Mesterlövész – Audi RS5

Úgy tartják, az vesz Audit, aki kinőtt a BMW-ből és nincs szüksége olyasfajta villantásra, mint amit a Mercedesek adnak. Elképesztően színes a középkategóriás sportkupék kínálata, ha az alapverziók annyira nem is, a csúcskivitelek nagyon eltérő személyiségek. Egyiknek sincs olyan hangja, mint a Mercedes-AMG C-osztályának, mondjuk, az instant libabőr megvan a Lexus RC-F beindításakor is, de sima szívó mivoltából az egy kicsit más liga. Valamiért én az M4-et tartom arany középútnak, mert kellőképpen játékos, de még nem mutat annyit, hogy mágnesként szegezze magára a tekinteteket. Az Audi RS5 trükkös, mert ezt tudja, közben mégsem hangos,

puszta megjelenésével megállítja az időt, miközben nem csupán pozőr, de még mennyire, hogy nem!

Utoljára a Lexus LC okozott ekkora káoszt maga körül, valahogy az RS5 is be van vésve a legtöbb ember fejébe, mondjuk, ezeket a szélesítéseket nehéz bármivel összetéveszteni. Döbbenetesen mutat, centikkel lett szélesebb a karosszéria, és ha már így alakult, nem óvatoskodták el. Már az elődön is messziről látszott a trükk, itt még rá is játszottak a lámpák sarkainál. Mondjuk nekem az M-es BMW-k megoldása egyszerűségükből fakadóan jobban tetszik, az RS5 is olyan lenne, csak a hézagba itt behelyeztek némi kamu légbeömlőt. Nincs ezzel gond, nekem is bejön, ahogy az egész megjelenés, pláne a 20 colos felniken,

már álló helyzetben is olyan, mintha egy orbitális mágnes tapasztaná az aszfalthoz.

Az ezüst betétek helyére kérhető karbon, de így sem mondanám siralmasnak a lökhárítókat, amibe elöl jókora kikandikáló betűkkel került fel a quattro felirat, ha nem lenne egyértelmű.
Úgy, mint RS5, ez még csak a második generáció, de nem szabad elfelejtenünk, hogy a történet 1994-ben kezdődött a 80-as kombiból faragott, Porsche fejlesztésű motorral megtámogatott RS2 Avanttal. A Porsche ismét beszállt a buliba, már ami a motort illeti, hisz az új 2,9 literes duplaturbós V6-os közel ugyanaz, ami a Panamerában a belépőmotor. A szívó V8-as hívők kicsit felszisszentek a hír hallatán, mikor kiderült, hogy az első RS5 imádnivaló pontját nagyon gyorsan ki is végezték. A feladat viszont adott volt, méghozzá gyorsabbnak kellett lennie, amit úgy is el tudtak érni, hogy az új motor nem erősebb a réginél, na jó, nyomatékosabb, ugyanis a 450 lóerő mellé 600 Nm nyomaték társul, és ehhez nem kell megvárni a 4000-es fordulatszámot, már 1900-tól megérkezik. A méneshez sem kell 8250-ig forgatni a fordulatszámmérőt, bár abban azért van némi kéjes élvezet. Az új V6-os viszont hatékonyabb, 5700-6700-ig teljesít, nyomatéka miatt pedig rendkívül rugalmasan használható.
Van egy kis izgalom indításnál, de hirtelen be is zárja a szelepeket a kipufogóban, így némi dörmögésen kívül nincs a hangjában nagy élvezet. Ebben tud több mókát a többi résztvevő, az RS5 hangja sajnos gázadásra sem lesz jobb, na persze erre már van megoldása nem egy tuningműhelynek, és egy új kipufogórendszertől még nem dől össze a világ. Menet közben, gázelvételre és váltásokkor már van hangja ennek is, tud szólni, de akkor már biztos, hogy vállalhatatlanul gyorsan haladunk. Egy szempillantás alatt képes felgyorsítani és a hiányzó hangorkán miatt még észre se vesznek, csak egyszerűen elhagyjuk a helyszínt, mintha ott sem lettünk volna. A quattro hajtás 60%-ot hajt hátul alapból, mivel ez a klasszikus állandó összkerékhajtás, de a központi differenciálmű úgy osztja a nyomatékot, ahogy épp szükséges, akár 80% mehet hátra, más esetben akár 70% előre.

