Mert ebben még volt anyag – nagyautók egymillióig
Piaci körkép: huszonéves prémium nagyautók egymillió forintig
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Nagy, nem drága és csillog. A használt prémium nagyautókat vettük számba. Családi kombi, akár stílusos kupé; tényleg mindig jobb a német prémium?
Talán az utolsó rendes Mercedes. Korábban már írtunk a tipikus taximerciről
Álmaink nyomában több irányba indulhatunk. Én a kilencvenes években voltam gyerek. A legfogékonyabb éveimet egy randa, zöld Polski Fiatban és egy bordó E Kadett Caravanban volt szerencsém eltölteni, de azóta is az akkor látott kockás zakós, pipázó bácsik autóiba vágyom. Legutóbbi piaci körképünkben is nagyautókat vettünk számba (meg pár kupét), de a mostani válogatásunk az akkori elitet tárgyalja. Ahova az olaszok, a franciák, a svédek és a japánok húsz éve csak vágytak és törekedtek (bár a Lexus LS akkor azért már bőven létezett, s említhető még az Acura és az Inifiniti is), az a szent német trió rögös mindennapjait jelentette. Hallják a dobpergést? Jöjjön a kilencvenes évek csúcshármasa. Jaj, mit fogok én ezért kapni a márkarajongóktól! Kérem, értsék meg az érvelésemet, két évtizede ez a három gyártó tudta csak ezt a minőséget tartósan adni autóival. Polgári luxus abból az időből, amikor a nyugat még nyugat volt. Most sem fogunk igazságot tenni a "melyiket a háromból?" kérdésben, de igazolt, hogy ebbe a ligába más nem fér bele.
A vászontetős kabrió ritkaság, a kupé eltörpül a nagyobb S kupé mellett, pedig hangulatos ma is, főleg egy ilyen 1993 utáni darab
Piaci körképünk doyenje a W124-es szériájú Mercedes. 1984 és 1995 között (kombiként 1996-ig, kabrióként 1997-ig készült) több mint 2,5 milliót építettek belőle. Megbízhatóságával, minőségével hozta a Mercedes típusairól kialakult jó hírnevet, de a V8-as motorokkal azért adódtak gondok, és voltak típushibák is. Nem kell viszont félni a négy, öt és hathengeres, dízelként akár turbós soros motoroktól, mert minden javítható rajtuk és nem is drágán. Gyerekkoromban és azóta volt szerencsém több régebbi és korabeli Mercedeshez, ami a típus iránti rajongásomat önmagában is megmagyarázza. Édesapám viszont a hetvenes években, a saját Trabantjából átülve vezetett egy akkori 280S-t, bele is égett a tudatába. Annyira, hogy 2001-ben megvett egy akkor 9 éves W124-est munkára, taxinak. Az az autó egyszerre lehetett kegytárgy és közben igásló is. Dédelgetés nélkül is bevált munkára, bizonyítva tartósságát a kevésbé odafigyelő taxisok körében is. Mint leírtam, bár közel 600 ezer kilométerrel, megereszkedve sem volt rossz autó, de már inkább csak olcsón fenntartható volt, mint sem szép és stílusos. Ebbe a válogatásba került mindenféle évjáratban, már a második fészlift utáni E-osztályként is. A kupé majdnem belefér a kiszemelt büdzsébe, a szívszorítóan hangulatos, magyar forgalmis kabrió viszont semmiképp nem. Vagy ha Önök mégis tudnak ilyet, feltétlenül írják meg kommentben. A lenti táblázatban szereplő "200" típusnév nem elírás. 1990-ben az alapmodell kétliterese még porlasztós volt, 105 lóerővel és a konzervativizmust igazolva négysebességes kézi váltóval szerelték felár nélkül. Az automataváltós 200D bár (fotó alapján) kicsattanóan szép állapotú, de a gyári 75 lóerő és a négyfokozatú, hagyományos szerkezetű automataváltó együttes megléte miatt közlekedésre csak nyomokban alkalmas. Ereje türelmet igényel, az előzést pláne jól meg kell vele gondolni.
Ez még nagyon a nyolcvanas évek, ami a beltérnek nem, de a műszaki tartalomnak annál inkább jót tesz. A képen az 1989 előtti W124-es
Ellenpont lehetne a W124-esnek az E34-es szériájú 5-ös BMW, de ez itt most nem verseny. A maga korában ez volt az abszolút sportszedán. 2761 milliméteres tengelytávjával már tökéletes utazóautó, de egy nagyobb lökettérfogatú hathengeres motorral és kézi váltóval - ha mérete és súlya miatt nem is lehet a szerpentinek királya - partner némi vaduláshoz. Egymillió forintig használtan lehet már kapni akár dízelt és összkerékhajtásút is, de a Használtautó.hu[/url] keresőjében a prémiumtrióból most az 5-ös BMW felhozatala a leggyengébb. Eltűntek a kissé gyenge, de már finom hangú és kulturált járású, 129 lóerős, 2,0 literes, sorhatos 520i-k. Pár éve még magyar forgalmival sem volt lutri egy második autónak használt, tudják, "hölgytulajos" megkímélt példányt kifogni. Ezek és az autóhoz talán legjobban illő 3 és 3,5 literes hathengeresek is elfogyni látszanak, pedig a kis hatosból több, mint 400 ezer készült (a típusból összesen meg 1,3 millió). A válogatásba bekerült modellek relatíve alacsony ára azt tükrözi, hogy a fellelhető megnézésre, akár megvételre alkalmas példányok is feltehetőleg igényelnének némi törődést. Éppen ezért a rendelkezésre álló, most egymilliós költségvetést esetükben nem szabad a vételárral kimeríteni.
Az E34 a korszak legjobb sportszedánja volt. Ma is a vágy tárgya
| Modell | Évjárat | Óraállás (km) | Ár (Ft) |
| Audi 100 Avant 2.5 TDI (140 LE) | 1993 | 312 000 | 780 000 |
| Audi 100 2.0 (Automata) | 1992 | 310 000 | 600 000 |
| Audi A6 Avant 2.5 TDI quattro | 1996 | 303 000 | 950 000 |
| Audi A6 2.6 (Automata) | 1997 | 270 000 | 800 000 |
| BMW 520i | 1992 | 230 000 | 625 000 |
| BMW 525tds | 1995 | 305 000 | 680 000 |
| BMW 525ix | 1994 | 275 000 | 720 000 |
| Mercedes-Benz 200 | 1990 | 220 000 | 499 000 |
| Mercedes-Benz 200D (Automata) | 1991 | 280 000 | 799 000 |
| Mercedes-Benz E300 Diesel (Automata) | 1995 | 300 000 | 590 000 |
| Mercedes-Benz E250 Touring Diesel (Automata) | 1994 | 240 000 | 990 000 |
| Mercedes-Benz E220 Coupé (Automata) | 1993 | 250 000 | 1 050 000 |
A vázrajz igazolja tézisünk, ebben volt anyag. A kétrészes tolótetővel a kombi csodás utazóautó, 340 lóerejével az M5 ma is tiszteletparancsoló
Az Audi 100-as negyedik generációját 1991-től 1997-ig gyártották, 1994-után az akkor új nomenklatúra szerint már A6 néven. Ezzel okoztak némi kavart mert a korábbi S4 sportmodell a mai S6, az S2 meg a mai S4 elődje, de annyi baj legyen. A lényeg, hogy a márkanévként aktuálisan 1965-óta élő Audi DKW örökséggel, Mercedes fennhatóság utáni Volkswagen fennhatóság és irányítás alatt a tisztes polgári szintről felküzdötte magát a prémiumgyártók közé. Az 1988-ban bemutatott Audi V8 persze sok kritikát kapott, mert túl közeli rokona volt az egyszerűbb 100-asnak, és mert méretében alatta volt a rendes luxusautóknak. Összességében azzal mutatott túl önmagán, hogy a típussal beszállhatott az Audi a német prémiumgyártók immár háromtagú klikkjébe.
