Megnyugtató vagányság – Toyota Corolla Trek 1.8 Hybrid teszt

Miként arról nemrégiben beszámoltunk, az idei évben a sportos GR Sport és a terepkombis Trek kivitellel bővült a tavaly is és összetettben is a világ kedvenc modelljének számító, valamint jelenleg hazánkban is dobogós Toyota Corolla kínálata. Az ötajtós GR Sport tesztjét már olvashattátok, a logikusan csakis kombiként létező Trek pedig most következik. Ahogyan a GR Sport, a Trek is csupán hibridként érhető el, mindketten kaphatóak az 1,8-as alappal és a 2,0 literes Dynamic Force verzióval is. Míg az ötajtós GR Sportban utóbbi, a Trekben a belépő hibrid szolgált, ami tökéletesen passzol is hozzá.

A Trek a leginkább józan Corolla.

A 2 centiméteres futóműemelés a hazai utakhoz és járdaszegélyekhez csak jót tett neki, végre nem kell kényesen figyelni, hogy ne koppanjon le, ahogyan a körbeműanyagozás is hasznos, igaz, az ajtókra sajnos nem jutott, pedig egy-egy elhibázottan magas szegélynél azok alján is hasznos lenne. Az egyedi lökhárítókon és a csomagtérajtó feliratán kívül Trek sajátosság még a ballonosabb abronccsal szerelt, egyedi dizájnú 17 colos alufelni. Összességében az emeltebb karosszériával az amúgy nem szerény méretű, 4,65 méteres, 2,7 méteres tengelytávra épülő autó a sima Corolla kombinál pont annyival tűnik komolyabbnak, hogy

már eszünkbe sem jut az, hogy ez egy kompakt modell, valódi középkategóriásnak nézzük.

