Megéri dízelt venni? Mazda3 Skyactiv-D teszt
Mazda3 Skyactiv-D 2.2 Attraction teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Legnépszerűbbnek ígérkező benzinese után egyetlen dízelével is kipróbáltuk az új Mazda3-ast. A Skyactiv kompakt újraértelmezi a benzines/dízel kérdést.
Igencsak jó, cd=0,275 alaktényezővel, akár ilyen kisméretű első rendszámtáblával is pózolhat a Mazda3. A visszapillantóban különösen jól mutat
Kezdjük a címben feltett kérdés gyors megválaszolásával. Aki csupán gazdaságossági kérdés alapján választana cikkünk tárgya, a dízelmotoros Mazda3 és a korábban próbált 2,0 literes, 120 lóerős verzió között, az a katalógus szerinti kereken egyliteres fogyasztáskülönbség alapján uszkve 225 000 kilométeres, a mi méréseinkkel adódott mindössze félliteres eltérés alapján 450 000 kilométeres megtérüléssel számolhat. Így tehát valóban újraértelmezi a benzines/dízel kérdést az új Mazda3: a kettő közül egyértelműen nem éri meg a dízel. Persze gyorsan hozzátesszük, hogy a vetélytárs gázolajosokhoz mérten egyáltalán nem rossz a Mazda ajánlata, illetve azt is, hogy a két Mazda3-at messze nem azonos körülmények között teszteltük, a dízelt jóval hidegebb időben, viszont hosszabb távon autópályán, egyenletes tempó mellett, 130 km/óránál nem gyorsabban. Így lett a tesztátlagunk 5,8 l/100 km a gyárilag ígért 4,1 literes fogyasztással szemben, míg a benzinessel (százalékos arányban) jóval több volt a rövid távú városi használat, s ott 6,3-as átlag jött ki (a katalógus szerinti vegyes érték pedig 5,1 l/100 km).
Dinamikus, elegáns, és nyugodtan kimondhatjuk: prémiumos is. Ahhoz képest pedig dízelként sem drága
Közelebb jártunk tehát a gyári számokhoz a benzinessel, ami egyértelműen szenzációs, és jegyezzük meg gyorsan, hogy a dízel is jó, nagyon jó, de azért nem olyan remek, mint a Skyactiv benzines. Itthon a gázolajos Skyactiv-D felára 900 000 forint, ennyit azonban nem ér meg a valamivel takarékosabb üzem. Nyilván segíthetne a dízel árán, ha például a hazai regisztrációs adó értékelné, hogy Euro 6-os emissziós normát teljesít (AdBlue adalék nélkül!), ám nem teszi, 2,2 literessége miatt viszont eléggé negatívan sújtja. Így hát a gyöngyházfehér dízel tesztautó sanszosan fehér holló lesz a piacon. Talán lesz azonban vevő, aki díjazni fogja, és meg is fizeti hatalmas, 380 newtonméteres, egészen alacsony (1800 1/perc) fordulatról élvezhető nyomatékát, hidegen is alig hallható, bemelegedve még halkabb és egyenletes járását.
Hátulról is hibátlan kiállású, kettős kipufogós
Technikailag ez a Skyactiv motor sem piskóta. Turbója változó geometriájú, kompressziója Skyactiv módra alacsony, járását pedig kiegyensúlyozó tengely simítja. Tényleg alig érezhetően, nehezen megmondhatóan dízeles járású. Egyetlen szépséghibája talán csak ugyanaz, mint amit a benzinesnél is tapasztaltunk: a stop-start rendszert akárhogyan nyomogathattuk, sosem állította meg a motort. Nagyon persze nem hiányzott. Ahogyan az sem érződött tragédiának, hogy a benzinesnél hajszálnyit lassabban, de abszolút értékben még így is elég gyorsan melegedett be. A fázósaknak sokat érhet, hogy az Attraction szintnél már alapáras, háromfokozatú ülésfűtés iszonyatosan erős.
