Mennyit érnek ma a kilencvenes évek álomautói?
Piaci körkép: nagy és erős használt autók túl a zeniten
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Rég volt, tán igaz se volt a 90-es évek, amikor mifelénk még csodaszámba ment egy szép nagy nyugati autó. Piaci körkép párás szemmel.
Saab 900, de lehetne 9000 is - csodás és nálunk nem nagyon létező autók akkor, egyeseknek most is vágyott, bő tizenévesen, inkább 20 körül már el is érhető áron...
Majd’ 25 éve már a rendszerváltásnak, még úgy 20 esztendeje is nagy szemekkel bámultunk meg egy-egy nem Ladát, nem Skodát, nem Trabantot, nem Wartburgot. Az első magyar Swiftek, Astrák is vágyott nyugati kocsinak számítottak, de amik aztán végképp álomautónak számítottak, azok a nagy, az említetteknél nagyobb, s jó erős verdák voltak. Egy ideig persze csupán az újságok képeire és a félelmetes teljesítményadatokra csorgathattuk a nyálunkat, hogy szép lassan egy-egy példány üvegén át „élőben” is elhűljünk a 220-240-ig kalibrált sebességmutatókon. Ma meg egy semmi extra kompakt dízel hasít úgy, mint használtpiaci körképünk polgári hősei, a 90-es évekből származó középkategóriás gépek. De vajon mennyibe kerülnek most, már ha egyáltalán akad belőlük? Tudva, sejtve, hogy állapotuk zömében nyilván viharvert, s az elvárások is annyira átalakultak, hogy ezerből, ha egy autós választ ilyen erős, „természetesen” benzines (akkor még nem volt divat az izomdízel), nem keveset fogyasztó és nem kevés ráfordítást, törődést is igénylő, 21. századi mércével nem túl biztonságos és komfortos személygépjárművet.
ABC-rendben haladva a DTM-donor 155-ös Alfával kell kezdjük, bár – oké, szubjektív, de – szépségével is lehetne övé az első hely. A szintén gyönyörű 75-ös utódja 1992-ben debütált, s noha erősebb verzió is volt (2.5-ös V6-os 167-tel, sőt 2,0 literes turbó Q4 190 pacival és ráadásul összkerékhajtással), egy szívó 2,0 literes Twin Sparkért (dupla gyújtógyertyás) is fél karunkat adtuk volna 150 LE magasságában, szuper üléssel, kiváló – és kényes – futóművel, néha csodás fakormánnyal. Mennyiért látni manapság a Használtautó.hu-n? Állapotukat hagyjuk, áruk 130-400 ezer forint. De íme táblázatva szedve Romeo és a többiek 1999-ig, mint felső (vagy máshonnan nézve alsó) korhatár, illetve 100 kW-os belépő teljesítményszinten.
Nagy és erős autók a 90-es évekből – a Használtautó.hu hirdetései alapján
| Modell | Évjárat | Futott km | Ár (Ft) |
| Alfa Romeo 155 2.0 TS | 1992-1997 | 192 000-340 000 | 130 000-400 000 |
| Audi A4 1.8 T | 1996-1999 | 150 000-356 000 | 310 000-950 000 |
| BMW 320i E36 | 1991-1998 | 114 000-335 000 | 249 000-2 350 000 |
| Citroën XM 2.0 Turbo | 1996 | 190 000 | 550 000 |
| Ford Mondeo 2.5 V6 | 1995-1999 | 161 000-360 000 | 120 000-699 000 |
| Honda Accord 2.2 | 1991-1997 | 160 000-258 000 | 300 000-660 000 |
| Lancia Thema 2.0 Turbo | 1993 | 250 000 | 320 000 |
| Mazda Xedos 9 2.5 V6 | 1994-1998 | 185 000-270 000 | 169 000-599 000 |
| Mercedes-Benz C 280 | 1993-1997 | 199 000-263 000 | 325 000-900 000 |
| Nissan Primera 2.0 GT | 1994-1997 | 195 000-216 000 | 219 000-420 000 |
| Opel Vectra 2.0 GT | 1991-1993 | 246 000-295 000 | 259 000-349 000 |
| Renault Safrane 2.5, 3.0 | 1993-1998 | 196 000-294 000 | 349 000-400 000 |
| Rover 623 Si | 1994-1996 | 219 000 | 170 000-350 000 |
| Saab 900 2.0 Turbo, 2.5 V6 | 1993-1996 | 158 000-230 000 | 289 000-1 049 000 |
| SEAT Toledo 2.3 V5 | 1999 | 260 000 | 549 000-600 000 |
| Subaru Impreza 2.0 GT | 1995-1999 | 165 000-236 000 | 772 000-1 890 000 |
| Volkswagen Passat 2.8 VR6 | 1993-1999 | 135 000-280 000 | 299 000-870 000 |
