Melyik luxusautóval spórolhatunk többet? Audi A6 TFSI e/BMW 530e

Hazánkban is egyre népszerűbbek a zöld rendszámos modellek, zömében a benzinnel is tankolható, kényelmesebb használhatóságot adó plug-in hybridek. Egyelőre hozzájuk is jár a megkülönböztetett plakett, vele pedig a legtöbb városban ingyenes parkolás, a cégautóadó-mentesség, de még a TAO kedvezmény is. Kérdés persze, hogy meddig, de ma összköltségben a cégek számára bizony spórolós egy plug-in hybrid modell; persze szögezzük le, az új autó, az új prémiumautó összességében semmiképp sem az, nem is azért vásárolják őket.

Fogyasztásukat elsősorban nem is maguk a modellek, hanem használati módjuk és használójuk befolyásolja, azzal, hogy mennyire élvezi ki a teljesítményt, milyen gyakran tölt árammal.

Miután némi sakkozás után néhány órát egyszerre volt nálunk a BMW 530e és az "Audi A6 Sedan sport 55 TFSI e quattro S tronic", egymás mellé kellett tegyük és össze kellett mérjük őket. Mivel az Audit reggel 9-kor vehettük fel, a BMW-t pedig 11-ig várták vissza, tényleg csupán egy nagyon rövid egymás melletti próbára volt módunk, de mivel pontos vetélytársak, kötelezőnek éreztem. Az A6 nevében benne is van, hogy sport, így aztán hozzá alapáron jár az S line külső csomag, míg a BMW-re, az ötös sorozat idei kedvencének számító 530e-re felárért került az M Sport csomag, ami mellé még 20 colos felniket is kapott. Mindkettő elég sportos kiállású tehát a zöld rendszám ellenére is, mindkettejük piros féknyergeket hord (a bajoroknál ez az 5-ös idei frissítésével érkezett), s hogy még jobb legyen az összevetés, az alapáron összkerekes, azaz quattro A6 mellé xDrive csomaggal érkezett az 530e, tehát az autókat szinte egymáshoz konfigurálták.
A méretkülönbségek minimálisak, a 4,94 méteres A6-nál 2,4 centivel hosszabb az 5-ös, széltében azonban 1,8 centivel az A6 a vállasabb, magasságban szintén a BMW nyer 2,6 centi többlettel, de még tengelytávban is 5,1-gyel, s főként csomagtérben, több mint 10 százaléknyit, 50 liternyit licitál az A6-ra, igaz, leginkább padló alatti rekeszeivel. Utóbbi persze nem kicsit praktikus, mert a töltőkábeleket pont be tudjuk oda sakkozni, persze a konnektorost mindkettőben külön táskában kapjuk. Az A6 kiállásával és igazából minden jellemzőjével kicsit sportosabb, nagyjából utóbbi a kulcsszó és az összevetés legfőbb konklúziója. Naná, hogy sportosabb, mert bár a hajtásláncok is nagyon hasonlók, az A6 sokkalta hegyezettebb, nagyobb teljesítményű. Persze kérdéses, hogy mire megy vele. De nézzük, milyen hajtásláncokat kapunk! Mindkét prémiumhibrid 2,0 literes, turbós benzinmotort ad, még az is sztenderd, hogy a váltóba épített villanymotorral és mechanikus összkerékhajtással, de az Audi benzinese, sőt villanymotorja is erősebb. Az ingolstadtiak TFSI-je ugyanis 252 lóerőt és 380 Nm nyomatékot ad, ehhez a 7 fokozatú DSG váltóval egy 105 kW-os, ráadásul 350 Nm nyomatékú villanymotor csatlakozik, a rendszerteljesítmény 367 lóerő, míg nyomatékból kereken félezer newtonmétert élvezhetünk. A bajor konnektoros benzinmotorja "csupán" 184 lóerős, 300 Nm nyomatékkal, a 8 fokozatú hagyományos automata váltóba épített villanymotorja pedig 80 kW-os, 265 Nm nyomatékkal. A rendszerteljesítmény itt 292 lóerő, az összesített nyomaték pedig 420 newtonméter. Ez sem kevés, ráadásul az 5-ös felmutat egy ütőkártyát is, nem csak teljesítménye, tömege is szerényebb 115 kilogrammal. Ez persze alig több mint 5 százalékos eltérés, míg az A6 teljesítményből több mint 20 százalékkal többet ad. Na persze ennyi többletet nem érzünk, az ő 5,6 másodperces 100-as sprintje éppen csak jobb a BMW 5,9-esénél. Menet közben annyit érezni, hogy az A6 egy hajszálnyit megy jobban, míg sofőrsegédekben már a friss 5-ös az ügyesebb, tovább, biztosabban tart sávot, s a városi araszolós dugózásban is ügyesebb. Sportosságban egyértelműen az Audi nyer, igaz, a fekete beltér is sokkalta marconább, mint az aktuális 530e melegen hívogató bézs kárpitja. A belterek méretei nagyon hasonlók, üléseivel a BMW nyer méretben és kényelemben is, fejteret is benne kapunk többet, a hátsó lábtér azonban a rövidebb ülőlapú Audiban a jobb. Nem vitás, hogy komfortban a BMW nyer, s ez nem csak utasterére, futására is igaz; ő az extrém peres abroncsokkal szerelt 20 colos kerekeivel nagyjából azt a csillapítást adta, amit az Audi a 18 colos, a BMW-hez képest ballonosnak tűnő, abszolút értékben persze messze nem annak számító 225/55 R18-as gumis kerekekkel. Meg kell jegyezni persze, hogy az összevetést az is nehezítette, hogy az Audi már téli, a BMW még nyári abroncsokon gördült, alap kerékként ráadásul az A6 TFSI e 55 is nagyobb, 19 colos felniket kap, 245/45 R19-es abroncsokkal, míg az 530e alap kerékmérete sokkalta józanabb, 17 colos.

