Még nem vagyunk elég nyitottak az olcsó autózásra
Hiába jelenthet költségcsökkentést a carsharing, itthon még nem megy eléggé
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Egyszerű a képlet, hogy miként lehet olcsón autózni, ha csak keveset megyünk: megvenni nem kell a járgányt, csak használni. A magyar vevő persze okosabb akar lenni.
Kéne egy autó a bevásárláshoz, netán egy vidéki tárgyaláshoz, de csak ritkán? Ezekre a helyzetekre jó megoldás a megosztott autó használata
Ugye mindenki tudja, hogy miként lehet sokat keresni a tőzsdén? Olcsón kell venni, drágán eladni! Ugyanilyen egyszerű a miként lehet olcsón autózni kérdésre a válasz: nem kell megvenni az autót, csak használni. Ezen az elven alapul a carsharing, azaz az autómegosztás, amikor csakis akkor fizetünk az autóért, amikor használjuk. Ez nyilván annak éri meg igazán, aki nem túl sokat használja autóját. Nem kell túlzottan alacsony futásra számítani ugyanakkor ahhoz, hogy már beljebb legyünk a megosztott autóval. A hazai városlakók, netán nyugdíjas, nem dohányzó, autójukat garázsban tartó tulajok zöme olyan, aki jobban járna, ha nem tartana fenn autót, hanem csak akkor "kötne el egyet", amikor valóban szüksége van rá. Ha ez a szemlélet kellően átmegy, akkor szinte fölösleges is lesz ilyen autókat vadászni a használtpiacon. Egyelőre azonban a hazai közönség nem kellően nyitott az olcsó autózásra, túlzottan erős a tulajdonhoz való ragaszkodás. Tudjuk ezt, de Sződi János, a gyakorlatilag egyetlen hazai autómegosztónak számító Avalon Car(e)Sharing ügyvezetője, illetve társtulajdonosa is erről számolt be kérdésünkre.
Az itthon egyedüli carsharing cégnek számító Avalon rendszerében kódkártya és PIN megadása is szükséges ahhoz, hogy indulhassunk az autóval
Van persze egyéb hazai próbálkozás is. A magas párokolódíjairól ismert Ferihegyi Reptérnél nyílt a Bee Rides, ahol leadhatjuk saját autónkat, ingyen parkolhatunk, plusz még némi pénzt is kereshetünk azzal, ha távollétünk alatt találnak bérlőt autónkoz. A nyaralásunk költségét azonban nemigen fogja kitermelni az idegennek átadott járgány. Egy legfeljebb 3 éves autó kategóriától függően 30-45, míg egy átlagos életkorú, azaz 11-15 éves 17-25 forintos kilométerköltséget termelhet. Tehát ha elviszik mondjuk 200 kilométerre, akkor legfeljebb 9000, legkevesebb 3400 forintot kapunk. Nem tűnik a világ boltjának, viszont legalább ingyen parkolunk, valamint mosást-takarítást is kapunk. A nagyobb pénzt azonban itt a bérbeadó zsebeli be.
A megosztott autó kesztyűtartójában található a slusszkulcs, ami csak a használó PIN-kódjának helyes beütése után alkalmas az autó indítására
A carsharing lényege, hogy nem kell az autót megvennünk, fenntartanunk, parkoltatnunk. Egyre kevesebbeknek van kedve ehhez, a ma jogosítványt szerzők már nem a hétvégi szerelésben és autóbütykölésben nőttek fel, nem is hiányzik számukra ez, illetve egy olcsó autó. Látják azt, amit a cégek is kőkeményen kiszámolnak: szerény futás mellett jobb bolt "bérletet" venni egy újszerű, trendi, mindig tiszta, szervizelt autóhoz, mintsem fenntartani egy akár korosabbat. A keveset autózók a carsharing által olcsóbban ülhetnek jobb autóba. Legalábbis azok, akik a néhány, zömében pesti autófelvételi pont közelében laknak. A többieknek reálisan még szó szerint túl távoli itthon az autómegosztás. Logikusan ott volt értelme elindulni vele, ahol a legnagyobb probléma a parkolás. Az ottani lakosoknak, illetve cégeknek akár a második, harmadik autó kiváltására is óriási lehetőség a carsahring, hiszen így nyugodtan tarthatnak csupán egy miniautót, ami az esetek 98%-ában kiszolgálja őket, a maradékra pedig igénybe vehetnek nagyobbat, akár egyterűt vagy furgont. A megosztott autó rövidebb távra jobban megéri, mint a bérautó. Egyszerűbb is felvenni. A regisztrált (havi díjat is fizető) felhasználók online vagy telefonon is foglalhatnak. Kik élnek vele? Míg világviszonylatban a carsharing-ügyfelek kétharmada magánszemély, itthon fordított az arány, a vállalkozások nyitottabbak a költségoptimalizálásra, esetükben kiesik az érzelmi tényező. A privát kuncsaftok zöme fiatalabb, túlnyomórészt férfi, gyakori a külföldről hazatért, a rendszerrel máshol már pozitív tapasztalatokat szerzett. A carsharing logikusan egy-egy útra, bevásárláshoz vagy egy távolabbi üzleti partner meglátogatásához való. Céges szinten előny, hogy roppant átláthatóvá teszi, hogy egy konkrét út, egy-egy kolléga autóhasználata milyen költséggel járt. Talán ezért is van, hogy itthon zömében cégek veszik igénybe. Nem csak esetszámban, jellemzően tovább is használják az autókat. Míg az átlagos céges autóhasználati idő 6 óra 20 perc, a magánszemélyeké 3 óra 50 perc az Avalonnál.