A 100-as már prémiumautónak készült, ez a tartósságán is látszik. Ez még nem a single frame csillogó világa, hanem a '90-es évek autóskártyája, vagy ha úgy tetszik német hétköznapjai
A C4 kódú 100-as a nagyon sikeresnek mondható, 9 év alatt mintegy 1,1 millió példányban gyártott, korát megelőzően aerodinamikus "szivar" 100-as utódja. Mivel a fent említett korszakhatáron gyártották, kevesebb figyelmet kap, mint a jóval trendibb, de sokszorta drágábban fenntartható és nyűgösebb utódja, az 1997-től gyártott A6-os. Alapváltozatban merevtengelyes hátsó futóművével, technikailag elmaradva a konkurensektől, de a lemaradást a hatásos quattro összkerékhajtással és a hozzá dukáló független felfüggesztésekkel behozva ma is hangulatos kocsi. Ebben a korban a dízelek már bőven túl vannak fiatalságukon, de mivel a korai TDI-k minden eleme javítható, így egy szerencsével kifogott, rendesen karbantartott példány még sokáig lehet jó és takarékos. Járáskultúrájával kimagaslik a 2.3-as öthengeres benzines és a csupán 150 lóerős, hengerenként kétszelepes, szimpla vezérműtengelyes V6-os is.
Quattro hajtással és kombiként is jó választás, de az igazi ezek kombinációja. Egy ilyen makulátlan beltér ma már nagy kincs, de szerencsével beleférhet az egymilliós keretbe
Közös mind a három modellben, hogy kombiként ma is remek családi utazóautók, a Mercedes kupéként hangulatos túraautó. A szedánokról meg elmondható, hogy bár már rég nem lehet velük üzleti tárgyalásra megérkezni, de egy fiatalabb példány megfelel akár napi használatra is. Ha valaki hajlandó a jelentős fogyasztást és a bőséges választékban elérhető, de a kisebb, nem prémium autókéhoz képest gyakran drágább alkatrészeket kifizetni, akkor boldog lehet egy ilyennel. Persze nem mindenkinek kell, hogy tetsszen egy huszonéves prémium nagyautó, de aki maga is ilyen kvázi youngtimerre vágyik, az osztozik a képek és a hirdetések átnézése okozta adrenalinlöketben.
Nekem az a jó autó,amit meg tudok fizetni,fent tudok tartani!Vigyen el oda,ahová menni akarok gond nélkül,a többi engem nem érdekel!
jajj de jó, megy a „harc” :)))))
na, nekem volt 1978-es Opel Ascona B-m, volt 1989-es Mistsu Coltom, van 1983-as Mazda 626-om..ezek benzinesek…Faternak van 1.5 TD B Corsa, előtte 1.6D Kadett, öcsémnek 1.3 CDTI C Corsa, sógornak benzines J Astra (előtte volt F-G-H Astrája is), keresztapámnak Ascona 1.6D..ebből is látszik hogy a német-japán harcba beszálltam rendesen 🙂
A J Astra kivételével mindet használtan vették, vettük, igaz nem prémium kategóriás egyik sem…(kivéve a 626-os Mazdám, ami a maga korában prémiumnak számított)
Ha megnézzük a közel korabeli autókat: Kadett, Ascona Vs. Mazda 626
akkor a következőre jutottam:
németek rohadnak, fapadosak, kicsik, kényelmetlenek, viszont futóművük jobb mint a Mazdának, motorja elnyűhetetlen
Mazda: kényelmes, tele extrával, nagy,kasztnija jobban bírja az időt..viszont: ha úgy használnám mint az Opeljeinket ahogy használtam, a motorja szétesett volna, a futóművének is annyi lenne….
másik kor:
Mitsu Colt vs. Astra F és Corsa B
Mitsu kasztnija szarrá rohad, motorja tropa, futóműve kifogástalan, belül kényelmes de nem agyonextrázott
Opelek: Kasztni jó, motor jó, futómű jó, sportülésekkel kényelmetlenek, és szintén nincsenek agyonextrázva (metálfény a Corsákon érdekes módon egy idő után ledobja a lakkot..főleg a metálkéken..)
Érdekes hogy a fenti listában a régi A8-as Audik nincsenek benn..na azokról érdemes olvasni népítéletet…mindenki ajnározza őket, majd leírja hogy milliókat költöttek rá pár év alatt, és azzal nyugtatják magukat hogy prémium autónak drága a fenntartása.. azér adok ki egy rahedli pénzt hogy minden létező dolog a karbantartások ellenére idő előtt beadja a kulcsot? 😀
Az 1987-es Mazdádban mennyi km. van? Korrózióval hogyan áll? Télen a sózott latyakban használod e, és mennyit?
Szórakoztatni szeretnénk a cikkeinkkel. Ezzel – már a kommentek száma alapján is – sikerült feltüzelnünk az olvasókat, de a jövő hétre is tartogatunk érdekes témákat.
És ha közben mi is szórakozunk? Az autós újságíró a szerencse kegyeltje.
Nem tudsz átlépni a korlátaidon és túllépni a „pörgős” motorokon, nem tudod felidézni mit írtál régebben. Így nehéz vitába szállni veled.
Egyébként is elvesztetted az önkontrollodat. Személyeskedsz, sértegetsz.
Tipikusan jellemző a primitív emberekre.
Mellesleg örülök, hogy jól szórakozol.
Én a hozzád hasonlókon sírni szoktam. Nem hiába tartunk ott ahol, sajnos túl sokan vagytok. 🙁
Teljesen egyetértek veled a következőkben:
[b]„Nem mind111 mivel gurul az ember???
Elsősorban úgyis az érzelmei alapján választ az ember, másodjára nézi csak a technikát, állapotot, stb stb.”[/b]
Mint korábban írtam, az úgynevezett „technikai fölény” (tömegtárgyról lévén szó) az egy elvont fogalom, ezer oldalról lehet hozzá közelíteni, és minden bele tartozik az utolsó csavarig, egyúttal az általa hordozott a szellemi és érzelmi érték, + egyéb tényezők stb. stb. stb. Egy tartós fogyasztási cikk. Mint korábban említettem, a személygépkocsi mint jármű az egy egységes egész. ebből műszaki de úgy is mondhatnám használati szempontok szerint a 3-ik helyre tartozó motort kiemelni és az első helyre rakni, valamint ebből is csupán a literteljesítményt kiemelni mint egyetlen technikai tényezőt kiemelni, és ezt kinevezni úgymond „technikai fölény”-nek, ez számomra óriási műszaki szakmaiatlanság!
B@sszus igazad van, én már el sem hiszem, hogy van kerítés. Itt szipojozza egymás agyát sok „kenumellű fitymahuszár” persze tisztelet a kivételnek!!!
Nem mind111 mivel gurul az ember???
Elsősorban úgyis az érzelmei alapján választ az ember, másodjára nézi csak a technikát, állapotot, stb stb.
A legnagyobb „bukovári” amúgy is az autó vásárlásában van de nem is ezért vesszük.
Milyen jókat röhöghet velem együtt a civakodó olvasókon a cikk írója! XD
Uraim ! Vegyétek már észre , a fórum színvonala lassan az ásóbéka feneke szintet súrolja .
Trollparádé a köbön ! Valaki bírja már abba hagyni az észosztást !!!!
