Menő volt, ciki lett: a retro tündöklése és bukása
A múlt helyett már a jövőbe tekintenek az autógyártók
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az ezredforduló környékén magára valamit adó autógyártó jelentkezett a dicső múltat valamilyen formában feltámasztó modellel. Mára viszont kikopott ez a vonulat.
Az őrületet beindító New Beetle
És a már második új generációs, 2011-es, ismét csak Beetle névre hallgató folytatás
Az ezredfordulón érdekes vonulat söpört végig az autótervezésen. Történt ugyanis, hogy 1998-ban a Volkswagen - nagyon óvatosan, először csak az Egyesült Államokban - piacra dobta a történetét alapvetően meghatározó modell, a Hitler parancsára Ferdinand Porsche által tervezett első népautó, a Typ 1, közismert nevén a Bogár modern kori utódját. Talán maguk sem számítottak arra, hogy ekkora siker lesz az először 1995-ben több kiállításon is bemutatott Concept One sorozatgyártású változata. A tanulmányt J Mays és Freeman Thomas jegyezték, a végső változathoz pedig már a nemrég a Kia egyik elnökévé választott Peter Schreyer is hozzátette a magáét.
Korunk legtöbb alfajjal bíró típusa lett a Mini: kétajtós terepváltozat, dakaros terepváltozat, szekrényajtós áruszállító
A legkevésbé sem mini kínálat erős John Cooper Works kiadásai. A Paceman JCW még hiányzik
Ugyanebben az időszakban szerzett tulajdonrészt a Roverben a BMW, de mint pár év alatt kiviláglott, csak a Mini kellett nekik igazán a csomagból, 2000-re meg is szabadultak a reszlitől, és az évezred egyik legnagyobb sikertörténetét produkálták a brit klasszikus újkori interpretációjával és az azóta is gombamód szaporított újabb változatokkal. A közös a két autóban, hogy készítőik a korábbi változatok sikerére bazíroztak, és be is jött nekik: a klasszikus formák modern átértelmezésével legalább olyan meghatározó autókat alkottak, mint neves elődeik. Az ötlet persze más gyártóknak is megtetszett, és a retro, mint formatervezési vonulat terjeszkedésnek indult.
Ford Thunderbird: alig 3 évet élt meg 2002 és 2005 között
De mi is az a retro, mit jelent a szó, amivel művészetben, építészetben, divatban, s az élet annyi más területén is találkozhattunk az elmúlt évtizedben. Talán a múltba mutató, múltidéző kifejezésekkel lehet legjobban megfogni. Olyan, nem egységes stílusirányzat, melynek hatása, hogy valamiképp a múltból érkezőnek érzékeljük az adott tárgyat, műalkotást, ruhadarabot. Az autóépítésben vannak konkrétan régi modelleket feltámasztó retro járgányok, és olyanok is, melyek csak külső és belső jegyeikkel tűnnek letűnt korok termékeinek. És akadnak retrofuturistának bélyegzett autók, mint a szépen indult, de gyorsan süllyesztőbe száműzött Ford Thunderbird (tervezte J Mays). Az ő esetében megpróbálták kimondottan modern kivitelben feltámasztani a klasszikust, de a kezdeti rajongás tiszavirág életűnek bizonyult, autóként már nem állta meg a helyét, így gyorsan le is vették a palettáról.
10 év alatt 1,35 millió fogyott a PT Cruiserből. A 300C-t megjelenése után vették, mint a cukrot, a gyártókapacitás nem bírta a keresletet
A korszak másik meghatározó autója volt a Chrysler PT Cruiserje, ami mindig is a csodabogarak autójának számított, hiszen aki vezette is, az hamar rájött, hogy autóként azért nem az igazi. Neki nem volt klasszikus elődje, tervezője, Bryan Nesbitt a 30-as évek gengszterautóinak stílusát rajzolta meg ezredfordulós köntösben: a típus kilenc évig húzta, az utolsó párat inkább könyörületből kapta, hiszen 2001-ben elnyerte az észak-amerikai Év Autója díjat.
A nagy amerikai izmos hármas: Mustang, Challenger, Camaro
Akár régi, akár új, a Ford GT lélegzetelállító látvány
Amerikában mindig meghatározók voltak az izomautók, de az olajválság után kicsit visszaesett irántuk a kereslet, akik ekkor sportkocsira vágytak, inkább a turbós japán gépekben találták meg számításukat. Egyedül a Ford tartott ki rendesen a Mustang mellett, a Chevrolet Camarója 7, a Dodge Challengere 25 évet hagyott ki. Nem csoda, hogy mindkét cég a retroláz közepén határozta el magát a feltámasztásra, s mindkét autóra igaz, hogy bár korszerűek, formailag jó sokat hordoznak az ősi DNS-ből. A Ford eközben nagyobb fába vághatta fejszéjét, és a 60-as évek versenygépét, a legendás GT40-est készítette el újra: a nem akármilyen alapanyagot persze nagyon gondosan dolgozták fel, s talán a kor egyik legtisztább újraértelmezését adták a 2003-as GT-vel.