Ergonómiából jeles, nem túlcizellált, de kellően finom a műszerfal. Az ajtózsebek elöl-hátul palacknyiak. Nem is kell több, pakolórekesz a középkonzol alján és a könyöklőben is van, ott továbbá kivehető polc és két USB-csatlakozó is
Elöl-hátul jó a helykínálat - négy személynek. Az ülések kényelmesek,
de lehetnének jobb tartásúak
Ami a benzinesnél megvolt és elismerhető volt, az itt is megvan. Vezetni jó a hármast. Közvetlen és precíz a kormányműve, elöl MacPherson, hátul multilink futóműve stabil és kényelmes, a 205/60 R16 méretű Dunlop téli abroncsok halkabbnak bizonyultak, mint a nyári Toyók, itt bezzeg az autópályás szélzaj tűnt jelentősnek az alapvetően csendes autóval. Zajmérőnk egyébként pontosan olyan - szerény, 67 dB(A) - értéket jelzett, mint a benzinesnél. Egy tehát biztos, a Skyactiv motorok benzinesként és dízelként egyaránt piszok csendesek.
Alapból sem szerény, több mint 1 méter széles, 86 cm hosszú a csomagtér, támladöntéssel bővítve hossza csaknem a duplája, űrmérete pedig 1250 liter
Fordulatszámmérő-központú a műszerblokk, vízhőmérő nincs. A 7 colos központi kijelző érintésérzékeny és HMI controller névre keresztelt iDrive szerű körkapcsolóval is vezérelhető, a klíma kétzónás, az ülésfűtés háromfokozatú
Az alapból 364 literes, 1250 literig csupán támladöntéssel, de csaknem sík padlóval bővíthető csomagtér a kategóriában egészen tágas, így a Mazda3 akár utazóautónak is megteheti, sőt, a nagyméretű, méretéhez és erejéhez képest valóban egészen takarékos dízelmotorral valóban jó is annak. Illetve, sok is. Józan körülmények között, a szabályokat betartva ez a motor rendszerint „alapjáraton” ketyeg. Elég ebbe az autóba a „csak” 210 Nm nyomatékú, 120 lóerős, 2,0 literes benzines is, az, amit elsőként teszteltünk az új hármasban. A dízel felárát pedig inkább utazgassa el minden vásárló – mondja ezt az alapvetően dízelpárti, dízeltulajdonos szerző.
Csendes, erős, finom járású a 2,2 literes dízel. Méretéhez és erejéhez képest egészen takarékos is, abszolút értékben (és az ígért gyári számokhoz viszonyítva) nem az
Ami a felszereltséget és az árat illeti, a dízel a Mazda3 kínálatának legdrágábbja, az Attraction ellátmány pedig a lista harmadikja, de a dízelnél ez csupán a második szint. A kétzónás automata klímán, a csak a sofőrnél elektromos ablakokon, a 6 légzsákon és az ESP-n, valamint a Bluetooth-kihangosítós, 7 colos érintőképernyős, távirányítós hifin túl már tolatóradarral, valóban erős fényű xenonfényszóróval, hasznos RVM (holttérfigyelő) rendszerrel, de a többi okos extra (automata távfény, sávelhagyásra figyelmeztetés, távolságtartós tempomat) nélkül és csak városi koccanásgátlóval. Egyetlen feláras extrája a metálfényezésen túl a navigáció, amire érdemes kifizetni az érte kért 139 000 forintot. Térképe és rendszere ugyanis a hazai iGO alapú. Így precíz és gyors, érdekesség azonban, hogy hiába hazai a navi, magyarul a Mazdában nem beszél. A gyöngyházfehér fényezésű, navigációs, még nem fényűző, de azért korrekt ellátmányú Mazda3 Skyactiv-D Attraction ára már 7 millió forint feletti. Ez bizony nem kevés pénz, ilyen kvalitású és tudású autót azonban a konkurencia sem ad olcsóbban. Viszont ez már az a kategória, amennyiért nemhogy magánszemélyek, de még cégek is elvétve vesznek csak kompakt modelleket. Fehér holló lesz a dízel Mazda3. Félmillió forintos felárral automata váltó is kérhető, az első-hátsó parkolóradart, head-up displayt és Bose hifit adó Revolution ellátmány 200 000 forint, a sofőrsegédeket is soroló Revolution Top ellátmány 300 000 forint hozzá. Az árak sajnos értékarányosak, csak a magyar autóvásárlóknak borzalmasan magasak.