| Volvo 850 2.0-2.3 T-5 | 1994-1997 | 240 000-250 000 | 459 000-1 100 000 |
A 20 éve bemutatott A4-es Audiból az 1.8 T a választottunk front- vagy összkerékhajtással, 150 turbós lóerővel – manuális vagy automata váltóval is van ám kínálat, ha nem is olcsón, mert 15-18 éves kocsiért jellemzően 700-800 ezer forintot kiadni keveseknek lehet jutányos üzlet. Az E36-os (harmadik generációs) 3-as BMW 1991-től van köztünk, és az ugyancsak 150 lóerős 320i-kkel Dunát lehet rekeszteni. Kabrió? Automata váltó? Kupé? Háromajtós Compact? Minden volt és van (jóval erősebbek is a 150 lónál). Más kérdés, hogy a legtöbb darab alaposan el- és lehasznált, megint más, hogy aki mostanság ebből a népszerű típusból keres, inkább takarékosabb dízelre szavaz. Igaz, a nem szép hangú dízel BMW is hátul hajt, az élményteli vezethetőség adott. Nem olcsón.
Citroën XM: abszolút kéne. Az itt soroltaknál gyengébb motorral is. Gyönyörű
A Citroën XM mifelénk ritkaság volt hajdanán, ritkaság most is, egyet találtunk kép nélkül hirdetve – hm, de jó is lehet egy hidrós, szintszabályzós darab, ha mindene működik… „Jó” móka lehet hozzá alkatrészt szerezni. Ford? Mondeo 1993-tól fronthajtással a hátul kaparó Sierra után. Nem a 2,0 literes négyhengeres, hanem a 2.5-ös V6-os az, amit 170 lóerejével és üzenetével polgári álomautónak tekintünk. Főleg kombiként hatalmas – és szomjas. Cserébe ma már „fillérekért” megkapható. Ha Honda Accord a korból, akkor a 2.2-es lehet a szemünk fénye 150 lóval, pörögve és pörögve, kis túlzással mondhatnánk, VTEC legalább nem megnézni. Lancia? Lehetne Dedra, Kappa, de legyen Thema! Egyet láttunk 2,0 literes turbóként 200 lóval, 320 ezerért. Emléknek szép. A Lexus IS ebbe a mezőnybe túl új (1999-től) és drága, pedig pazar, ugorjunk a Mazdára és a Xedos 9-re 2.5-ös V6-ossal 167 lóerővel, különleges kocsi, gyorsan jussunk át a 190-est váltó C-Mercin 1993-tól (csak a hathengeres és 193 lóerős 280-asokat nevezhetjük nyugodt szívvel sportosnak), hogy következzék a Mitsubishi, a Mitsubishi Galant külön és hosszabban megénekelve Katona Mátyás főszerkesztőtől.
Álomautóm a kilencvenes évekből
Bizony, hogy rég volt, viszont sokunknak az autózás fénykorát jelentette. Még vastagon 100 forintos literár alatt volt a benzin ára, s az emissziós normák sem igen nyomták még agyon a motorok karakterisztikáját. Az autók tömege is jóval szerényebb volt, mint manapság, biztonsági szintjük sem volt persze mai szinten, s a középkategóriás autók rendszerint még a 4,5 méteres hosszúságon sem nyúltak túl. Bevallom, a kilencvenes években, amikor amúgy még bőven ifjú voltam, s autó helyett legfeljebb kerékpárral róttam az utakat, engem bizony akár egy A Vectra is le tudott venni a lábamról. Tetszett a kialakítása és a kidolgozása, s frissített verziójának a kiállása is. Miként ma is, akkor is számos olyan autó volt, ami tetszett. Ami viszont a valódi álom volt, az a Mitsubishi Galant GTi. Még a hatodik generációból, azaz a kilencvenes évek elején gyártott szériából. 2,0 literes 16 szelepes DOHC motorja 150 lóerőt tudott, de nem ez az igazi kunszt, hanem az, hogy összkerékhajtás és összkerék-kormányzás is járt az amúgy egész higgadt külsejű családi autóhoz. Utóbbi mondjuk idézőjelbe teendő, ugyanis az akkor még nem Mercedes-tulajdonú AMG rajzolt az alapnál kevéssel decensebb megjelenést neki. És épp ez volt a lényeg, hogy egy alapvetően higgadt középkategóriás modell GTi változatában egészen jól nézett ki, és a kor szintjéhez képest igen komoly technikát tartalmazott, ezért Japánban Év Autója díjat is kapott.
