhává a fotelek, ám érthető, hogy miért nem erre a felhasználásra optimalizálták őket a mérnökök. Ergonómia terén még a kormány állíthatóságába tudnék belekötni, nincs ugyanis elég mozgástér, főleg a távolságot nézve, ami az alacsonyabb termetűeknek jelenthet problémát: ha 180 centi alatt el akarod érni a kormányt, akkor a középső kartámasz lényegében értelmét veszti, mert annyira előre kell húznod az ülést, hogy nem fogsz tudni rákönyökölni. Az üléseknél megfigyelhető tendencia igaz a műszerfalra is, a funkcionalitás az úr mindenütt, és csak utána jön a dizájn, illetve a kényelem. Ettől persze az extrákat nem sajnálták a Toyotánál, elöl és hátul is fűthetőek az ülések, kétzónás a digitklíma és a navigáció mellé JBL hangcucc is járt a 8 colos érintőképernyőhöz. A hangrendszer meglepően korrekt egy haszonjárműhöz képest, bár a kellemesen leadott tartományait tekintve inkább a hangszeres zenéhez (rock, pop-rock, jazz, blues, stb.) ideális, mintsem a természetellenesen mély, utólag szerkesztett hangokkal operáló elektronikus, modern popdalokhoz. Érdemes még megemlíteni a nagyon jó helyre került és kiváló fogással rendelkező, stabil és masszív kapaszkodókat az utastérben, illetve a rengeteg pohár- és flakontartót, valamint kisebb-nagyobb tárolórekeszt, mint pozitívumot. Helykínálat terén nincs kérdés: a Hilux 4 személynek bármilyen testméretig kimondottan kényelmes, átlagos felnőttből pedig még 5 is elfér benne mindenféle probléma nélkül. A hátsó pad is elég széles, illetve a fej- és lábtérrel sincs probléma. A duplakabin mögött láthatók a legfontosabb újdonságok: a gombnyomásra nyitható és zárható alumínium platóroló, a tartós és mutatós, köznyelvben "rücsis" bevonat, a kampók és a LED megvilágítás is. Illetve, mivel már zárható a raktér, ezért a kulcs közeledésére és távolodására automatikusan működésbe lépő központi zár rendszerébe is belekerült a leghátsó ajtó. Ezen felül az oldalsó, fekete fellépők lettek masszívabbak, valamint egy színre fújt és fekete műanyagokkal burkolt bukókeret is felkerült a kabin mögé. Motor és műszakiság terén is tökéletes arany középutat találtak a japán mérnökök. A 2,8 literes, közös nyomócsöves, ám meglepően "csak" soros, négyhengeres dízelmotor 204 lóerővel és 500 newtonméteres maximális forgatónyomatékkal rendelkezik. Nehezen találni ennél az erőforrásnál jobbat egy pickupba, hiszen a V6-os megoldásokhoz képest könnyű és egyszerű, mégis bőven elég erős a munkához és a játékhoz is. A futóművéről is elmondható ugyanez, a hátul laprugós rendszer azonban érezhetően kompromisszumosabb szórakozás közben, mint a munkaidő során. A sárban és a földutakon is érezhető ugyanis, hogy beleszámolták a több száz kilónyi terhet is a platón, amikor tervezték a rugózást és a csillapítást, így üresen meglepően könnyű vele "elpattogni". Ez persze elkerülhetetlen, ha normális úttartásra vágyunk 1017 kilogrammal a fedélzeten, ennyi ugyanis a maximális terhelhetősége a konkrét tesztautónak. Ennek ellenére közel sincs bajban egy jófajta, régimódi dagonyázáskor, és nem csak a megszokott mezőgazdasági- vagy erdészautó értelemben. Szépen, lassan és óvatosan is ki tud persze jönni lényegében bárhonnan, ám tempósabban is irányítható marad, nem akad el, nem ragad be a sárba és igencsak nehezen ér le az alja. Itt fontos megemlíteni a közel 30 centis hasmagasság mellett a 29 fokos első, 26 fokos hátsó és 23 fokos középső terepszöget. A Hilux összkerékhajtási rendszere alapesetben nem üzemel, kizárólag a hátsó kerekeket hajtja a motor a közúti használat során. Egy tekerőkapcsolóval azonban bármikor hozzá lehet csapni permanensen az első kerekeket is a hajtáshoz, illetve ezen felül még egy kizárólag elakadáskor, kis sebességgel és problémás felületen használatos terepmód is akad, ami már tényleg gyakorlatilag bárhonnan kiszedi az autót, ráadásul okosan csipog is, ha úgy érzi, hogy csak véletlenül felejtetted bekapcsolva ezt a módot. Valószínűleg mondani sem kell tehát, hogy ez nem egy családi SUV-helyettesítő: a legkevésbé autópályán volt kompetens a legnagyobb személyautókhoz képest is magas fogyasztásával, komoly szél- gördülési- és motorzajával, illetve inkább rövid távokra ideális üléseivel. Szorosan emögött jön a város, ahol egy 5,3 méteres autó egyáltalán nem leányálom, főleg nem egy méterrel a forgalom felett ülve. Persze, mindenkinél magasabban vagy, de cserébe a szinte visszajelzés nélküli kormányzás, a dülöngélős futómű és a két lépcsőfokkal beszállás a fizetség. Tagadhatatlanul nagy segítség a tolatókamera, illetve a hűtőrácsba és külső tükrökbe rejtett további kamerákból összerakott 360 fokos nézet, ám ettől még mindig sokkal egyszerűbbek maradnak a városi manőverek egy kamerázatlan, asszisztensek nélküli Yarissal is, mint ezzel.