Árak
Tesztmodell alapára
6 799 900 Ft (2013.12.04.)
Tesztautó ára
7 035 800 Ft (2013.12.04.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2191 cm3
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 4500 1/min-nél
Nyomaték:
380 Nm 1800 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,1 s
Végsebesség:
213 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4465 mm
Szélesség:
1795 mm
Magasság:
1450 mm
Saját tömeg:
1395 kg
Össztömeg:
1900 kg
Terhelhetőség:
505 kg
Tengelytáv:
2700 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
364-1250 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1450 mm
Belmagasság elöl:
920-980 mm
Belmagasság hátul:
900 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
220 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1220 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1020 mm
Csomagtér magassága:
700 mm
Csomagtér hossza:
860 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1620 mm
Raktérnyílás szélessége:
1030 mm
Raktérnyílás magassága:
700 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
2191 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
380 Nm 1800 1/min-nél
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 4500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
213 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,1 s
CO2-kibocsátás:
107 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,8 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
Mazda3 dízel (bár sedan) tulajként annyit hozzátennék, hogy nálam a 10.000+ km átlaga 5,17 l/100km (nem fedélzeti számítógép szerint, mert az 0,1-0,2 litert csal). Téli gumival az átlag 5,42 l/100km. A navi beszél magyarul is (pedig nem is Magyarországon vettem a kocsit).
Bizony Bezzenev, nem zavar! A közvetlen befecskendezèses benzinessel kerültek gyanúba. A keverèk kèpzèsre ez nagyobb hatással lehet, mint a turbó.
Mesélj kérlek. Szívesen tanulok, csak kérlek, ne azt válaszolj, hogy úgy sem fogom fel. Megértem, ha értelmes a hozzászólás, de eddig ez nem sikerült részedről. Továbbá egyszerű magyar mondatok értelmezése sem. Amúgy, hogy viseled el akkor saját magad? Nehéz lehet. Sajnálom.
De gondolom majd írsz valami olyasmit, hogy nekem felesleges, meg ez túl magas, már várom.
De még reménykedem, hogy összekapod magad és le tudsz vésni pár mondatot, amiben logikus érveléseket és tényeket is találunk majd, egyszer, talán, de szép lesz.
Köszi, hogy nem leszünk haverok, ennél szebb dolgot nem is várhatnék.
THX
Mesélj még trollkodásról te,aki a témához hozzá se szólsz. 🙂
Te irtó egyszerűen látod a dolgokat, így nincs miről beszélgetnünk.
Butus fiú, nekem pl. a Mazdával semmi bajom, mi több, kimondottan kedvelem ezt a márkát is, mint sok másikat.
A hülyéket viselem nehezen. Nem leszünk haverok. 🙂
Az nem zavar, hogy a turbós benzinesekre van ez megállapítva?Mivel azoknál még nincs beépítve szűrő?..ha lenne szűrő, akkor ugyanolyan „káros” lenne, ezen elmélet alapján.De nmég nem 100%-osan bizonyított.
Egy szívó (akár injektoros is) nem fog neked soha kormolni…nem még, hogy 10x annyit.Legalább hülyeségeket ne terjesszetek…bár így születnek az urban legendek..legközelebb majd már azt látjuk, hogy egy 1.0-ás sima szívó benzin 100x, rákkeltőbb mint egy 3.0 biturbó dízel.