Az Alfa 8C Competizione a legendás 6C 2500 szellemi örököse
Mindeközben az európai gyártók sem tétlenkedtek. A Fiat 2007 elejére készült el az új 500-assal. Az autóról megoszlanak a vélemények, de retro dizájnjával divatikon státuszt sikerült elérnie, s tavaly novemberben az egymilliomodik példányt is legyártották a számtalan limitált szériában kínált kisautóból. Ráadásul a Fiat ezzel az autóval tért vissza az amerikai piacra, s apró fricska lehet a cég amerikai partnerének, hogy immár a korábban PT Cruisereket előállító mexikói Tolucában levő gyárban szerelik össze a tengerentúlra szánt példányokat. Hogy meddig maradhat gyártásban? Ezt megjósolni lehetetlen.
BMW 507 és az utódok: Z3 és Z8
Mert bár a retro autók jó része szép pénzt hozhat megjelenésekor, azért veszélyes is: a közönség amilyen gyorsan rákap, ugyanolyan gyorsan meg is unja a formabontó dizájnokat, ahogy ez például a PT Cruiserrel is történt. Felfutott, aratott, majd kipukkant, s érdektelenségbe fulladt, mert nem tudott megújulni. Ezért nagyon jó politika, amit a BMW csinál a Minivel. A újabb és újabb modellváltozatok piacra dobásával fenntartják az érdeklődést a típus iránt, egy Mini megvétele még most, 13 évvel újjászületése után is igen trendi tettnek minősül. A BMW egyébként egyéb retro roadstereivel is ügyesen bánt, az 507-est idéző Z3-asnak nagyon jót tett a szereplés a Goldeneye című filmben, a Henrik Fisker által rajzolt Z8 szuperroadstert pedig a Világ nem elégben szabdalta szét egy helikopter: mindkettő sikeres volt a vásárlók körében.
A 30-as évek egyik legsikeresebb versenyautójának állított emléket a születésének 75. évfordulóján bemutatott BMW 328 Hommage tanulmány
Mercedes SLS AMG - dizájnja tökéletesen hidalja át a 300SL óta eltelt 60 évet
Ha végignézünk a mostani új sorozatgyártású és tanulmányautókon, azt láthatjuk, hogy háttérbe szorult a retro. S nem azért, mert kipukkadt a korábban igen érdekesnek tartott dizájnlufi, hiszen amíg lesznek évfordulók, addig mindig születnek majd újabb és újabb, elődeiknek emléket állító autócsodák, hanem mert más irányba fordult az autózás. A formaterv manapság akkor érdekes, ha olyan funkcionális, aerodinamikai célokat szolgál, melyekkel az adott modell kisebb légellenállású, hatékonyabb, ezáltal takarékosabb, kevesebb károsanyagot pufogtató, vagyis zöldebb lesz. Vadászgépekből és csúcs katonai alkalmazásokból származó technikák töltik meg a legújabb modelleket, és hát őszintén, hogy néz ki egy vetített képernyő vagy egy középkonzolba integrált tablet egy kívülről az 50-es éveket idéző autóban. Nem mindig rosszul, elég a hipermodern, de 60 évvel ezelőtti elődjének vonásait egyértelműen tükröző Mercedes SLS AMG-re gondolni, ahol sikerült időtálló módon egyesíteni múltat és jelent.
Chevrolet SSR: szintén nagy reményekkel indult, végül alig 25 ezer fogyott belőle 2003 és 2006 között
Sőt, a Volkswagen úgy ítélte meg, hogy a Beetle is megér egy újabb kiadást, hogy a virágzó Mini famíliát épp csak megemlítsük még egyszer. Mindenesetre mostanában már kevesebbet emlegetik a nagy elődöket, vagy ha igen - miképp például a 2000GT-t a GT86 esetében - nem konkrét formatervezési értelemben, hanem inkább szellemi örökösként tekintenek az újdonságra. Azaz a retro, mint stílus, egy időre legalábbis mindenképp, kikopni látszik az autótervezésből, bár a mérnököknek az is fontos feladat, hogy valamilyen módon kapcsolatot teremtsenek az új modellek és elődeik között. Szóval a retro nem tűnt el teljesen, csak átalakult, ahogy a tematika is: a múltnál most mindenkit jobban izgat, hogy vajon milyen lesz az autózás jövője? És ez pillanatnyilag nem formai, hanem technológiai kérdés. Ugye értik, mire gondolunk?