Hoztál egy példát ahol az általad választott kategóriában a legjobbat méred össze a szarkupaccal, kb akkor a golf még ott tartott. Igaz itt senki nem mondta, hogy a japán szar lenne, csak más nézőpontok szerint terveztek, de ezen vitézkedsz 3 napja. Mondjuk más hengerűrtartalomról már kuss van, az autó az 1.6 és kész, esetleg 1.3. Az összes többi egy európai szar amik 30 év után is mennek az utakon. Verd ki erre, nah… ezt 165 vs 575 lóerős dolgot meg nem kell összekeverni, az a lényeg, hogy addig fontos a lóerő amíg a japán jobb le/cm3 arányban. Utána már csak fölösleges „lóerőhajhászás” kifogás mindenre van. De legalább megbízható, csak egyet nem látsz már sehol. Természetesen ez alatt a cikk alatt egy kérdésre nem válaszoltál… felsoroltunk itt többen is tényeket (holott mi sem értünk egyet mindenben) amire mindig a szövegértés és a ‘golfegyszar’ a menekülő válasz. Műszaki kérdések nagyívből kerülve de szigorúan köpködve a németet ontod magadból a csőhülyeséget minden német és japán vonatkozású cikkhez mintha kérdeztek volna:D
További jó japánautózást és vegyél még pár pakli „tankönyvet” 😀
Közelítesz esztelen kempelen szintjéhez.
Az lehet, hogy az eszed sem sokkal több, de azért nem akarlak hülyének nevezni, anyázni pedig főleg nem szoktam. Ez inkább a hozzád hasonló elborult agyúakra jellemző, érvek híján. 🙂
A stílus maga az ember.
Te kértél ellenfelet a Golf GTI-nek. Adtam, erre belekötsz mondvacsinált indokkal.
Egy fajlagosan erősebb autót ledegradálsz a nyomaték miatt és tényként közlöd, hogy lemossa a másikat? 🙂
Gyökeresen más volt a motortervezés kultúrája? Ezzel a hülye szöveggel röhögteted ki magad?
Később valószínűleg azért terjedtek el tömegével itt is ezek a motorkonstrukciók, mert átvették a kultúrát mi? 🙂
Ezt nem érted!
A japánok előbb kezdték el nagy tömegben gyártani a két vezérműtengelyes de főleg a 16 szelepes motorokat.
A hozzád hasonló begyepesedett agyú fanatikusok ezt soha nem fogják elismerni.
Én is az vagyok bizonyos értelemben, de azért a tényeket nem akarom cáfolni.
Mindig is azt írtam, hogy NAGY ÁTLAGBAN (találhatsz kiragadott példákat te szerencsétlen, hiszen az mindig van) azonos cm3-ből általában erősebb és korszerűbb motorokat gyártottak a japánok mint az európaiak
Nem akarok itt katalógushuszárkodni, mert kétszer annyi ellenpéldát tudnék írni mint te és már unom is a témát, de az arányok egyértelműen a japánok felé billentik a mérleg nyelvét.
Sajnos a hozzád hasonló értetleneket soha nem lehet meggyőzni, hogy vannak arányok mint minden esetben amit nem ártana számításba venni.
A kedvencemet meg már meg sem említem mert még agyérgöcsöt kapsz. Ez pedig a megbízhatóság. Ez talán még fontosabb mint a motor, hiszen ott az egész autónak kell bizonyítania. Azt is vitatod mi? Egy olasz autós mi mást tehetne kiröhögtetve magát az eddigieknél is jobban. 😀
Ismételten nem fogjuk egymást meggyőzni, ebben biztos vagyok.
Csak lesek, mekkora „vihart” kavart ez a cikk, ami Nekem különben tetszik.
Abszolút nem vagyok elfogult, egyszerűen én azért vettem BMW E46-ot mert mióta megjelent azóta erre vágytam.
Adatok: 1895 ccm, 77KW, 105 LE, 165 Nm 8V 2500/min fordulatnál már rendelkezésre áll a maximum nyomaték na ez a nem semmi! Kevesebbet fogyaszt mint az előző 1.4 Twinport G Astrám, és nem kell szétforgatnom, hogy menjen. Ültem E30 2.8-as benyásban is, meg több 5-ös sorozatú sor6ban is, így van tapasztalatom a nagyobb bimmerekről is.
Viszont motorban csakis japó, de nem azért mert elfogult lennék, hanem azért mert ez tetszik: CB 600 F Hornet. Remélem 1 hónapon belül +lesz. 😉
Írtam már. Saját magad paródiája vagy. 🙂
Szöveg értésed a nullával egyenlő. Az összefüggéseket nem látod és nem tudod mit mivel kéne összehasonlítani.
Ha ezeket tisztába teszed, akkor visszatérhetünk a témára.
Kicsit erősebb a japán? Ez jó. 1,6=165 le vs. 2,0=150le Valóban kicsit erősebb. 😀
Az pedig külön vicces, hogy egy napon említesz lóerőhajhászás ügyben egy 165 lóerős motort egy 575 lóerőssel.
Nem tudom, hogy milyen autód van és milyen stílusban vezetsz, de biztos nagy spíler lehetsz, ha neked szükséged van közutakon 300 lóerőnél erősebb autóra. 🙂
Egyébként mi van megalázva?
Az a baj, hogy műszaki ismeretek hiányában hamar keveredsz ellentmondásba saját magaddal is.
[i]Az pl. ’95-ben az átlag japán 1,6 komolyan, a VTI és a Toyota Sprinter 1,6-osa megsemmisítő vereséget ad a Golf 1,6-osának, ha már azt a gyenge (75 lovas) vicc motort hoztad fel példának, de még a Ford, BMW, Alfa motorjai is a vicc kategóriái.[/i]
Pontosan, ezért csináltak nagyobb hengerűrtartalommal motorokat, hogy ne kelljen szétpörgetni az „egyhatos” belépő szintűt, mert itt ez nem sport kategória csak boltbajárós és nem hinném, hogy kevesebbet eszik a vti, sőt. Ezek megint olyan számok amik lemaradtak az autós kártyáról… Na de haladjunk tovább lóerő vonalon, mert most mégis ezen pörögsz.
Idézet tőled az M5 reklám alól:
[i]Mellesleg vicces ez a semmit nem érő lóerőhajhászás.[/i]
Szóval ha kicsit erősebb a japán akkor az sokkal jobb, de ha meg van alázva akkor fölösleges erőparádé. értem.
Szívesen mondanám, hogy meglátjuk az idő kit igazol de ez is eldőlt. Keressünk 4. generációs corollát vagy hasonló korú Japán autót a fentiekhez vagy 6-800ezer kilométerrel minimum, mert ezekben a németekben bőven van annyi. Ő… van elvétve 1-2 lepukkant darab nyugaton 4-5 is akár néhány országban, a lóerők és hosszú élettartam mintaszobrai. Nagyon röhögök:D
De ha már egyben akarod látni a kettőt, akkor tessék:
[url]http://www.youtube.com/watch?v=kZ4vNbeeukc[/url]
100ezer km feletti utcai blokkok, 1500hp, 4 henger:)
Jó sírást!
[b]„Itt teljesen rendben vannak az utak méretei.”[/b]
Nem hallottad még azt a viccet, hogy Mo-on az IFA a leggyorsabb autó, mert az vezeti a sort?
Sajnos ez a helyzet mára némit módosult, mivel rengeteg autó eltűnt az utakról, köszönhetően az életszínvonal csökkenésnek és üzemanyag áraknak. Vannak olyan időszakok, amikor pl. az 5 – ös számú főútvonalon kilométereket is el lehet menni, mire egyetlen szembejövővel találkozol.
Itt teljesen rendben vannak az utak méretei. Nekem nem kell ahhoz sugárút, hogy haladni tudjak.
Valóban hülyeség az erősebb autó, ha az ember nem használja ki. Akkor minek? Persze a sok balfék azzal akar villogni. 🙂
Egyébként én nem mászom rá senkire. Viszont mindenhol előzök ahol tudok, ez tény.
Lehet rajta mulatni esetleg mérgelődni, nem igazán szokott érdekelni. Ez nem feltétlenül a sietségről szól. 🙂
Pedig rosszabbak. Ezt csak az elvakult fanok nem akarják látni.