Sajnos kormolnak a benzinesek is. Amiota nem kozponti a befecskendezes, hanem direkt a motorba fecskendezik ra a forro levegore, nem tud elkeveredni rendesen es ott tokeletlen eges lesz. De kozelrol sem annyi mint a dizelnel. Benzineseken is van/lesz koromszuro. A VAG jovore szereli be a kocsijaiba, a merci s500 ban mar most benne van.
A turbosnal inkabb a no2 a problema, benzinesnel dizelnel egyarant. Mivel a dizel futhat szegenykeverekes uzemmodban, ezert ott a sok levego miatt nagyon sok nox jon ki. Itt No.ban januar 1 tol ki lesznek tiltva az euro6 alatti
dizelek, tobbek kozott ezert is adtam el a dizelt.
Összehasonlítani fogyasztás szempontjából egy 150 és egy 120 le-s autót az elég nevetségesen hangzik. Az hogy ennek ellenére még a benzinautó-párti tesztelő saját bevallása szerint is 10%-al kevesebbet eszik az erősebb motor, azt hiszem egyértelművé teszi a dízel fölényét a benzineshez képest. 🙂
Arrol a dizelmotorrol beszelunk, ami europaban lassan ki lesz tiltva az utakrol?Arrol amit japanban, oroszorszagban,usaban nem lehet szinte eladni?
Miert egy szivot hasonlitasz ossze egy turboval? Toljunk a dizel melle egy turbos benzinest. Egy 150 les turbo benzin eszik 1-1.5 literrel tobbet, viszont lekotorja az utrol a dizelt meg 1.4 es motorral is. Ha 2 literesre teszuk a turbot, akkor a visszapillantoban nem latod tobbe a dizelt a palyan.
A dizelnek egy elonye van, a fogyasztas. A nyomatekot elfelejtheted, az csak pillanatokig nagyobb, 2-3 kozott, alatta felette semmi nem jon ki belole. Raadasul a nyomatekot a fotengelyen merik, ami a hosszabb attetel miatt jelentosen lecsokken mire a kerekhez er.
Nekem most egy ilyen skyactiv motoros kocsim van es egy 320d t csereltem le. Az eros volt a 184 loerovel es 380 nmerrel, de soha nem szerettem vezetni. Nem mentem vele kirandulni, csak munkaba. MERT A DIZEL EGY MUNKAGEP. Mint a traktor, a busz, kamion…. Amit beletankolsz az budos amikor betankolod es meg budosebb es mergezobb amikor kipufogod.
Hozok egy gasztronomiai peldat. A dizel egy mcdonalds, a benzines egy jo etterem. Mind2ben jol laksz, de az egyikben megadod a modjat, a masikban csak a szuksegletedet elegited ki.
ddddd
Ne idegeskedj Farkaska hozzászólásán ! Ő nem bírja ki , hogy ne lássa leírva — sakkozástól
elfáradt agysejtjei hulladékát — a fórumon . Meg hát egy kis trollos beütés …
Természetesen „jó”, hiszen brutálisan megmozgatja a 3as kasztniját. De nem jó, mert 1. az adóterhek miatt brutálisan költséges fenntartani, 2. nyilván nem akarják a konkurensek olcsóbb modelljeivel pariba állítani. Vagyis nem lesz versenyképes csak olyan modellváltozatokkal amit senki sem keres.
A Volvo most lövi magáét lábon majd ezzel az egyen motorral. A D5 elég marginális volt a D3 mellett, sőt az 1.6d még a nagy V70esbe is belekerült (más kérdés hogy még az állami támogatásokkal is cinkes volt bevállalni).
Az Audi is kivezette a 2.5öst és a BMW is (az új 25d a 20d ikerturbósa). Eleve mindenkinek 2.0 alatti mocija van (1.9 vagy 2.0), azon felül hogy kihoznak alája egy 1.5-1.6ost is. Egyedül a Merci bénázik 2.2essel, de remélem haamrosan ők is váltanak. Lexus meg inkább beváásrol a bajoroknál gondolom.