Bizony, hogy rég volt, viszont sokunknak az autózás fénykorát jelentette. Még vastagon 100 forintos literár alatt volt a benzin ára, s az emissziós normák sem igen nyomták még agyon a motorok karakterisztikáját. Az autók tömege is jóval szerényebb volt, mint manapság, biztonsági szintjük sem volt persze mai szinten, s a középkategóriás autók rendszerint még a 4,5 méteres hosszúságon sem nyúltak túl. Bevallom, a kilencvenes években, amikor amúgy még bőven ifjú voltam, s autó helyett legfeljebb kerékpárral róttam az utakat, engem bizony akár egy A Vectra is le tudott venni a lábamról. Tetszett a kialakítása és a kidolgozása, s frissített verziójának a kiállása is. Miként ma is, akkor is számos olyan autó volt, ami tetszett. Ami viszont a valódi álom volt, az a Mitsubishi Galant GTi. Még a hatodik generációból, azaz a kilencvenes évek elején gyártott szériából. 2,0 literes 16 szelepes DOHC motorja 150 lóerőt tudott, de nem ez az igazi kunszt, hanem az, hogy összkerékhajtás és összkerék-kormányzás is járt az amúgy egész higgadt külsejű családi autóhoz. Utóbbi mondjuk idézőjelbe teendő, ugyanis az akkor még nem Mercedes-tulajdonú AMG rajzolt az alapnál kevéssel decensebb megjelenést neki. És épp ez volt a lényeg, hogy egy alapvetően higgadt középkategóriás modell GTi változatában egészen jól nézett ki, és a kor szintjéhez képest igen komoly technikát tartalmazott, ezért Japánban Év Autója díjat is kapott.
Nos, ilyen speciális Galant GTi-t csak ár nélkül láttunk a Használtautó.hu-n, nem is szerepel a táblázatban, de Nissan Primera GT-ből (2.0 150) van pár, s már nem drága, príma kis gép. Az 1988-tól gyártott A Vectra is lehet az a hasonszőrű 2.0 16V GT-vel egykoron 150 lovat adva, ma már igen szerény összegért. Peugeot 405 MI16/MI16x4/T16-ra hiába emlékszünk párás szemmel, nincs eladó, nem is nagyon van ilyesmi Magyarországon. Hát a Safrane dereng valakinek? Igen, a kilencvenes években még ilyen nagyautója is volt a Renault-nak és nem csak a Laguna, és a Safrane-ból még vérbő 2.5-ösöket és 3,0 litereseket is találni 163-170 lóval pár „százasért”. Egy Rover 623-asnak (158 LE) sincs ma már ára, viszont ha Saab 900-ra vágynánk, kellemesen erősre, még mindig megkérik az árát. Főleg, ha 2,0 literes turbós kabrió 185 lóerővel és minden földi jóval…
Kombiként talán még szögletesebben csudálatos, zseniális forma ez a Volvo 850
Saabból választhattunk volna nagyobb 9000-est, SEAT Toleódóból meg régebbit, 2,0 literes négyhengerest, de az újabb és 2.3-as V5-ös izgalmasabb: bő félmillióért már meg is lehet csípni egy alig 15 éves példányt. Nem áll ez a turbós-összkerekes, 200 feletti és tuningtól függ, hogy mennyi lóerős Subaru Imprezára, amihez persze fokozottan igaz, hogy értő szerelő kell. És korlátlan mennyiségű pénz tankolni. Cserébe szenzációs autó lehet még ma is. Nem kényelemre, nem is külső-belső esztétikumra, de tudásra, élményre. Mondjuk a nagyobb-tágasabb Legacy sem rossz, sőt.