Szerinted egy kevesebbet fogyasztó, erősebb, megbízhatóbb, fejlettebb technikájú motor nem jobb egy elavult, gyenge, korszerűtlen, sokat fogyasztó motornál? Ennyire nem lehetsz elvakult. Az pl. ’95-ben az átlag japán 1,6 komolyan, a VTI és a Toyota Sprinter 1,6-osa megsemmisítő vereséget ad a Golf 1,6-osának, ha már azt a gyenge (75 lovas) vicc motort hoztad fel példának, de még a Ford, BMW, Alfa motorjai is a vicc kategóriái.
Saját magadnak mondsz ellent, de még azt sem veszed észre.
Szállj le a magas lóról, mert még mindig jobban jársz, mintha leesel róla. 😀
Mindig derültséget okoznak azok az emberek, akik okosnak képzelik magukat a másikat meg lebecsülik.
Röhej, hogy te akarod nekem megmagyarázni, hogy melyik Golf szerepel a videóban. 🙂
Ezzel csak azt prezentáltam, hogy a Toyota sima 1,6-osa lenyom egy „nagy nevü” Golf GTI-t.
Szánalom.
Az már a VW konszern hülyesége, hogy lejáratva saját magukat egy ilyen „fost” nevez GTI-nek.
Nagyon laikus vagy a témában, de legalább ne okoskodnál.
A Toyota Sprinter 1,6 GT simán verte minden szinten az általad favorizált Golf 2,0 GTI 16V-t pedig az sem volt rossz autó, csak nem elég jó. Kisebb motor nagyobb erő azonos kasztni. 🙂
Ugyan úgy, ahogy az 1,6-os a 2,0-est.
Igen az a lényeg, hogy a japánok ÁTLAGOS (gyengébbek kedvéért) 1,6-os motorjával az európaiak ÁTLAGOS kb. 2,0-es motorja veszi fel a versenyt, mint már írtam. Nehéz megemészteni mi? Többször azért nem írnám le. 😀
Auidi 100 c4 , 1992 évjáratú autómat 100 000Km feletti használat után is szeretem.
Szervó, központi zár, klíma, elektromos ablak 4, elektromos tükrök.
Tiszta gáz üzemben használom, mióta csak megvan, fogyasztása 10-11l gázból, mindig tele tankolom és kiszámolom. Munkába járok vele minden nap, télen-nyáron.
Értéke mennyi lehet 300E Ft? Eladni minek, mennyit kéne ráfizetnem, hogy hasonló méretű, kényelmű autóm legyen? Inkább pár évente ráköltöm egy átíratás költségét. Jó pár alkatrésze cserélve lett az évek alatt, gondolom amelyiket 18 évesen cseréltem, még egyszer már nem kell!
Csak a lepattogásoknál rozsdásodik kicsit, de tavasszal javítva lesz.
Ezt az autót még lehet szerelővel, vagy házilag szervizelni.
Szerintem nem prémium autó, hanem használati tárgy, kicsit szerelem, kicsit hobby, és nagy nyugalom, hogy nem kell havi 30-80 ezer forintot a banknak fizetnem.
Mi van nem tudsz aludni, hogy még ilyen későn is írogatsz. Nem kell azoktól a hekusoktól tartani, ha defektet kapsz segítenek kereket cserélni. :DDD Ha 30 éven át egyszer sem szabálytalankodsz, egyetlen egyszer sem fognak megállítani, nem úgy mint nálunk „közúti ellenőrzés” jogcímen. A tolakodókat kiszedik a forgalomból az biztos, meg a lassan haladókat is, elsősorban a tutyi – mutyikat. Az nem ártana Mo-on sem. 🙂
Csak azért hoztam szóba az USA-t, mert ott szembesülsz a legdrasztikusabban azzal, hiába nyerít a talpad alatt egy személyautóban 200-300 vagy több ló is, nem jelent semmit!!! Nem kötelez semmire, nem jogosít fel semmire, sőt!!! Magyarországon ezt nem úgy gondolják. Akinek a talpa alatt egy kicsit erősebb autó lapul, már le akar söpörni a kis keskeny 2 sávos utakról mindenkit. Megmagyarázhatatlan, nevetséges. Katasztrófa.
Megmosolyogtatsz!
A ’90-es évek nálam nem az 1990-et jelenti. Javaslom, hogy nézd meg mondjuk a ’94-es esztendőt és az átlag 1,6-os autókat az említett szempontból. Erről szól a videó is. Sima 1,6 vs. 2,0 GTI.
Egyébként én nem akarlak győzködni és valóban holt ügy erről vitatkozni.
Én is elfogult vagyok, te is, de igazam nekem van. 🙂
Én egy kicsit több mint 500.000 km-nél tartok, de a saját stílusomban.
A közút valóban nem versenypálya, ennek ellenére én szeretek gyorsan autózni és haladni.
Amerikában biztos más a helyzet. Nem is szeretnék ott élni még lelőnének azok a balfék hekusok. 🙂
Még annyit, a közút nem versenypálya, főleg az USA-ban nem az. Ott hamar lekapcsolnának a vagánykodással, aztán nézhetnél magad elé.
Mit cáfoljak, hogy lehagyott egy golfot? Én nem mondtam, hogy nem… Na jöhetnek a technikai fölények, vlesd az autós kártyát:D
Ilyeneket csak az mond akinek nincs még ennyi a háta mögött. Majd egy idő után nálad is lecsillapodnak a kedélyek, főleg ha részed lesz, abban, hogy elsajátítsd néhány más ország közlekedési kultúráját is.
A magyar az sajnos igen sok kívánnivalót hagy maga után. Egyébként nem vagyok tutyi – mutyi vezető, sohasem voltam az.
Jókat szoktam mosolyogni ezen a ennyit meg annyit vezettem szövegen. 🙂
Lődörögni mindenki tud az úton, haladni már kevesen.
Én is várom a cáfolatodat a videóra. 😀
Látom küzdesz és szokásodhoz híven saját érdekes szemszögedből nézed a dolgokat. 🙂
Nyomasztó technikai különbség a Porsche és a Supra között az előbbi javára? Érdekes!
Abban az időben a japánok nem igazán csináltak 3 liter feletti motorokat és valóban a nagy sportkocsiknál nem volt elterjedt a pörgős motor.
Annál inkább a „hétköznapi” autók terén. Ott viszont balgaság vitatni a vitathatatlant (technikai fölény), mert csak magadat járatod le. 🙂
Szakmaiatlan?:D Egy telibevert érvet nem tudsz hozni magad mellé a dupla vezérműtengelyen kívül ami amúgy megdőlt még mielőtt leírtad. Azóta is várom hol a technikai fölény:D
Nem szóltam le a japán autókat, másról beszéltem. Az egyik autóm nekem is japán, és elégedett vagyok vele.
Az, hogy jobbak, ez megint nagyon összetett dolog. Van amiben jobbak, van amiben nem.
Igen, Amerikában is kedvelt a Lexus, Toyota, Honda, Nissan. Viszont a többit sem kell leírni.
„Most a Német autógyártók is pici turbós motorokat kezdenek gyártani!”
Természetesen, hiszen piacgazdaságról beszélünk, minél többet adunk el belőle annál jobb, vagyis minél többet kell rá költeni, és minél hamarabb elhasználódik, annál jobb.
Erről mondtam már többször is, hogy a monopol helyzetben lévő autógyárak egoista módon fejlesztenek.
„naprakész Megane csak 91ben”, korrekció: 95ben érkezett csak.
Most a Német autógyártók is pici turbós motorokat kezdenek gyártani! Hogy van ez? A japán autókat ne szóljuk már le még mindig jobbak! Pl Lexus azt hiszem Amerikában is szeretik nem?