Jogosan, hiszen ez már valóban egy Avensis méretű, kicsit vagány, de igazából megnyugtatóan magabiztos kiállású autó. Na jó, kívülről nincs olyan - túlzottan - nagy, mint az utolsó generációs Avensis volt, de a tengelytávjával azzal és a Priusokkal is egyező Corolla Touring Sports belső méreteivel valójában arra is rálicitál. Belső szélessége és hosszanti helykínálata is az Avensist idézi, csomagtere pedig még nagyobb. Naná, hiszen a Corollák köréből itt kapjuk a legjelentősebbet, az 1,8 literes (helytakarékosabb akkus) hibriddel konkrétan 596 liternyit, ami persze a Trekhez felárért sem kérhető pótkerék fészkével együtt értendő. Maga a csomagtér amúgy példás. Szabályozható a padlószint, a csomagtérből is lehajtható ülésekkel egy síkba és egy kicsit lejjebb is tehetjük, a lehető legkényelmesebb ülésdöntés után 1,9 méter hosszú, valóban középkategóriás rakteret kapunk, a szélesség a kerékdobok között is csaknem 1 méter, az ajtónyílás pedig még szélesebb. A Trek belterének persze nem a csomagtér a legjobb pontja, hanem az ülések. Egyedi, nagyon gusztusos, kellemes szövésű és színű kárpitokat kapunk a tartásával is korrekt ülőgarnitúrához. Elöl kifejezetten jó az ülések oldaltartása, de még a hátsó szélső helyekre is jutott abból, a hátsó lábtér pedig - kompaktos mércével - bőséges, valójában középkategóriás szintű. A belteret meghatározza a jó felszereltség, a Comfort ellátmányra épülő Trek már eleve kétzónás automata klímás, 8 colos központi érintőkijelzős, amihez tolatókamera és Apple CarPlay/Android Auto csatlakozás is jár, kormánykereke és váltógombja is bőrözött. A Trek ezt fejeli még meg az egyedi kárpitozással és a küszöbök Trek feliratával, hogy nehogy elfelejtsük, miben is ülünk, sőt, a műszerfalra is jutott még néhány - kamu - fabetét a szellőzők köré. Utóbbiak mondjuk nem egyértelműen pozitívumok. Az viszont mindenképp dicséretes, hogy az összes Corolla LED fényszórós, a Trek már Bi-LED világítótesteket és LED ködfényszórókat is kap, van sávtartó, táblafelismerő és gyalogosok, valamint kerékpárosok felismerésére is képes balesetmegelőző-rendszer is, ami szépen ránevel arra, hogy a kerékpárosokat biztonságos távolságból kerüljük, ha ugyanis nem úgy közelítjük meg őket, erősen fékez. Tud egyébként finoman is, ha csak szerény sebességkülönbséggel érünk utol egy autót, szóval ez nagyon dicséretes, a hibrid hajtáslánccal különösen finoman dolgozik össze, hiszen akár fékezés nélkül, csupán a visszatáplálás növelésével lassít. Az elektronikus rásegítésű fékrendszer amúgy jó adagolható, de ez nem meglepetés, a Toyotának van benne tapasztalata, amit a hibridekkel szerzett. Az említett hibridrendszer nem más, mint a Toyota negyedik generációs, a Prius IV-ből a C-HR után ide is átkerült, jól bevált és sokat tökéletesített "öntöltő" hajtáslánca. Utóbbi elnevezés a Toyota saját szava, de nem hülyeség. Azok számára kiváló ez a rendszer, akik még nem készek arra, hogy autójukat töltögessék, mint a telefonjukat, vagy a laptopjukat, ellenben így is viccesen szerény fogyasztást tud hozni. A 122 lóerős rendszerteljesítményű, e-CVT váltóval az 1,8-as, Atkinson ciklusú benzines mellett egy 72 lóerős, 163 Nm nyomatékú villanymotort is alkalmazó hajtáslánc WLTP ciklus szerint 4,3-5,1 l/100 km fogyasztást ígér. Gigantikusan sokat nem mentem a teszthét alatt, de azért 300 kilométert igen. Volt benne város, autópálya és országút is. Ha autópályán 130 km/óra körül kívánunk haladni, 5 liter fölötti fogyasztást kapunk (erős szélben még szerényebb tempóval is). Városban és országúton viszont csöppet sem kunszt a 4 literes fogyasztás, sőt, az utolsó 150 kilométert én 3,4-3,9 l/100 km értékekkel teljesítettem, előbbi a higgadt országúti, inkább városi, elővárosi, utóbbi az autópályás, de szigorúan spórolós érték. Ez már eléggé élhető, a spórolásban pedig sokat segít a távolságtartós tempomat: elég beállni egy kamion mögé és rögtön tálcán kapjuk a 4 liter alatti fogyasztást. Az 1,8-as hibridnek persze megvannak azok a jellemzői, amit a hibridekkel még tapasztalatlanabbak sokszor kifogásolnak: erős gázpedáltaposásra megnő a fordulatszám és a motor hangja is. Tegyük hozzá: azért, mert amúgy mindkettő nagyon alacsony, az autópályás 130-as tempó is 2400/perc körül futható, ami benzinmotorral szép teljesítmény. Ha már zaj, a 17 colos kerekkel talán a gördülésé lehetne szerényebb, igaz, a peresebb 18 colosakhoz mérten itt még mindig jobb a helyzet. Panaszunk a menetdinamikára sem lehet, a villanymotor azonnali nyomatéka mindig jól jön, a 100-as sprint 11,1 másodperces értéke korrekt, ahogyan a 180 km/órás végsebesség is untig elegendő, s a gázpedál ellása és a motor fordulatszáma is lineárisabb, mint az elődmodellekben. Negatívumként gyakorlatilag egyetlen dolgot jegyeztem meg a teszthét során: az amúgy korrekt, kellően stabil és a legtöbb esetben jól is csillapító futómű üres karosszériával és a fekvőrendőrökön hátul bizony már egy kicsit kemény. Igaz, ez ma szinte az összes autóról elmondható már, hiszen első a biztonság. A Corolla Trek összességében egy nagyon élhető választás, már az alap hibriddel is, de 660 ezer forintos felárral az erősebbik (180 lóerős) is választható hozzá. Alapból nagyon jó ellátmányt ad (a már említetteken felül az első-hátsó parkolóradar is benne van), gyakorlatilag semmi extrát nem kell hozzá rendelni, igaz nem is lehet, csak a tesztautóra is rákerült (150 ezer forintos) metálfényt. Ahhoz képest, hogy milyen csomagot kapunk 9,33 millió forintért, sok más mellett automata reflektoros - kellő fényerejű - LED fényszórókkal, a lehető legkényelmesebb és a konnektoros modelleket leszámítva a legtakarékosabb hibrid hajtáslánccal, a Corolla Trek egy nagyon jó ajánlat, olyan megjelenéssel, amivel a terepkombik között is megállja a helyét. Ráadásul rá alapból 3 év/100 000 km, hibridrendszerére pedig csípőből 5 év, de a márkaszervizes karbantartásokkal 10 évig nyújtható garancia él. Én élném, de az aligha lepi meg azokat, aki ismer és tudja, már 6 éve vannak Priusok a családban, azóta pedig csak terjesztem a kórt.