A Toyota Celicát és a japán óriás akkori több, szintén izgalmas modelljét hagyjuk, mert legfeljebb két utasnak jók, míg a másik mamutot, a Volkswagent képviselje itt a VR6-os Passat, például. Összkerekesen etetni őt sem leányálom (generációtól függően 174-193 ló kér enni), cserébe messze nem olyan kemény, mint egy Impreza. Végül a lehetséges sok-sok Volvóból a 850-es (2,0 literes vagy 2.3-as) T-5 lehet kedvenc szedánként vagy pláne szépséges kombiként bőven 200 LE fölött. Igaz, nem olcsó. Ahogy egyik sem, ha nem a vételárukra, hanem a várható fenntartásukra koncentrálunk. Következő használttesztünkben hát rendhagyó mód nem is vásárolt, hanem épp eladott kocsit mutatunk be, egyedit a javából.
Hülyének nevezett valaki? Annál kellene reklamálnod, nem nálam. Örömmel olvastam soraidat, sok sikert kívánok neked az öreg autódhoz. A trafó olajnak viszont semmi jelentősége és értelme sincs, hacsak a lelki nem, amit a tudattól érzel, hogy befolyattad. Szívja a port, ami aztán megtartja a nedvességet. Ha eddig nem rohadt szét a kocsi, az vélhetően a remek száraz garázsnak köszönhető nem pedig a trafó olajnak. De lelked rajta, mindenki azt tesz a vagyonával, amit akar. Sokkal jobb és tartósabb szerek érhetőek el. A zárakon kívül én ezt a nyálat semmire nem használnám, de még oda sem a fentiek miatt.
Nevelni pedig a gyermekedet kíséreld meg. Negédes és helyesírási hibáktól hemzsegő mondókád autókra vonatkozó részét örömmel olvastam, a többit pedig visszautasítom, amit persze jogod van leszarni.
Ha alkalmasint nyersen fogalmazok az az őrületes emberi hülyeségnek szól. Aki magára veszi, az magára vessen!
Szervusz!
Milán, hagyd ezt kérlek. Idegesnek tűnsz, nyugodj meg.
Béke! :-DDD
Fogalmazásként úgy egy nagyon gyenge 2-est ér az írás. Sem formailag, sem tartalmilag nem éri el egy érettségizett fiatalembertől elvárhatót. Ne csüggedj Milán, ha elég kitartó vagy, kaphatsz rá majd jobb jegyet.
Küldd be anyuékat, szeretnék velük beszélni!
Milan! Kezdesz beleborulni az agyadba. Tőlem tegyed, engem nem zavar! A személyeskedésed meg pláne nem.
Barátom 730i-jében 1600000km-nél volt motorcsere, 2400000km-nél pedig még piacképes volt.
Helló
Nekünk egy 1992 -en Honda Legend -ünk van.
Hát 2 éve szedettük szét a motorját először…nem is tudjuk hogy hány kilométer van benne igazán…
a szerelők azt mondták hogy olyan volt a motorja ennek a 20 éves kocsinak mintha egy 2 éves autó lenne :-))
Jól össze voltak rakva ezek a régi luxus sedan -ok…de mára már való igaz hogy sokat kell rá költeni,
még a legmegbízhatóbb kocsikban is sokminden tönkremegy 20-24 év után.
Úton nem hagynak soha az ilyen kocsik…ha állandóan, szakszerűen karba vannak tartva…
csak hát ehhez sok pénz kell.
Szóval szerető gondoskodás kell nekik….no és a fogyasztás sem a mai kis autókéhoz hasonlítható.
3200 -as 6 hengeres automata váltós : 9 Liter a minimum, a határ meg a csillagos ég….volt olyan hogy 200 -as tempó felett elhetett látni ahogy megy le az üzemanyag szintjelző :-))
viszont nagyon luxus : Digit klíma, memóriás motoros vezető ülés, anyósülés is motoros, Automata, tolótető, tempomat, ülésfűtés….
Egyik haveromnak van egy 5 éves 3.0 -s Audi A6 -os sedanja..le volt döbbenve hogy ez a 18 évvel öregebb autó mennyire egyben van és mennyire jó.
Vélhetően keveset olvasol régi autókról, még kevesebbet jársz régi autók rendezvényein és talán sosem hallottál még régi autók tulajdonosait tömörítő klubokról.