Stabilitás szempontjából mindketten messzemenően jók, tökéletes utazólimuzinok, s amennyire engedi a 2 tonnás tömeg, mindkettejüket elég jó vezetni is.

Sőt, vezethetőségük igazából elég jól leplezi a tömeget. A felfüggesztések természetesen mindkettőben elöl-hátul függetlenek, a lengéscsillapítók adaptívak, az 5-ös pedig a hátsó kerekekkel is dolgozó aktív kormányzást is kaphat, ez a tesztautóban is szerepelt, s érezhetően kisebb fordulókört, jobb manőverezőképességet adott neki, s abban is biztosak lehetünk, a rendszer a kanyarjellemzőket is javítja.

Hogy melyik autó a nyerőbb nálunk, nagyjából ízlés kérdése.

Én a BMW-ben ültem jobban, András kollégám, akinél hosszabban volt az Audi, abban. A most még zöld rendszámos modelleknél nagyon fontos kérdés, hogy mit tudnak elektromosan, s bár az Audi adja a nagyobb kapacitású (14,1 kWh-s) akkumulátort, valamint az erősebb villanymotort, messze nem egyértelmű, hogy ő a jobb zöld rendszámos, hiszen a BMW nagyobb tempóval (akár 140 km/órával) is képes elektromos üzemre. Na persze nagyobb kérdés, hogy hány kilométeres távon.

Az összevetés napján mindkét modell 48 kilométeres elektromos hatótávot írt teljes töltésnél az induláskor, de tegyük hozzá, fűtés nélkül, s vegyes üzemben 44 kilométert hoztak.

Igaz, az Audi részint autópályán, tehát valóban hozza a hajszálnyit nagyobb ígért hatótávját, persze nem a táblázatunkban szereplő NEDC értéket, s a most említett számokat is csak fűtés, hűtés nélkül. El lehet lenni az ülésfűtéssel, sőt az 530e-ben még a vaskos M sportkormányon is kapcsolhatunk karimafűtést, de azért legyünk őszinték, kevéssé valószínű, hogy sokan fűtés nélkül ingáznak majd az uszkve 30 milliós prémiumlimuzinokkal. Márpedig annak bekapcsolásával a BMW-ben azonnal 40 alá csökkent a hatótáv, a kiautózható pedig inkább a 30-at közelítette, szerencsére felülről; sokkal többet az Audi sem tud. Azt persze tudjuk, hogy az átlag európai napi autózás 50 kilométer alatti, s aki ilyen kategóriájú autóval jár, az jellemzően mind az otthoni, mind pedig az irodai töltést meg tudja oldani. Túlbonyolítani nem kell, a konnektoros töltők is 10 amperesek, s Type2-ről (fali dobozból vagy publikus töltőből) sem fogunk tudni többet felvenni, mint 16 ampert, egy fázisról. Ha persze utóbbira van mód, akkor érezhetően gyorsabb töltést kapunk. Sima konnektorból a BMW nem egész 5, az Audi 6 óra alatt tölthető fel, Type2-ről a BMW 3,5, az Audi 4 órát kér, egyik sem túl fájdalmas, s akár meg is adhatja az emissziómentes városi mobilitást, miközben egy messzemenően kényelmes autóban ülünk. Arra persze vigyázni kell, hogy ne adjunk túl nagy "gázt", mert ha indulásnál nem választjuk ki az elektromos üzemet, akkor hamar beröffen a benzinmotor. Ha viszont a benzinest is bevetjük, mindkettővel elég nagyot lehet autózni, s némi töltögetéssel a teljesítményhez képest valóban egészen takarékos, dízeles, vagy akár annál is jobb hatékonyságot, akár 5-6 literes, sok-sok töltéssel az alatti fogyasztást kapunk. Ugyanakkor két töltés között benzinből sem élvezhetünk dízeles hatótávot. A középkategória konnektoros prémium versenyzői a környezettudatos és főként városban autózó tehetős vásárlóknak valók.

Azok számára ajánlhatók, akik vállalják a gyakori dugdosást, ők akkor is értékelni fogják a csendes, rezonanciamentes, jó gázreakciójú, mindkét gyártótól kombiként is választható modelleket, ha már nem lesznek jogosultak a zöld rendszámra.

Hogy utóbbi bekövetkezik, benne van a levegőben, mert valljuk be, semmivel sem hatékonyabbak, mint akár egy csupán lágy hibrid Suzuki Swift, amiből csupán az egyik tesztautó árából kijönne hét darab az alapverzióból, 5 az összkerekes fullextrásból. Na persze ez más liga, más teljesítmény-, más komfortszint, és itt persze presztízsből is többet kapunk, többet mutathatunk. S úgy tűnik, utóbbiakra is bőven van igény, A6-ból és 5-ös BMW-ből (összességében) nem egész 50%-kal fogyott csupán kevesebb idén, mint Swiftből. Annak pedig voltaképp mindenki csak örülhet, hogy a népszerűbbnek számító 5-ösből idén a zöld rendszámos adta az eladások javát, na persze csak akkor, ha a számára adott adókedvezmények (cégautó-adó, TAO-támogatás, gépjárműadó) mellé használóiktól a benzinen túl töltést is kapnak. Hamarosan az A6 TFSI e 55 és az 530e részletesebb, egyéni tesztjével is érkezünk!