Országúton, murván, illetve a valódi sárban azonban gond nélkül ellensúlyozta az összes negatívumát, hiszen ez a gép oda való.

Szigorúan a fogyasztási értékeknél maradva országúton, ésszel előzgetve 7-8 literrel is beéri, autópályán, 130 környékén autózva 11 és 12 liter között fog kérni, városban és terepen viszont a 14-15 liter is lecsúszhat a torkán, előbbi esetben a rengeteg gyorsítás és lassítás, illetve a fűtés mellett szinte sohasem kapcsoló stop-start miatt, utóbbi esetben pedig az összkerékhajtás és az alacsony sebességnél is magas fordulatszámok és rendszeres nagy terhelés miatt. A plató a duplakabin esetében 1,525 méter hosszú, 1,645 méter széles és 48 centi magas, legalábbis a már említett elektromos rolóig. Ebből azonban a kabinhoz közeledve nem csak a kerékdobok miatt veszik el egy jelentős mennyiség, hanem a bukókeret és a roló tárolóhengere miatt is. Így tehát kijelenthető, hogy már ezekkel az apró "vagányító" részlettel is veszítettünk a praktikumból a sima Invincible szinthez képest, ahogy minimálisan a terhelhetőség terén is. A 3210 kilogrammos össztömeg lényegében állandó ugyanis az összes duplakabinos Hiluxnál, így ahány kilót faragunk a felszereltségből, annyival több marad a szállítmánynak. Már itt is beleférkőzik tehát a képbe a nagyjából 50 kilogrammos különbség a két autó között, amelyet a Hilux tovább csupaszításával akár 230 kilogrammra is növelhetünk a legnehezebb és legkönnyebb változatot összehasonlítva, azonos motor esetén. Ettől független, hogy Fékezetlenül 750 kilót, fékezetten pedig 3,5 tonnát vontathat a Hilux, ami szintén komoly adat. Árak terén sem kell meglepődni, a Hilux ugyanis csak annyival drágult, mint a konkurensei. A kereken két évvel ezelőtt még bruttó 15 millióért hazavihető, duplakabinos, akkor fullextrás Invincible változat áráért ma már a kismotoros Active szintet kapjuk szimpla kabinnal, az akkori tesztautó ára pedig bruttó 19,34 millióra ugrott. Ezen felül az Invincible Sport extrái bruttó 1 930 400 forintba kerülnek, illetve a metálfény még további 324 ezer forint. Ezzel a tesztautó bruttó 21,6 millióra rúg, de még áfa nélkül is meghaladja a 15,76 milliót. Mindent összevetve még egyáltalán nem bántóak a kompromisszumok, amelyekkel a menőség és a kényelem oltárán feláldozott praktikum miatt kell együtt élni. A Hilux Invincible Sport valódi haszonjármű marad annak ellenére is, hogy remek játékszer és kényelmes, jól felszerelt autó. Bár ebben a nemes egyszerűséggel "barnászöldre" keresztelt terepszínben tökéletesen bújik a vadászles mellett és a bokrok között is, felszereltsége miatt egyértelműen nem azoknak szól, akik kizárólag a munkát akarják elvégeztetni vele. A hazai piaci környezetben ez a Hilux sokkal inkább tűnik a menő pickupra vágyó magánvásárlók vagy cégtulajdonosok autójának, már persze akkor, ha nem szeretnék teljesen elengedni a haszonjármű jelleget.