Az NSX 90ben érkezett, 4 évig a tulajgyilkos 964es széria küzdött ellene, mindezt úgy hogy árban kb az erősebb Carrera4 szintjén volt. A 3000GT szintén valami hasonlót produkált csak olcsóbb volt és ikerturbóval erősebb mint a Carrerák.
Az R11esnek nem a 3000GTvel kellett versnenyeznie, csak ugyebár ott volt egy lég jól sikerült 88as Lancer, majd mindössze 4 év múlva a 91es. És a valóban naprakész Megane csak 91ben, addig is egy 81ben fejlesztett autó harcolt a francia mezben… De a 21es sem állt jobban. De írhattam volna példának a Fordot, 80ban fejlesztett Escort küzdött 90ig. És a 90es Escort sem volt egy szuper darab.
[b]„Ha beülnél mellém biztos változna a világképed. :)”[/b]
Több mint 1.000.000 km van a hátam mögött. Nagyon sok jó autóban ültem, vezettem, főleg az USA – ban.
Amikor visszamegyek Mo-ra, 3 hétig csak a fejemet fogom, döbbenten nézem a sok eszement kamikáze pilótát, akik a kis szűk utakon eszementen rohannak a semmibe… 🙂
Egyébként nem vagyok híve a kihegyezett kis motoroknak. Ha csak a motort nézem, függetlenül attól amit cipelnek (felépítmény súlya), semmilyen előnyt nem hordoznak, japán ide, vagy oda. Csodák pedig nincsenek, a fizika törvényeit nem lehet megerőszakolni.
Ha beülnél mellém biztos változna a világképed. 🙂
Sokat járok országúton, ott pedig ritkább a mérés és élvezetesebb a vezetés (sok előzés, változatos útvonal stb.).
Budapesten is főleg a megszokott utakon járok, így ismerem a mérési helyeket.
Évi 60.000 Ft bünti be van kalkulálva és abba még mindig belefértem. Ha gyorsan, de nem ész nélkül vezet az ember, akkor egyelőre még nincs nagy vész.
[b]„Nálam az erő és a gyorsaság az első egy bizonyos fokig.”[/b]
Ez ma már a múlté, jelentőségét vesztette. Ma már más körülmények vannak, mint a 90-es években. 130-al 58 lóerővel is lehet folyamatosan utazni több 100 km-en keresztül.
Egyébként is minden sarkon, vagy legalábbis a legképtelenebb helyeken is sunyi módon ott leselkedik a Radar Ernő, aztán elverik rajtad a port, ha vétkezel.
Ebben a filmben tények vannak, Semmi reklám.
Egyébként nálam nagyon jól látod a dolgot. 🙂
Nálam az erő és a gyorsaság az első egy bizonyos fokig.
Szóval motor és erőátvitel tekintetében a japánok ebben az időben „lemosták” az európaiakat. Nekem ez volt a lényeg. 🙂
A GTI nyilván nem, de a többi amire céloztam és ami a videóban is szerepel igen csak átlagosnak tekinthető, amennyiben átlépünk azon a tényen, hogy egy 1,6-os japánnal a kb. 2,0-es európaiak vehették csak fel a versenyt. 🙂
Nem arról van szó hogy nem vált be a 4WS hanem felülírta egy másik megoldás. AZ ESP előtt a hátsókerék inkább szívás volt, egy FWD és 4WS egyszerre volt viszonylag élvezetes és biztonságos.
Megnzéném hogy a csőcs A Vectra mikor ért egy nagyobb ikerturbós galant után, akkor is ha az a Vectra egyébbként elég jó volt (és sajna kihalt a B-vel, igaz ott a Calibra).
Csúcs német megint relatív, az Audi 80asok is többnyire 2.2es 5thengeresekkel nyomultak (a V6osok eléggé vérszegények voltak, ha szériának tekinthetjük az RS2-t akkor viszont igen erős). És ugyebár a Micu paletta tetején ott volt 3000 GT és alatta az Eclipse /FTO.
Két okból nem fogytak akkoriban: 1. EU importkorlátozás (a sógoréknál viszont fogyott 95ig), megdrágult Yen.
A VTEC ellen pedig a lóerőadót és biztosítást vezették be (a korábbi cc alapú helyett), Most a Co2 alapú adók is hasonló célt szolgál…
Na reprodukálni akartam a hibát, de most már működik. 🙂
válasz teszt
Tényleg! Miért nem működik a válasz funkció?
Menőmanó!
Ez egy reklámfilm, úgy is mondhatnám tukmáló film, amelyek mindig úgy vannak elkészítve, bármilyen termékről is legyen szó, hogy „lejt a pálya.”
Amúgy nekem is az egyik autóm japán, amivel nagyon meg vagyok elégedve (Honda).
Amiről régóta itt vitázol (technikai fölény), az csupán egy elvont fogalom. Úgy is mondhatnám gumicsont. Ezer oldalról lehet közelíteni, pro és kontra.
Az autó egy olyan használati tárgy, amit egy bizonyos funkcióra készítettek, vagyis helyváltoztatásra, utazásra, úgy is mondhatnám közlekedésre. Ha egy ilyen eszközt három fő alkotóelemére bontunk, és ennek a három fő alkotóelemnek külön-külön megvizsgáljuk az elvégzendő funkcióban betöltött szerepét, annak fontosságát, jelentőségét, súlyát minden szempontból, és ennek megfelelően ezeket az alkotó elemeket rangsorba állítjuk, akkor egy személyautónál a „jóságot” tekintve a következő sorrendet kapjuk.
1, Futómű
2, karosszéria
3, Csak harmadik a motor.
Most külön külön ehhez a ragsorhoz nem fűzök magyarázatot, mert ezt egy korábbi bejegyzésemnél már megtettem.
Írásaidból azt a következtetést vonom le, nálad ez pont fordítva van, és a motor került az első helyre.
Aki tárgyilagos műszaki szemmel képes közelíteni egy ilyen használati tárgyhoz (személyautóhoz), az rájön, – a „jó autót” keresve – minden más rangsor a funkcionalitás szemszögéből nézve nem más, mint érzéki csalódás. Márpedig ha egy tárgyat veszel, pl. egy autót, akkor is egy funkciót vásárolsz.
Miért nem működik a válasz funkció?
menőmanő:
Miért a Swift GTI átlag autó? Nem hiszem, hogy a japán átlagautók DOHC motorral rohangáltak. Megjegyzem egy hétköznapi autóban nem is sok értelme volt akkoriban a 16 szelepnek, mert szépen mutatott a katalógusban a nagy fajlagos teljesítmény, csak éppen olyan fordulaton jelentkezett, amit sok autó soha életében el sem ért. Ezért tették sportos autókba, ami viszont ilyen használatra lett tervezve.
Ott van pl. a VW akkori 1.6 8 szelepese, ami csak 75 LE, de alapjárattól használható teljesítménye van, igaz 5000-es fordulat felett már halott. De ki használta ott? Senki.
Ezért vezette be a BMW a Vanost, hogy a hengerenkénti 4 szelepes motor is viszonylag alacsony fordulaton tudjon normális forgatónyomatékot/teljesítményt produkálni. Amikor a hathengeres 2.5-ös motorjukat lecserélték 2.8-asra, akkor sem a teljesítményt emelték meg, hanem a forgatónyomatékot. A két autó közt 1 LE és 40 Nm volt a különbség, aminek hatására 0.6 másodperccel javult a 0-100 gyorsulás. Még fontosabb, hogy a motor kellemesebb, „nyomatékosabb” karakter lett, ami normál közlekedésben sokkal fontosabb a csúcsteljesítménynél, és a 0-100 gyorsulásnál.
(Hollósy Balázs) Bocsi, az ESP a Daimler AG védjegye. Bosch-sal fejlesztették, az tény. (Pontosság kedvéért, nem kekeckedés 🙂 )
Gé
Itt van még egy kis segítség, hogy talán közelebb juss az én gondolat menetemhez:
http://www.youtube.com/watch?v=vrU9xI8d8DI
Gé
Látom te még a tényeket is meg akarod cáfolni, vagy egyszerűen nem látsz tovább az orrodnál.