Az állórajtos gyorsítás szinte katapultálás, a 3,9 másodperces 0-100-at közel tudta hozni mérésünkkor, ami tisztességes.

Nem csak egyenesben, kanyarban is bombabiztos, ha nem lenne elég a quattro hajtás, nyomatékvektor szabályozással segít. Fékezgeti az ívbelső kerekeket a pengébb kanyarvételek érdekében, és a rendkívül precíz és keveset forduló kormányművel együtt olyat eredményez, amitől reggeltől estig csak szlalomozgatnánk a bóják között, vagy egy versenypályán. A Kakucs Ring szűk kanyarjai csak kis kóstolók a számára, de úgy lehet bármilyen utcai autónál jobb köröket futni vele, hogy meg sem érezzük. A váltó szerencsére bolygóműves tiptronic, 8 fokozatú és kellőképpen gyors is. A gázreakció szintén éles, és egy ekkora pályán, mint a Kakucs Ring, már a félgáz is sok, képzelhetik közúton. Éppen ez a jó az RS5-ben, hogy túl sok, annyira, hogy elveszi a kedvünket a minden zöldre rajtolástól, pláne, hogy nincs hangélmény, értelmét veszti a városi veretés. Ebben a legszebb, hogy cseppet sem fáj, ugyanis comfortban szinte ugyanúgy viselkedik, mint a 252 lóerős TFSI-vel. A mindennapi közlekedést óvatos gázadásokkal 9 liter körüli fogyasztással díjazza, volt pillanat, hogy elértem vele a 8-litert is, de a hétvégi esti nulla forgalom nem mérvadó. Taposva persze a határ a csillagos ég.
A látvány egy dolog, de bent nem csak a szem, hanem az érzékek is rendkívül sokat kapnak az RS5-től. Már ránézésre is kívánnivaló az Alcantara szövetkormány, mondjuk így egy évesen azért kitakarítottam a teszt kezdetén. Nemes anyag, akkor is, ha nem természetes, rendkívül vigyázni kell rá, mert sokkal jobban szívja magába a koszt, mint a bőrkormány. Ilyet kapott a lapos váltógomb és a két ajtókárpit, meg a középkonzol is, az ülések viszont bőrözöttek. Utóbbiból nagyon hiányzik a szellőztetés, cserébe kikezdhetetlenül jó tartásúak.

A vezetési pozíció hibátlan, alacsonyra került a sportülés, a kormány nagyon tág határok között mozog, határozottan sportautós.

Az anyagok elég jók odabent, nem feltűnően rosszabbak, mint például az új A6-ban, a dizájn persze egészen más. A középen ágaskodó tablet pont annyira zavaró, amennyire egy TT-ben lenne, itt is bátran elhagyhatták volna, persze a virtual cockpit itt nem alapáras, de ha már van, kapott egy középre kerülő műszeres RS kijelzőt, de ilyenkor is láthatjuk még a navigációt is. Az RS5 vezetés közben könnyed, légies, ezért is pihentető élmény vele az egyszerű közlekedés, itt nincs küzdelem a kormányzással, vagy a túl kemény futóművel. A hétköznap öltönyben, hétvégén kesztyűben való vezetésnek persze megvan az ára, minimum 25 millió forint az, amibe egy RS5 kerül, ha pedig így néz ki és ennyi minden van benne, akkor már 35. Szívbe markoló, de az első métereken megértjük, miért kerül egy kisebb vagyonba.