Megemelték, megtöltötték – Opel Insignia Country Tourer teszt

Már az első Insigniából is készült Country Tourer, kezdetben csakis a csúcsmotorkkal és összkerékhajtással, aztán persze az Opel is rájött, hogy a vevőknek elég a megjelenés, nem feltétlenül kell a bika hajtáslánc az autó alá. Így ma kapható már az 1,5 literes, 140 lóerős alapmotorral is az Insignia Country Tourer. Ami persze nem azt jelenti, hogy kicsontozzák, hanem azt, hogy már az alapgép is elég erős. A tesztautó viszont a paletta másik végletét jelentette. Az Excluisve felszereltségű Country Tourer a 210 lóerős, biturbó dízellel olyannyira a kínálat csúcsa, hogy még a GSi Insigniáknál is drágább.
A Country Tourer persze nem csak árával, méretével is kiemelkedik a kínálatból, futóműve és így magassága is 2,5 centivel emelt. A növelt magasság nyilván enyhe terepen is jól jön, de városban is hasznos, hiszen jobb járdamászó-képességet ad, kevesebb helyen fog lekoppanni az orr, de még a beszállási kényelmet is javítja, hiszen kevésbé mélyre kell ülni. A Country Tourer amúgy is a lusta ember Insigniája, hiszen elvihet ott is, ahol a hagyományossal már le kellene parkolnunk, s még a végén sétálnunk kellene. Túl komoly terepképességeket persze ne várjunk tőle, bár az összkerékhajtás nyomatékvektor-szabályzós, inkább az országúti jellemzők javítását szolgálja. Abban viszont elég jó az emelt hasmagassággal is az Insignia.
Nyilván nem szabad tőle ugyanazt várni, mint akár a sima kombitól. A hasmagasság növelésével a tömegközéppont is feljebb került, de azért így is kellően stabil, továbbra is korrekt csillapítású a futómű. Amit viszont nem szerettem, az a biturbó dízel hangja. Gyorsításnál még melegen is olyan kelletlenül, csúnyán szól, hogy igazából nincs is sok kedve az embernek kihasználni a 210 lóerőt és a brutális, 480 Nm nyomatékot. Egyetlen helyzetben tud ez jól jönni: autópályán. 100 km/óra feletti gyorsításoknál érezhető a 170 lóerős szimpla turbóshoz képesti többlet, pedig az is meglehetősen jól ment.
A 8 fokozatú automata váltó - ami a 210 lóerőshöz az összkerékhajtáshoz hasonlóan alapáras - kellemes darab, hosszú áttételezésű, de a sok fokozat között kicsik a lépcsők. A sebessége korrekt, de a kézi kapcsolásra nem reagál kellően gyorsan, így aztán annak nincs sok értelme. A beltér legfőbb jellemzője, hogy sokkalta tágasabb, mint az előző generációé, a másik pedig, hogy a kidolgozás is egészen jó. A puha műszerfal kamu varrása mondjuk egy kissé csalódást keltő, de az ajtókon, a kormánykeréken és az üléseken elég szép a feláras bőrkárpit varrása. Az első ülések itt szintén az opciós AGR tanúsítványosak, mivel a bőrrel együtt 431 ezer forintért mérik őket, nem is drágák, tartásuk pedig nagyon-nagyon korrekt. Passzolnak a leginkább hosszú távú utazáshoz ideális autóba.
Elég sok olyan apróság van még, amivel be tudja magát lopni a szívekbe az Opel terepkombija. Mondjuk a kifejezetten az utóbbira jellemző dolgok: a futómű emelése, a körbeműanyagozás, meg az egyedi lökhárítók adta 1,8 centis hossz-növelés, amitől még egy kicsit nagyautósabb. A többi igazából hagyományos Insignia-sajátosság. Ilyen például az akár a fordulatszámmérőt, meg persze a navigációt vagy a táblafelismerő által olvasott tempókorlátozást is mutató head-up display, a jó hifi és a korrekt kihangosító, a távolságtartós tempomat és a ráfutásvédelem, a 4 kamerás, valódi felülnézeti kép, vagy a stabil sávtartás. De említhető még az érintőkijelző, amin itt még az Opel saját IntelliLink rendszere fut, Apple CarPlay és Android Auto támogatással, s még az a finomság is például, hogy ha hívást kapunk a csatlakkoztatott telefonunkra, az autó automatikusan lejjebb veszi a ventilátor fordulatszámát. Apróságok, de összességében mégis meggyőző az Insignia, ami bár elődjénél könnyebb, ma sem pehelysúlyú, az összkerekes kombi tömege több mint 1,7 tonna.
Van némi romboló hangulata, így városban mozogni egy kissé fájdalmas vele, hiába a 7,9 másodperces 100 km/órára gyorsítás, azért érezni, hogy hatalmas tömeget kell mozgassunk, jellemzően lámpától lámpáig. Városban ennek megfelelően simán számolhatunk 10 literes fogyasztással, de a téli hidegben az országúti, autópályás átlag is 7-8 liter között ingadozott. Ahogyan már említettem, a 210 pacit igazából autópályán, leginkább a néhol korlátozásmentes Németországban lehet csak kihasználni, ott 230 km/óra fölé is kergethetjük a műszerblokk kissé akadozva mozgó digitális mutatóját. Igen, utóbbi is egy szépséghiba, amit mondjuk simán meg lehet szokni, a HUD-nak köszönhetően amúgy sem sokat nézzük a hagyományos sebességmérőt. Meg aztán az Insignia, akármennyire furcsának tűnik ez az alapáron is 12,77 millió forintos Country Tourer Exclusive 2.0 CDTI esetén, pláne a 13,65 milliós tesztautónál, de a zömében prémium terepkombik között, vagy akár a Volkswagen Passat Alltrackhez mérten (1,2 millió forintos árkedvezményének köszönhetően) olcsó(bb) modell, így aztán az ilyen apróságok simán elnézhetők.
Megjelenése vonzó, pláne a Glory vörös Exclusive színben, helykínálata ma már több mint elegendő, s ugyanez igazából az egész autóról elmondható. Még jó, hiszen van azért ára. Ám, ha lemondunk a második turbóról és 40 lóerőről, valamint az összkerékhajtásról - amik szükségessége erősen kérdőjelezhető, 1,5 millió forintot rögtön lefaraghatunk, az automata váltó elhagyásával pedig további 500 ezer forintot spórolhatunk. Ha viszont az összkerékhajtás és az automata váltó is kell nekünk, nincs más választásunk, mint a csúcsdízel, netán a 2,0 literes, 260 lóerős benzines, ami egyébként még mindig 500 ezer forinttal "spórolósabb", igaz, árelőnyét a tankolások során hamar elveszíti.