Nem fogok neked bizonygatni. Elvakult, szakmaiatlan hozzáállásoddal nem lehet mit kezdeni.
Ogre84
Örülök, hogy az általad említett autókat az átlaghoz sorolod. Én is így gondolom. 😀
Igazából elég nagyot fordult a világ mióta ezek az autók újnak számítottak és tényleg lepukkant a nagyrésze. Japánokhoz akkoriban még mocskos drága volt az alkatrész, gondolom ezért is hanyagolták el őket és hullottak ki, mára alig látni ilyen korút a terepjárókon kívül. Németből ilyen gond nem volt, csak az idő vas foga és, hogy a sok gazdájából volt legalább aki legyilkolta vagy szart a karbantartásra. Van azért még menthető és az alkatrész árak is csak mostanában kezdtek emelkedni, de így is van akinek megéri. Mondjuk egy drágább példányt nézünk de nem plafonon, legyen 1 millió, legfontosabb a kevés rohadás, plusz 1-2 millió forintból utolsó csavarig fel lehet újítani de legyen 4, hogy ne tudjon senki belekötni. (ennyiből akár a gyárinál jobb futómű, 6-os váltó, és minden gyári és egyéni extra benne van szerintem) Ez így 5 misi egy új autóért, ennyiért egy márkából sem fog sehol senki stílust venni, se nagy motoros coupe-t vagy kényelmes sedant. Olyan sedant amiben tényleg elfér a család, nem csak tetris módban utazhatnak a Balatonig. Persze ha elvárás, hogy a kocsink okosabb legyen nálunk, akkor felejtős ez az út… Biztos, hogy ez egy perverzió és nem mindenkinek éri meg még ha szeretné se, de sokkal eredetibb mint beülni egy hasonló kaliberű mai autóba 10-15 millióért ami 5 év múlva 5-6 milliót fog érni talán ha nem volt törve.
Annak, hogy több régi európai autó van az utakon mint japán talán az az oka, hogy Európában vagyunk. Nem vagyok japánmániás, csak úgy szóltam.
zold!
Szó sincs nyomasztó fölényről, egész egyszerűen más volt a koncepció. Amúgy az említett 4WS nem is jó példa, pont nem vált be, ( ha jól emlékszem a 626-os Mazda csúcsverziójában is volt ilyen) aki vezette tudja miről beszélek, a következő szériákban nem is véletlenül nem erőltették. Egyébként a német kocsik csúcsváltozatai is rendelkeztek hasonló paraméterekkel, hogy mást ne mondjak mondjuk 92-ből, Opel Vectra 2000-16V , aminek létezett 4×4-es sőt turbós változata is. Menettulajdonságaiban simán volt olyan jó mint egy Galant. A Toyota Carina kivételével nem is nagyon lehet látni nagy számban Galantokat, Accordokat, a 626-os Mazdák is kihaltak, talán még a Primerák vannak jelen kicsit jelentősebb számban, ellenben Vectrából Mondeóból Passatból tucatszám látni naponta, Merciről meg BMW-ről nem is beszélve. (kilencvenes évek eleje-közepéről beszélek)
Félreértés ne essék nem vagyok rossz véleménnyel a japán kocsikról, nekem is volt, és megbízhatóan szolgált, amíg el nem kezdtek jönni a problémák. De hát az is elkopik, sőt akkoriban úgy szétrohadtak, hogy nem volt értelme javítani. Egy idő után ugyanúgy csörögtek zörögtek mint egy francia vagy olasz kocsi, az alkatrészek árai horrorisztikusak voltak, ha egyáltalán voltak.
Érdekes, hogy a Honda Vtec motorját nem említetted, pedig az tényleg igen jó volt, mondjuk az európai piac valamiért nem értékelte sokra, talán féltek tőle a komplikált építés miatt. És persze ne felejtsük el azt sem, hogy akkoriban kezdődött a „dieselbumm” , amikor is sorra jöttek ki a jobbnál jobb (vagy inkább modernebb) diesel motorok.
Ha nem lett széthajtva korábban, akkor elhiszem. Néha előkerülhet egy egy jobb darab.
Ez butaság
A majd 20éves autómban még mindigjobban bízok,minta mai új „autókban”!!!!
Gyerekek, pörög a gazdaság! Már egy huszonéves autó is kiváltságos vágyakozás tárgya? Lassan Bolívia leköröz minket, vigyázzunk! Hát hogy vesztek erre majd még „friss” gumikat is??? Ja, lehet hogy meg lehet élni 47 ezer forintból, de egy 20 éves autó akkor is csak álom marad! Ébresztőőőő!
zold:
Bocs, de nem látom a Japánok nyomasztó fölényét. 92 Mitsubishi Galant csúcsváltozat: 4WD, 4WS!…. 1907-es Mercedesben is volt 4WD és 4WS.
[url]www.seriouswheels.com/cars/top-1907-Daimler-Dernburg-Wagen.htm[/url]
[url]http://www.worldcarfans.com/112081647333/mercedes-celebrates-105-years-of-offering-four-wheel-drive[/url]
1937: BMW 4×4, 4WS + Mercedes G5 4WD 4WS:
[url]http://4x4abc.com/bmw/index.html[/url]
[i]„Fulltime 4WD, 3 differentials, three differential locks, for wheel steering, independent suspension on all four wheels, I-6 with 50HP @ 4000 rpm.”[/i]
[url]http://mno.hu/autopult/hoban-sarban-a-terepjaras-hoskoraba-tekintunk-vissza-1152229[/url]
[i]„Az igazi áttörést viszont az 1937-ben bemutatott G5 hozta, amely a BMW 325 4×4 modelljével karöltve állandó összkerékhajtással, összkerék-kormányzással, három zárható differenciálművel és független felfüggesztéssel jelentkezett a német kormányzat összkerekes személyautóra irányuló pályázatára.”[/i]
Ezután nagy szó h évtizedekkel később kijöttek a japók 4WD és 4WS-el?
McLaren F1: 1992-1998: Elsőnek a Hondától akartak beszerezni V12-es motort, de a Honda visszautasította. A BMW összerakta a kívánt V12-est (S70/2).
molnar_bazsi
Teljesen 1et értek Veled. Igaz az enyém csak sor4 de nem az 1.6os és hátul hajt. 😉
Kvarcóra,zsákvászon kárpit,fröccsöntött műanyag belső! Így hirtelen ezek a dolgok jutnak eszembe a 90-es évek Japán rizskályhákról.
Igaz könnyűek meg pörgősek de inkább ülök be és csukom magamra fél mázsás ajtaját a német prémiumautónak nem pedig 1100kg libeg alattam ami a kis vékony lemez kasztnia pórusain keresztül épp hogy nem engedi be a menetszelet. Japóknak pici szigetország lévén kevés nyersanyag áll rendelkezésükre ezért is könnyűek ugyanakkor én 100-al csattanok egy embereset a 18 éves Bayor remekkel lehet kiszállok, de neked lehet nem árt minden induláskor egy miatyánkat elmondanod!
Technikai fölény??? – Az abban a szituációban szokott előjönni mikor Szuzukival másfél percig előzöd a kamiont én meg mögötted azon cidrizek, hogy be fogok-e még férni vagy nem mert te kamikázét játszol!!!
Összehasonlítani nem kell a 90es évek Japán 4 hengeres villanyborotváit meg a Német prémium autóit csak az első mondatomat kell elolvasni.
„Egyébként is egy rendes motor hosszában van nem keresztbe!”