A honda tökéletesen mellélőtt a 2.2essel . A 2.2es a civibe értelmetlenül erős volt, az ára meg csillagászati. Beszédes hogy az 16ost is teszik már a CRVbe. Persze tök jó egy eccordba de ha az árát a 220CDIhez lövik be akkor nincs válaszuk ha valaki olcsóbb belépődízelt szeretne.
Nyűg: egy 110LE-s motor regadója pl fele a belgáknál mint a 163LE-sé, ha nem veszik a fáradságot hogy lehomologizálják 163LEre akkor harmada. Éves adók biztosítás évi sokpárszáz EUR, de ennek a pszichológia hatása továbbgyűrűzik az értékvesztésben (a 20%kal olcsóbb dízelár miatt benzinest eleve értelmetlen venni).
Nálunk eleve nem kínálan ilyen lebutított (136LE) dízeleket, de van ahol ezekre szükség van. Az európai piacon nem a nagy és sok lóerős motor kell.
Egyébbként idehozhatnák a 2.5ös V6ost bele, minek variálni a sok motort. 🙂
Fórumozásról még ez jut eszembe:
Kék az ég és zöld a fű!
Ebbe is bele lesz kötve, már várom, hogyan. 🙂
Ha márkán belül 1 TV van, ami jó, akkor igen.
Szerencse, hogy motorfejlesztű vagy, tehát minden motor egyforma, köszi. Ha egy márkának van 4-5 féle motorja, aott sokszorozódnak a hibák. Az alapelvben igazad van, minden motor egyforma, a reészeltek tudom nem fontosak. Előbb felsoroltam csak a VW 5 féle motort, más más hengerszámmal, de ezek is egyformák, és a hiáik is, a szerelési idejük is és minden.
Nem, nálam nem volt szempont a 10e Ft telejsítmény adókülönbség, én csak zöld kolléga nyügjeire vagyok kíváncsi, és ebben akörnyezetben hoztam fel a nagyobb 2.2 vs 2.0 motor esetében a költségeket. Van akinek a 10e Ft is fáj, annak ellenére, hogy kőgazdag.
Attól, hogy nem érted mit írok, az nem azt jelenti, hogy a hiba bennem van. De jó ez a fórumozás, oltogassuk egymást.
Akinek nem tetszik a mazda „nulla” kínálata, annak ott van a többi márka kínálata.
Ez elég gyenge duma András!
Vajon így gondolnád, ha TV-ből is csak egy fajtát vehetnél?
Szerinted a motorok , amiknek a teljesítménye, netán hengerűrtartalma más, mennyiben térnek el motorként, szervizember szempontjából egymástól? Semennyire. Amit a szerelők képzéséről okoskodsz, az nagy butaság. Pl. egy 1,6-os, vagy 2.0 literes diesel motor között semmilyen releváns szerelési különbség nincs.
Szerinted 6-8 milliós autóknál a 10 ezer Ft teljesítményadó különbség lesz a szempont?
Te össze-vissza beszélsz.
Valóban nincs szó lábon lövésről egyébként. Arról van szó, hogy a Mazda által kínált választási lehetőség nulla. Akinek TV-ből is elég egy fajta, annak ez is elég lesz.
Én teljesen máshogy látom, ez nem pénz pazarlás, inkább tudato s tervezés.
1. Csak egy motort fejlesztettek, ami jó mazda 3tól a CX5 ig mindenbe, teljesít minden normát felesleges adalékok nélkül. Itt merül fel a kérdés, hogy akkor az audi is a 2,5TDIvel,és a volvo is a D5-tel lábon lőtte magát, mert azokat rakták mindenbe szinte, csak még emellé, 1.4, 1.6, 2.0, 3.0, 4.0. 4.2 TDI.