Megismételheti elődeinek sikerét, hiszen már újként is 15 éve van köztünk
1-et értek, de ezt hívják marketing – desing általi új vágyak felkeltésének (ami nélkül a világ ugyan úgy menne…), amit bizonyos szubkultúrákban leledző körök – tehetősebb nők – vagy ficsúrok vagy újra fiatalnak érző 50-esek szánnak maguknak. Mivel a gazdasági olló nyílik, egyre több a szegény (az igazi népautók eladása pang) a gazdagabbak autói viszont jól mennek, tehát ezeknek a funkció nélküli, nem racionális választások piaca virágzik. Csak remélhető, hogy a hazai gyártású gazdag rétegkocsik piaca továbbra is virágozni fog, a suzi pedig gyárt majd igazi családi kocsit (normális méretekkel) is népautó áron!
A Volkswagen Bogarat még mindig nem Ferdinand Porsche tervezte, hanem a magyar származású Barényi Béla!!!! Kicsit büszkének kellene lennünk, nem pedig folyton Porsche nevével dobálózni 🙁
Én máshogy látom a dolgot.
A Mini, a Bogár meg az 500-as is átlagautó volt, sőt, átlag alatti, mert egyszerűek voltak mint a faék és ebben volt a sikerük titka. Az a réteg aki régen ezeket az autókat vásárolta, most Dacia Logant, Suzuki Splasht meg hasonló olcsó autókat vesz, mert hozzávetőlegesen még egyszerűek és olcsók. Ma ezek a régi népautók túlárazottak és célszerűtlenek, egyedül a nevük adja el őket.
A VW bogara annak idején még elment mint népautó, de a mai Beetle inkább nevetséges mint múlt idéző!
Tipikus női autó, vagy meleg férfiak álma lehet még!
Szánalma a formája!
Az autógyártók soha nem jönnek rá valamire és ez máig probléma. Mondok egy pár példát, nem lesz pontos a leírás, de remélem a lényeg átmegy, hogy mit is akarok mondani:
A probléma az, hogy ha a FIAT legyárt ma egy autót és ráírja, hogy „500”, akkor azt hiszi, hogy mivel az a múltban az isten volt, ma már nem kell gyártani isten autót, max 5-10 évre csak és ha ráírja, hogy „500” az „átlagautó”-ra, akkor azt hiszi, hogy mi elhisszük, hogy az megint egy isten és képesek vagyunk valódi értékénél 2x annyit fizetni érte.
A probléma az, hogy ha a Citroen legyárt ma egy autót és ráírja, hogy „DS”, akkor azt hiszi, hogy mivel az a múltban az isten volt, ma már nem kell gyártani isten autót, max 5-10 évre csak és ha ráírja, hogy „DS” az „átlagautó”-ra, akkor azt hiszi, hogy mi elhisszük, hogy az megint egy isten és képesek vagyunk valódi értékénél 2x annyit fizetni érte.
A probléma az, hogy ha a Suzuki legyárt ma egy autót és ráírja, hogy „Swift”, akkor azt hiszi, hogy mivel az pár éve (10-15) az isten volt, ma már nem kell gyártani isten autót, max 5-10 évre csak és ha ráírja, hogy „Swift” az „átlagautó”-ra, akkor azt hiszi, hogy mi elhisszük, hogy az megint egy isten és képesek vagyunk valódi értékénél 2x annyit fizetni érte.
A probléma az, hogy ha a BMW legyárt ma egy autót és ráírja, hogy „Cooper”, akkor azt hiszi, hogy mivel az a múltban az isten volt, ma már nem kell gyártani isten autót, max 5-10 évre csak és ha ráírja, hogy „Cooper” az „átlagautó”-ra, akkor azt hiszi, hogy mi elhisszük, hogy az megint egy isten és képesek vagyunk valódi értékénél 2x annyit fizetni érte.
A probléma az, hogy ha a Peugeot legyárt ma egy autót és ráírja a végére, hogy „GT”, akkor azt hiszi, hogy mivel az a múltban az isten volt, ma már nem kell gyártani isten autót, max 5-10 évre csak és ha ráírja, hogy „GT” az „átlagautó”-ra, akkor azt hiszi, hogy mi elhisszük, hogy az megint egy isten és képesek vagyunk valódi értékénél 2x annyit fizetni érte.
A probléma az, hogy ha a Volkswagen legyárt ma egy autót és ráírja, hogy „Golf”, akkor azt hiszi, hogy mivel az a múltban az isten volt, ma már nem kell gyártani isten autót, max 5-10 évre csak és ha ráírja, hogy „Golf” az „átlagautó”-ra, akkor azt hiszi, hogy mi elhisszük, hogy az megint egy isten és képesek vagyunk valódi értékénél 2x annyit fizetni érte.
Körülbelül ez a probléma…