Én nem vagyok akkora király a témában, mint te de pl. mindhárom fenti hangszeren játszom, s közben mosolyogva olvaslak. Szórakoztató a hozzáértésed.
Akkor leírom még egyszer: az elmúlt 20 esztendő [b]legtöbb[/b] autója képes a milliós futásra megfelelő karbantartás és kis szerencse mellett. Ebben benne van, amit írtál. A [i]legtöbb[/i] kevesebb, mint az összes és nem zárja ki azokat, amiket írsz.
Legtöbb. nem mind, nem összes, hanem legtöbb. Abba pont belefér az, ami meg nem bírja ki.
De ugye az, hogy te nem láttál, még nem jelenti azt, hogy nem is létezik?
Elég jártasnak érzem magam az autó karbantartásban, ezért tűnt hülyeségnek, amit írtál.
Én is ültem már 750 ezret futott Skoda taxikban, amikben a blokk bontatlan volt, a dieselen meg még a turbó is eredeti . Csak a karbantartáson és a használaton múlik. Biztosan nem márkafüggő ez a dolog. Az elmúlt 20 év autóinak döntő többsége képes akár millió kilométert is elmenni nagyjavítás nélkül a megfelelő karbantartás mellett kis szerencsével.
Javítva, köszönjük!
És ha tudnád, hogy ebben az országban hány általad lenézett európai gyárértó autója van még a tiednél is jobb állapotban? Te mondtad ki: gondosság.
Aki igénytelen, az bármelyik autót lelakja, gyártótól függetlenül.
Te trafó olajat fújsz a lakkra?????
Kedves István!
Légyszíves javítsd a cikket, mert Peugeot 405-ből nincs GTI, csak MI16 kétkerekes és négykerekes kivitelben MI16x4 jelzéssel (ez utóbbi ’92-ig), valamint a nagyon ritka T16 van (állandó összkerék-hajtás Torsen-differenciálművel, VGT turbó, overboost-funkció, stb.). Ezekből sem könnyű manapság törésmenteset és nem széthajtottat találni…de a maguk korában nagyon kiváló és finom autók voltak.
http://www.peugeot405klub.hu/2_405_tortenelem/tortenelem.html
[i]“Nem reciklált joghurtosdobozok adták a vázát”[/i]
1986-ban a Mercedes büszkén hirdette, hogy autói több, mint 90%-ban újrahasznosíthatóak és legalább 50%-uk már akkor újrahasznosított anyagokból van
[i”Ezt a maiak nem tudják! Kokszolódnak, krakkolódik bennük az olaj, (hja, a 30.000-es csere-intervallum…) széthullanak a garancia lejártát követő évben.”[/i]
Ez így ahogy van hülyeség. Részeiben igaz, amit állítasz, de az egész és a következtetés is orbitális baromság
Persze ez nem igaz. Azért ezek az autók anyagból készültek még, nem a hülye, bankhitelből fogyasztó ruppótlan adósrabszolgának. Nem reciklált joghurtosdobozok adták a vázát, hanem rendes acél, urambocsá FA meg BŐR. A motorjaik is inkább láncosak, világvége plusz egy nap. Évtizeden át jártam különféle Ford Scorpiokkal, mondhatom, a mai napig visszasírom őket! 2.0i, 120 lóval (láncos EFIDOHC, MK2-k, 1992-1994 közöttről) a világból kimegy 8 liter benyával. És szabályozott katalizátoros, mesebeli kényelemmel kényeztető hatalmas autó. Most Mondeom van, de biztos, hogy a következő megint egy Scorpio lesz. Egyszerűen nincs jobb. Mutatok olyan blokkot, amiben 750.000 km. van, még mindig különösebb bontás nélkül megy. Ezt a maiak nem tudják! Kokszolódnak, krakkolódik bennük az olaj, (hja, a 30.000-es csere-intervallum…) széthullanak a garancia lejártát követő évben. Ma az autógyárak kizárólag az első gazdát tekintik ügyfélnek, a használtértékkel egyik sem foglalkozik. Nem alkalmas??? Mégis, mire?
Szerintem ezek az autók álmok is maradnak, már csak alkatésznek jók. Olyan megbízhatónak gondolt darabok mint a Legend coupé vagy a Lexus SC-k se alkalmasak már ésszerű használatra.
Egy 2005 utáni lista mi még valamelyeset ésszerű lehetne…