Hogy érzékeltessem a Japánok nyomasztó fölényét: 1992 Mitsubishi Galant csúcsváltozat: 4WD, 4WS!, ESP-vel! (és nem azért mert felborult), V6 turbó (hogy maradjon piaca a Lancer EVOnak). Egy C klasse mellette eléggé szerénynek hatott. Aztán ott volt a szupersportkocsiflotta, 300ZX, Supra, NSX, RX7, a lexusok és Acurák (Pl a 90es Legend kupé).
Ezekkel szemben jópár európai gyártó ott csücsült a szögletes, elavult 8v es motorú kifutómodelljein (Golf II, Tipo, Renault 11es), és csak az importkorlátozásban reménykedhettek.
Akkoriban a német prémiummárkák léptek elsőnek, és erről a korról szól ez a cikk tkp.
Bocsánat, VANOS (változó vezérlés) 93-tól volt, de sokat nem számít.
A C4-es Audival (már a faceliftes, szóval az első A6-os volt) a 90-es években jártam egy ideig. Nagyon jó, kiemelkedő minőségű, sok év gyártás után kiforrott járgány volt, csak jó emlékeim vannak róla. A belső tere is nagyon tetszett.
Újszerű állapotban simán elfogadnék ma is egy ilyet.
a W124-es Mercedest is jól ismerem, és imádom. Mondjuk az nekem kezd lassan már inkább „Youngtimer” lenni,c napi használatban már nem nyúznám.
Tény, hogy a legtöbb ilyen autó már roncs, de néha előbukkannak a mobile.de-n német nagypapák garázsaiból előásott kincsek.Sajnos áltaában a legfapadabb változatban.
A W124-es szép állapotban már drága, de a (nem quattro) Audik alulértékeltek, így szép állapotban olcsók.
A BMW-t csak látásból ismerem…
menőmanó:
És te hallottál már Golf GTI 16V-ről, BMW 318is-ről, M3-ról? Csak hogy pár hengerenkénti 4 szelepest említsek a 80-as évek végéről, utóbbi hajszál híján 100 LE literteljesítménnyel. 1990-től pedig a BMW hat hengeresek motorok, amik nem sportverziók voltak, szintén mind 4 szelepesek voltak, 92-től változó szívóoldali vezérléssel. Ekkoriban a hármas alatt a Z1-hez (1989) fejlesztett multilink futómű volt. Nem vonom kétségbe, sok fejlett japán technika volt, de mára valahogy nem nagyon látni az utakon, míg a németek még ma is tömegével mennek annak ellenére, hogy elenyésző hányaduk kap tisztességes karbantartást. A Swift GTI pedig semmi extra nem volt, csak egy fapados rizsrakéta, a gyorsulást leszámítva semmiben nem érdemes összehasonlítani egy német autóval. Megjegyzem, 7,5 alatt 100-on még papíron sem volt, ahogy a végsebessége sem volt 200. A legjobb érték amit találtam, 8,3s és 192 km/h, de a legtöbb helyen 8,6 és 186 áll.
[i]Mik voltak pontosan a japán „tecnikai fölények?:D”[/i]
Ezt valahogy mindig kihagyod, vagy nem sikerült egy nap alatt összekaparni valami tudást a neten?:S
Jó hát sok minden nem változott, műszakilag sikerült körbeírni a semmit. Vagy a dupla vezérműtengely az amitől minden japán jobb? Hmm.. akkor sok gti suzi lehet arra felé… Injektort nem írod ide, ennyi erővel az is lehet japán. Mint a múltkor a pörgős szívós baromságod, igaz minden említésre méltó japán sporkocsi turbós gyárilag, de neked japán sajátosság a szívó sportmotor. Gondolom a corolla az etalon, jah hát az szívó… 😀 Na de visszatérve, 1 kommentel lejjebb még 1.3-as motorral vertél el mindenkit, most 1.6, lényegtelen. Nem a pörgősség a lényeg, oké, azt írtad a nyomaték sem, oké, akkor gondolom marad a lóerő mert azt írták a legnagyobb számmal az autóskártyán és kb ott van a szinted. Mesék meg mehetnek a horgászoknak, ott lesz ellenfeled.
Késő van! Szóval 4 helyett 8 szelep.
Gé
16 helyett 8 szelep! 😀
Gé
Elképesztő értetlen vagy. Inkább ennek veszem, mert nem akarlak megsérteni.
A leírt szöveget nem érted. A motorok felépítését szintén nem.
Ki beszél itt pörgős motorokról, magas fordulatról?
Nem a jelenlegi autómról „beszélünk”. Az egyértelműen verte az európai konkurenciát, így azt nem korrekt bevonni a képbe és nem is esik bele az említett időintervallumba.
„Átlag” ’90-es évek motorjairól írok, ha még mindig nem fogtad fel. 🙂
A 6000 ill. a 6500-as fordulat pl. egy 1,6-os Toyota vagy Mitsubishi motornál mióta magas?
Egyébként hallottál már két vezérműtengelyről egy helyett? 16 szelepről a 4 helyett? Dereng már valami? Mellesleg megjegyzem, hogy a Suzuki is „csak” 7000-et pörgött 2 vezérműtengellyel 16 szeleppel. Nehéz megemészteni mi?
Vicces, hogy a tartósságot forszírozod. Egyértelmű dilettantizmus a részedről. Ezek szerint bevetetted a fő „éveidet”. Nyomatékhiány, gyors tönkremenetellel párosítva. 😀
Megsúgok egy titkot, talán hasznát veszed. ’90-’95-ben nem volt 6 sebességes váltó a „prémium” autókban sem.
Általában amikor 80km/h-tól úgy maradtak le mint a borravaló a kekeckedő 130-170 lovas „prémium” autók, azután általában az értelmesebbjének nem volt kedve még 200 fölött virgonckodni. Lehet, hogy te szereted magad a szokásosnál jobban is kiröhögtetni, de a többség nem ide tartozik. Nem mellesleg a legtöbb helyen nem lehet 200 felett autózni. Persze az ész és tudás nélküli sebességhuszároknak az autópálya az igazi terepük. 😀
Mondom, tájékozódj ne sajnálj utána olvasni a dolgoknak, ha már meglévő információd igen csak sekélyesek. Jobb mint butaságokon lovagolni. Felejtsd el a pörgős motorokat. Lépj át a témán és a motorok technikai felépítésére koncentrálj. Többet nem segíthetek. 🙂
W124.
Sajnos az igazán szép darabok 1,5-2 környékén kezdődnek.
Ezzekkel három baj van, az egyik hogy az igazán nagy ugrás a legtöbb németnél a 90 (vagy inkább 93) után bemutatott modelleknél látható. Egy W124 vagy egy E34 mai szemmel már inkább tűnik a letűnt idők emlékének, míg egy E38 7es vagy pláne egy E39 5ös vagy egy C4 Audi 100as mai szemmel is modernnek hat,
A másik dolog hogy ezek már szinte mind bontószökevények, mind hatalmas költséggel járó javításokkal (és aki megint arcoskodna a japánokkal kérddezzen utána egy 95ös V6os Legend szokásos költségeinek). Picivel drágábban sokkal jobb összköltségű autót vehet az ember, fél millával drágábban de itt a vételár lesz a legkisebb tétel.
ÉS végül ami a kegyelemdöfés: a nem bontószökevények lassan elérik az oldtimerkort (25 év). Azaz a szép és jó állapotú autók elkezdenek drágulni. És a nyugaton öregautógyilkos adók már nem vonatkoznak rájuk, barátibb műszaki viszga stb.
Nincs ezzel baj, nem is firtatom tovább a hozzáértésedet. Neked aztán mindegy hány kiló egy autó és milyen áttételezésű, és gondolom az 1.3 amivel lealáztál mindenkit az 200km/h felett ment, mert ugye az említett ellenfél tud annyit bőven. Ő… feltételezem 5 sebességes váltód volt ehhez a hatalmas erőműhöz ami általában 1:1 arányban hajt. Kis jóindulattal 10 ezer körüli fordulaton „körbeautóztad” őket, oké egészségedre. Gondolom még egyben van az autó és sosem volt szevizben, remélem az olaj is gyári még benne… Ismerek pár horgászt, te jóba lennél velük.
