A piac legtöbbek számára elérhető hibridje a 12 V-os mild hybrid rendszerrel szerelt Suzuki Swift
Jövő évtől nagyon komoly emissziós szabályzással kell szembenézzen mindegyik autógyártó az EU piacán: 95 gramm/kilométeres (még NEDC norma szerinti) CO
2 emisszió a cél, az ezt túllépő márkák pedig nagyon súlyos, autónként és grammonként 95 eurós bírságra számíthatnak. Ez minden bizonnyal komoly áremelkedéseket fog szülni, ezt elkerülendő a gyártók gőzerővel fejlesztenek, egyebek mellett hibrid és tisztán elektromos modelleket, ami persze szintén áremelkedést szülhet, ezért aztán a gyártók pengeélen táncolnak. Nyilván mindenkinek az az elsődleges célja, hogy a leginkább megfizethető módon érje el a törvényhozók által kitűzött emissziós átlagot. A Suzuki egyelőre a
lágy hibridekre voksol, ilyeneket kínál már most is, ilyeneket hoz a közeljövőben.
A hibrid alapvetően két vagy több, különböző elvű erőforrásból táplálkozó járművet jelent, gyakorlatilag ilyen egy segédmotoros kerékpár is, de hibridként nem a dongó motoros kerékpárt, hanem egy 1975-ös, elektromos rásegítésű kerékpárt aposztrofáltak először. Hibrid mozdonyokat is szép számmal építettek, az autóiparban pedig 22 évvel ezelőtt a Toyota Prius, volt az első fecske. Utóbbi persze sosem volt tömegmodell, nem is annak készült. A Prius rögtön teljes értékű hibrid (full hybrid) modellként debütált, ennek lényege, hogy az elektromos motor önállóan is képes mozgatni az autót, ugyanakkor vannak olyan verziók is, amelyek utóbbi képesség nélkül ugyan, de olcsóbban megadják a hibridek legfontosabb előnyét, a mozgási energia hasznosítását.
A legkisebb Suzuki, azaz az Ignis már csakis hibridként kapható, így aztán nem ő a legkedvezőbb árú Suzuki modell, a Swift kevesebb pénzért megkapható
A hibridek világába a belépőt a mikrohibridek jelentik, pontosabban jelentették, a stop-start elektronikás modelleket is e névvel illették egyes gyártók, az elnevezés főként akkor elfogadható, ha a motor indítását nem külön önindító, hanem az akkumulátort is töltő kettős üzemű generátor egység (ISG, azaz integrált indítógenerátor) szolgálja. Az ISG nagyobb teljesítményével gyorsabb, finomabb motorindításra képes, mint a sima önindító, s további lehetőségeket is rejt, például gyorsabb és fokozottabb töltést ad. Ha az említett, jellemzően a motor főtengelyére szíjjal csatlakozó ISG egység menet közbeni rásegítésre is képes, akkor már lágy hibrid (mild hybrid) rendszerről beszélhetünk. Ennek előnye, hogy egyrészt olcsó, másrészt szerény tömegnövekedéssel jár, nem véletlenül szavaz jelenlegi kínálatánál erre a Suzuki is.
Belül nem sok részlet utal a hibridségre, a mild hybrid modellek természetesen nem igényelnek külső töltést
A hibrid rendszer takarékosabbá teszi az autót, hiszen fékezéskor a mozgási energia nem hővé alakul, hanem az akkumulátort tölti, amiből aztán az ISG egység a rásegítés nélkül üzemanyag-igényes gyorsítási ciklusokban segíteni tud a benzinmotornak. Így nagyobb teljesítményt és szerényebb fogyasztást is kapunk. A Suzuki hibrid rendszerénél ráadásul két akkumulátorunk is van, a hagyományos 12 V-os ólomsavas akkumulátor mellett egy nagyobb kapacitású és könnyebb, több töltési/kisütési ciklust bíró lítium-ion akkumulátor is került az autókba (egyelőre az Ignis és a Swift érhető el ezzel a rendszerrel), ez ugyanúgy töltődik menet közben, ahogyan a hagyományos, sőt, a rásegítés funkciót elsősorban ez szolgálja ki. Ahogyan a normál önindítóktól megszokottnál nagyobb teljesítményével az ISG finomabb és gyorsabb motorindítást és hajtás közbeni rásegítést, intenzívebb visszatöltést is ad, így egy-egy lassítás után gond nélkül lehetővé teszi az újabb rásegítést, így javítja az üzemanyag-takarékosságot.
A Hybrid 12V rendszerrel felszerelt Suzuki Swift és Ignis csak az első hidegindításkor használja a motor hagyományos indítómotorját, minden más esetben az ISG-egység segíti a motor zökkenőmentes és csendes újraindítását
A stop-start rendszerrel megállított motort a hibrid Suzukikban az ISG már a kuplungpedál lenyomásakor újraindítja, a szíjjal kapcsolt egység gyakorlatilag észrevétlenül teszi ezt, majd ugyanez az egység segíti a gyorsítást. A lassítások során tárolt energia a járműelektronikákat is kiszolgálja természetesen, így a belső égésű motor a lehető legkisebb részben kell azért dolgozzon, hogy áramot termeljen. Ez minimálisan, de nagyobb kihasználható teljesítményt és szerényebb fogyasztást jelent. Amint elvesszük a gázt, az autó lassulni, áramot termelni kezd, ha pedig a sofőr a fékpedálra lép, a generátor teljesítménye, így áramtermelése és fékhatása is emelkedik. Üresbe kapcsolt váltóval és 15 km/óra alatti sebességnél az idén megjelent hibrid Suzukik már lekapcsolják benzinmotorjukat, a lítium-ion akkumulátor természetesen ilyenkor is gond nélkül kiszolgálja az elektromos kormányszervót, a fékben pedig szintén megvan még a szervónyomás, s ha szükség van rá, a motor is villámgyorsan újraindul.
Mindez azt jelenti, hogy bár a hibrid Suzukik is csak a belső égésű motor elindításával tudnak rajtolni, ugyanakkor jóval olcsóbbak, mint a teljes értékű hibridek, a Swift 12V-os hibriddel szerelt belépő verziója, azaz a piac legolcsóbb hibridje 3 390 000 forinttól, az Ignisé 3 415 000 forinttól kapható. Nyilván nem egy teljes értékű, azaz belső égésű motor nélküli mozgásra is képes hibridrendszer, pláne nem konnektorból is tölthető plug-in hybrid, de meg kell jegyezni, utóbbiak nehezebb és drágább rendszerek, így a Suzukié elérhetőségével és viszonylagos megfizethetőségével óriási lépésnek mutatkozik. Hamarosan próbára is tesszük!
A hírek szerint a két nagytesó is elérhető lesz a jövő év első negyedévétől ilyen verzióban.