Megkaptam a kötelező Porsche-dózist

A Porsche már nagyon régóta úgy sokkolja az újságírókat, hogy időnként egy napra tömöríti legújabb modelljeinek hazai próbaútjait, most egy ilyen napot sikerült kifognom. Mivel Porschézásban nem sok részem volt eddig, szinte teljesen mindegynek láttam, melyik modell kulcsát kapom a rendezvényen, szerencsére az izgalmasabbakkal hozott össze a sors. A parkolóban olyan impozáns modelleket sorakoztattak fel, mint a Cayenne Turbo, vagy éppen a hibrid verzió, 911 Carrera 4S és Turbo S, valamint a legifjabbak, két 718 Boxster S. Kezdjük az igazival!
Bár mindegyik piszkosul érdekelt, a hengereket vesztett kabriók felé húztam, hiszen az az újdonság. Első körben mégis sikerült a 911 4S kormánya mögé kerülnöm, hatalmas hiba volt, később ezt bővebben is kifejtem. A Carrera minden, ami a Porschéról eszünkbe jut, igazi kultuszautó, poszterjárgány, meg minden egyben, amiért rajongani lehet és kell is. Impozáns, nem is gondolnánk mekkora darab, míg nem találkozunk vele. Laposan, keskenyen kezdődik, a hátulja meg annyira széles, mintha egy másik autóé volna. Farában a hathengeres boxernek valahogy el kell férnie, és a 4S esetében 420 lóerőt az útra is kell tolnia, így az óriási szélesítések alatt 20 colos felnikre húzott piszkosul széles gumikat is találunk.
A közúti autózásról szóló teszt alatt az autók határait nyilván nem tapasztalhattuk meg, azt viszont igen, mennyire precíz, végletekig kitalált és kidolgozott gépek készülnek Stuttgartban. A Carrera borzasztóan kezes, mindent annyira egyértelmű közönnyel csinál, hogy azt öröm nézni is. A kormány, az ülés, a kezelőszervek, minden a helyén van, és persze a gyújtáskapcsoló a baloldalon, ahogy minden Porschénál. Selymesen duruzsol a hat henger, messze a hátunk mögött, a középkonzolon gombbal hangosíthatjuk fel a kipufogót, hogy minden durranást, prüszkölést és szusszanást tisztán halljunk odabent is. Az oldalsó tükröket hiába állítjuk be optimálisan, a felükben akkor is csak a hátsó domborulatokat látjuk, és jól is van ez így. Visszalépés vagy rákapcsolás a kisebb 718 Boxster?
Komoly autónak hat, egyáltalán nem éreztem azt, hogy most őrületbe akar kergetni, vagy éppen én kergessem a végletekig. Néhány gázfröccs, kanyar utáni kigyorsítás éppen elég vele, a tűpontos kormányzása miatt a lassú kanyarvadászat is fantasztikus élmény. Kisebb társába átülve viszont minden teljesen elszállt, amit a Porschéról addig összeraktam a fejemben, annyira más világ a 718-as kódszám alatt futó négyhengeres boxerrel szerelt középmotoros Porsche. Nem rossz értelemben, csak furcsa, hogy ennyire különbözik a két autó egymástól. Felépítésük, méretük, meg lényegében mindenük eltérő, persze a precíz vezethetőség és a minőség stimmel.
Az egyből leesett, hogy a Boxster inkább a fiatalabb korosztálynak szól, és ezt a jelen lévő idősebb újságírók is megerősítették. Sokkal nyersebb, keményebb, közvetlenebb a 911-esnél, és amiért hibának véltem a sorrendet, az pedig az összhang hiánya. A 911 hathengerese selymesen, kiegyensúlyozottan szól, a négyhengeres 2 literes - jelen esetben a Boxster S-ekben 2,5 literes - ércesen, mélyen, vadul muzsikál. Ez persze nem probléma, csak fordított sorrendben a tökéletes Porsche-élmény maradt volna meg élénkebben, így viszont a Boxster S-sel való őrült élményautózás nyomott el mindent, amit előtte átéltem.
Imádtam, ezt be kell valljam, szinte a derekamnál éreztem a motort, nyakamban az üvöltését és közben a talpam alatt az első futóművet. A Sport Chrono Package-dzsel felszerelt kocsikban ott volt a kis tekerőgomb a kormányon, persze lendületből kattintottam Sportba, ahol mindent közvetlenebbre, keményebbre hangol, Sport+ állásban meg még a segédrendszerek zömét is deaktiválja, így a fara is könnyen táncba vihető. A középső gombjával pedig 20 másodpercig mindent kiad magából, amire képes a kis Porsche. És még nem esett szó a váltóról, a 7 fokozatú duplakuplungos PDK-ról, ami padlógázon is úgy vált, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne. Nem gondolkodik, töpreng, vagy válogat, zavarba nem sikerült hoznom a néhány izzasztó kör alatt. Sajnálom, ezek a kocsik tökéletesek, még a szerencsétlenül megválasztott murvás földúton sem volt velük kegyetlen a közlekedés. Nagy tempónál kellően feszes, rossz úton viszont eleget rugózik, koppanásról, felütésekről pedig szó sem lehet. Családi használatra is van ám sportautó!
Levezetésként még a vadító meggypiros Macan GTS-hez is volt szerencsém, amikor már végleg kifáradtam a 718-assal való küzdelemben. Gondoltam, gurulgatni jó lesz, aztán olyan élmények értek, amit életemben nem gondoltam volna egy SUV-ról. Először is, a tesztautó utasterében felrobbant egy Alcantara bomba, és szinte mindenhová jutott a cafatokból, például a komplett kormányra, amit ezentúl minden autóba kívánok. Másodszor ott a 3,0 literes V6-os, duplaturbós erőgép az orrában, ami egy hihetetlenül jó átalakulóművész, és ez igazából az egész kocsira tökéletesen igaz. Amíg csupán gurulgatunk vele, hétköznapi használatot imitálunk, csodásan csöndes, pihentető, könnyed jármű. Ahogy komolyabban odalépünk neki, hát, inkább repülésbe kezd, mint száguldásba, ugyanis a futóműve rendkívül szépen simít el mindent, egy pisszenés nem jön belőle, csak és kizárólag a V6-os üvöltését kell hallgatnunk.
Harmadjára pedig ott a hihetetlen mozgékonysága. Egy ekkora dög mégis hogy libben ilyen egyszerűséggel és mesteri pontossággal egyik pontból a másikba? Sofőrrel együtt két tonnát nyom a GTS, gyorsulása papíron 5,2 másodperc százra, amiben biztos vagyok, hogy tudja talajon is. Sokkal puhább szerkezet a 911-nél és a Boxsternél, dinamikában viszont nagyon közel áll hozzájuk. Kanyarsebessége fantasztikus, a kormány csöppet érzéketlen, de pontos, a gázreakció fenomenális, nem beszélve arról, hogy simán keresztbeautózható vele még egy lassabban vett kanyar is. Nagy bajban lennék, ha eljutnék egy új Porsche vásárlásáig, mindegyik tökéletesen teszi, amit elvárunk tőle, de mindegyik kicsit másra való. Még jó, hogy ez a veszély nem fenyeget.