„[i]1,3-as, 1,4-es, 1,5-ös, 1,6-os, 1,8-as, 2,0-es motorok felépítés és teljesítmény összehasonlítása[/i]”
Látod-látod, a szádba adom a választ de még másolni is képtelen vagy, és itt ágaskodsz:D Már elmondtam, kis felületű csapágyak, vékony szelepek, ezekkel sikerült feltolni a fordulatot magasabbra, de megéri? Ki mered jelenteni, hogy technikailag jobb és megbízhatóbb egy magas fordulatú motor gyengébb alkatrészből, mint erősebb alkatrészekkel alacsonyabb fordulaton? Tudom, hogy nem látsz tovább ennél és mélyebb technológiai érveket kis gúglizás után sem bírnál felállítani, de a kérdésem továbbra is adott: [u]Mik voltak pontosan a japán „tecnikai fölények?:D”[/u]
Autót a németek tudnak csak gyártani ez tény VW das auto .
Nem annyira szorosan, de azért mégiscsak ide tartozik az is amit a másik portál nepperes részében szoktam olvasni:
Van az embernek szaros egy milliója, és mégis ilyen nagy dög autókat néz hogy audi a6, meg mazda 6, meg ilyen olyan bmw… Az nem zavarja hogy 15-20 éves roncsok ezek már a hírdetésben is 250-300k km-rel. Ami a valóságban lehet van 500 is lazán. Eleve ha csak ennyi pénze van autóra akkor mit akar? Az első kisebb hibánál elsírja magát hogy ne fogja tudni kifizetni. Főleg mikor ilyen címmel van mint pl: BMW-zzek vagy adjam lejjebb?
Én biztos beírnám neki válaszként hogy barátom te inkább a buszbérleteket nézegessed..
Gé
Félreértések elkerülése végett a ’90-es évekről beszélünk és nem „prémium” autókról.
A „fölényeskedés” pedig abból állt, hogy felettébb viccesnek tartottam, amikor egy 1,3-as autóval körbeautóztam a 2,5 literes „prémiumokat”, mert be akarták bizonyítani, hogy nem tudom őket megelőzni.
Visszatérve a technikai fölényre ami már az említettekben is megmutatkozott, ugyan láss már neki az alábbi összehasonlításnak:
1,3-as, 1,4-es, 1,5-ös, 1,6-os, 1,8-as, 2,0-es motorok felépítés és teljesítmény összehasonlítása. Autók menetteljesítményeinek összehasonlítása. Japán vs. európai.
A tények magukért beszélnek, ugyan úgy mint a szervizigénynél. 🙂
Gé: menőmanóval nem tudsz vitázni,mert az ő 20 éves kisköbcentis benzines szivómotoros kocsijától, jelenleg jobb a világon nincs….
Egyelőre te csinálsz minden cikknél Japán vs Germán kérdést fölényeskedve a legendás szerviz igénnyel, de egy kurva betűt nem tudsz leírni ami műszakilag ezt alátámasztaná, a fejlettebb technológia már csak ennek a tudatlanságnak a sci-fi változata. Boldogok a hülyék… majd vitázunk ha konkrét ismeretekkel rendelkezel:)
Gé
Amikor elfogynak az érvek, akkor a „dilettánsok” mindig a nyomatékon rugóznak kiröhögtetve magukat. 🙂
Írtam, valóban nem ide tartozik a legelső beírásom 2. része, csak kialakult bennem a „prémium” autósok felé egy kis negatív előítélet, hiszen sokan azt hiszik, hogy ha „prémium” kategóriás autóban ülnek, akkor ők az utak királyai. Persze itt is vannak kivételek.
Hadd ne bizonygassam, hogy az átlag autóknál igen csak lemaradtak az európaiak a japánokhoz képest technikailag. Ennél egy kicsit többet feltételezek rólad. 🙂
A szervizelést emlegetni igen csak szánalmas, hiszen a triumvirátus tagjainál szervizigényesebb autókat keresve sem találni. Biztos nagy tapasztalatod van az ügyben, kb. akkora mint a pörgős motorok terén. :
Azt hiszem, aki nem akkor volt tini, amikor ezek az autók fénykorukat élték az nehezen érti meg a vágyódást utánuk…
Nekem már csak egy szép E34 kellene, és beteljesülne gyerekkori álmom, autó és motor téren is.
Most erre mit mondjak. Állítasz valamit, kérek magyarázatot, erre állítasz mást:D
Tényleg pörgősek és jók ezek a kis japán motorok Suzi/Honda, de véletlenül sem erről volt szó. És megint a prémiumot hasonlítod össze egy egész más szegmenssel. Jah, hogy nem volt akkoriban Japán prémium?:D Könnyű kasztniban az európai motorok is mentek volna, bár nem 10k fordulatig az tény. Gondolom tudod mitől forog ennyire egy motor? Kis felületű csapágyak, vékony szelepszár, vékony hengerfalak. Tényleg nagy „technikai fölény” nyomatékot meg majd adnak a matricák és a szárnyak amivel minden Honda/Suzi tele van:D
Szóval itt nehezebb és biztonságosabb autók épültek alacsonyabb fordulatra tervezve, és legyen nézőpont kérdése melyik jobb, de összehasonlítani nem kéne, főleg műszaki ismeretek nélkül.
De, hogy a Te példádnál maradjunk. Szeretnék látni napi használatban működő japán autót 20-30 évvel és mondjuk 800k kilométer felett. Kíváncsi lennék milyen állapotban van és mennyit kell azon szervizelni:D
A „technikai fölény” továbbra is érdekelne, de gondolom sosem lesz rá válasz:)
Csak a te kedvedért?
Talán ismerjük egymást? 🙂
’95-ben vettem egy nagyon jó állapotú ’94-es Hollandiából behozott finoman tuningolt Suzuki GTI-t. 110 ló/ 850kg és 15.000km volt benne. Én járattam be.
Ha jól eltaláltam a rajtot 7,5mp alatt volt 100-on és simán vitte a 200-at. Azt kell megnézni, hogy az európai modellek mit tudtak egy 1,3-as motorból kihozni és mit tudott a Suzuki. Vagy nézzük a Hondát és a többi japán márkát. Sehol nem voltak a többiek.
Több mint egy évig ingáztam Tokaj és Budapest között. M3 aztán Gyöngyöstől a 3-as főút a „halálút” (Ott aztán lehetett komolyan előzgetni, annak aki tudott. Nagy forgalom, sok teherautó.), aztán Miskolctól a 37-es (Szintén nem kis forgalmú út). Igen sok „prémium” autóssal találkoztam hosszú útjaim során, akik sosem felejtik el a találkozónkat. Azóta sem vonz a „prémium” kategória bár már jelentősen változott a helyzet.
Ez természetesen nem a cikkhez tartozik csak úgy beugrott és próbáltam kielégíteni a kíváncsiságodat. 🙂
Nagy szavak ezek:D Csak az én kedvemért mondanál párat a „technikai fölény” halmazból? Meg a kinek hol a helye az úton is érdekelne, mihez képest, stb… úgy lenne kerek:) Köszi!
Szerintem ezeknek az autóknak a nagy része már olyan állapotban van, hogy mindent okoz az ” új gazdájának” csak örömet nem.
Persze a rózsaszín köd eleinte sok mindent elhomályosít, de aztán előbb utóbb könyörtelenül a lelkébe tipor a kemény valóság. 🙂
Ezeknek a fénykorában gyakran megmosolyogtam a dilettáns tulajdonosaikat, akik nem tudták hol a helyük az úton. Szép idők voltak. Akkor billent keményen a mérleg nyelve a japánok felé. Elképesztő volt a technikai fölény. 🙂