2.A honda annyira nem lőtt mellé, kollégám is a lassan 10 éves Honda Accord 2.2 dízelt cseréli le, egy újabb Honda Accord dízelre, hiba nem volt vele.
3. Miért jó a pöcsköszörű motor? Adózás miatt. Szememben többet ér egy jó konstrukció, legyen az 2.2es, ami kiszolgál nagyon sok km keresztül-
4 Szerviz oldal: Képzeld magad egy szerviz tulajának a helyében, legyen 3-4 alkalmazottad. Elméletben oktatásra kellene küldeni a melóst, hogy tudja mit miért csinált. Ha 1 motorod van, nem egyszerűbb átlátni, megérteni, felfogni a működsését, felépítését, mint mondjuk, 4 konstrukciónak? Ez a User oldalon is pozitív lesz, mert a kuncsaft hibáját, elviekben gyorsabban tudják orovosolni, és nem azzal megy az idő, hogy akkor az X motor, annak hol is vannak a stekkerei…
5. Milyen nyüg van vele áruld el? Az nyüg, hogy működik? De ez majd kiderül pár év múlva, mik a tapasztalatok. A nyüg ott kezdődik, hogy van vagyonszerzési illeték, de az is már teljesítmény alapú, ugyanennyit fizetsz egy 2.0 TDI-re. Továbbá súlyadó van, ami teljesítmény adó, ccm kilőve. Akkor mi a gond? Egyedül a regadó magasabb, de mivel Euro 6-os, valsz. változtatni fognak e díjakon. Ha újonnan veszed, akkor nem ritka esetben a gyártók igazítják az árakat a mo-i viszonyokhoz és ebben az esetben van hogy olcsóbb egy típus, mint külföldön.
Én nem látok itt semmilyen lábon lövést.
6. A köv kocsi mazda 3 lesz, benzines, de ez a dízel is szimpatikus
A lényeg ott van a tesztben, a Mazda durván lábon lőtte magát ezzel a 2.2essel. Legalább a honda hibájából tanulna.
Semmi szükség 2.2esre egy ekkora autóba, csak a nyűg van vele.
Aki ilyen hülyeségre pazarolta a Mazda pénzét és fejlesztési potenciálját azt ki kellene rúgatni.
Amúgy a verda jól sikerült. A forma az Alfa fénykorát idézi, a tartalomnál pedig úgy tűnik odafigyeltek (a dízelmotor méretét leszámítva).
Hát, én nem mondtam, hogy a másik dízel nem alkalmazhatja ezt a technikát. A benzinesekkel kapcsolatban friss hír, hogy a közvetlen befecskendezése benzinesek több (10x) káros anyagot bocsátanak ki, mint a modern dízelek. Bár ez a dolog még nincs megerősítve, lehet hogy nem is igaz.
Miért kellene egy másik dízel? Még a dízelpárti Mátyás is azt írja, hogy tökéletes a benzines! És ki gyárt az eu-ban Euro6-os AdBlue nélküli dízelt? Arról nem is beszélve, hogy büdös, rákkeltő, kormoló.
Nem akarok okoskodni,de hogy lett a légellenállási együttható Cw-értékből cd?
Ez a teszt egy nagyon valóságos fogyasztási értékre adódott. A saját 1.9 dCi Lagunám is általában 8 liter körül eszik városban, rövid (5-max 10 km) utakon és 6 litert 130-as tempónál, míg alig több mint 5 litert országúton 90 felett. Ezen hidegben a stop-start sem segíthet sokat. A benzines itt némileg előnyben lenne a gyorsabb bemelegedés okán, de ha pontosan ugyanolyan körülmények között hajtanánk, az is bekajálna 8 litert. Igaz, ez a cikk konklúzióján mit sem változtat, a Mazda 2 literes benzinese versenyre kel a 2,2-es dízellel, ha a vételár különbségét is belevesszük. Talán kéne egy 1,6-os dízelmotor a Mazdának is!