Nem a rendszám, hanem külön kód azonosítja az egyes autókat, a bérlő, pontosabban használó így vis maior esetén is biztos lehet abban, hogy a számára kijelölt autó ott lesz a felvételi ponton
Hogy egy autó kihasználtságán mennyit tud javítani az autómegosztás, azt mutatja, hogy egy carsharinges autóra jellemzően 40-50 regisztrált felhasználó jut. Vannak privát felhasználók, akik szinte csak a biztonság kedvéért tartják fent regisztrációjukat, míg akad olyan cég, amely a győri Audi-gyár belterületén is az Avalon autóját használja, napi 80-100 kilométert, de a rendszer által több sofőr által, így megéri neki. Szezononként változik persze, hogy milyen intenzitással megy a rendszer, ezért aztán itthon még csakis úgy életképes az autómegosztás, ahogyan az Avalon csinálja. A cégnek az autómegosztó-rendszer mellett hagyományos autókölcsönzője is van, a két flottát viszonylag dinamikusan tudja kezelni, néhány órás szereléssel tudja beépíteni az autókba a távvezérelt, kódkártyás nyitórendszert, valamint az egyéb carsharinges kellékeket.
Itthon legtöbben kisautót vesznek igényben megosztott autóként, de népszerűek a speciálisabb járművek, például a furgonok is
Bár az autógyártók számára akár ijesztő is lehetne a carsharing, nem kell félniük, a nagyobb szereplők, például a szerte Európában jelentős flottaüzemeltető LeasePlan, valamint több gyártó jövőképe szerint is carsharingé a jövő, ráadásul úgy, hogy 2030-ra a jelenlegi 1,2 milliárdról 2 milliárdra nő a gépjárművek száma. A jármű-, illetve tulajdonközpontú szemléletből viszont a vevőközpontúba fogunk átlépni. Mindenki akkor és olyan autót vesz majd igénybe, amilyenre éppen szüksége van. A gyártók is mind jobban mobilitási megoldásokat kívánnak majd adni, ezt már most látjuk. Többen ülhetnek autóba, mint eddig, mind fiatalabbakba, mind kevésbé környezetterhelőbe - amennyiben lemondunk a tulajdonjogról és persze a bármikor, bárhol elérhetőségről.
Hát az én autómba a jelenlétem nélkül ne üljön olyan aki évente 5.000 km-t sem vezet! Leülök egy kockás papírral, egy zsebszámológéppel és bármelyik autós “újságíró”-nak kiszámolom, hogy ezen én csak bukhatok. Nem kell hozzá több diploma, elég a 4 alapművelet. Autó és autó között is nagy a különbség, okozhatunk benne olyan kárt ami azonnal nem érezteti a hatását, ugyanakkor záros időn belül horribilis javítási költségeket hozhat. Gondolok itt olyan “egyszerű” dolgokra mint: kuplung, sebváltó, felni, gumi, futómű, stb. Azért jellemzően aki éves 5.000 km alatt megy annak egy autó technikai kezelése sem elég gyakorlott (tisztelet a kivételnek). Valószínűleg én vagyok maradi ezen a téren, de az én autóm értékét a saját kétkezi munkámmal termeltem ki, a vezetés joga engem és a családomat illeti.
Nem csak a különböző vezetői készségek kérdésesek, hanem egyáltalán az emberek értékrendje, ki mennyire vigyáz a használati tárgyakra, tisztaság és amortizáció szempontjából. Utóbbi kapcsán több a tapasztalatom, mint szeretném és az alapján én oda nem adnám a sajátom senkinek.
Sokat kell még javulnia a közlekedési morálnak, hogy nyugodt szívvel oda merjük adni az autónkat idegeneknek… Pl. ha olyan kapja meg a dízelautódat, aki nem fogja fel, hogy ezt nem kell 3-4 ezerig pörgetni a haladáshoz, az többet árthat, mint amit kapunk cserében, hogy odaadtuk.
Katona úr mindig megideologizálja, benyeli a maszlagot. Pedig a képlet egyszerű. AKinek nincs pénze sajátra és csak használati tárgy lenne az autó, annak ez tökéletes.
Ez nem “társadalmifejlettségszintmérő” hanem egész egyszerűen egy “új” réteget szolgál ki. Majd biztos a 7-es bmw-s, maseratis,ferraris,mercis, stb tulaj ilyen sz@rokkal fog bohóckodni 😀 de szerintem, itthon is inkább fognak venni 300-400ért autót, mintsemhogy sharinggel bohóckodjanak. Aki megteheti, az meg fogja venni a gépet, ahogy eddig is, effelől senkinek se legyen kétséges.
Az ötlet alapvetően nem rossz. Azt, hogy mikor lesz itthon erre érett a piac, lehetetlen megjósolni. De a buktatok közül néhányat fel lehet sorolni. A legfőbb probléma, hogy ahogy a cikk is érzékelteti, azon felhasználók lebegnek ezen társaságok szeme előtt, akik nem birtokolnak autót, de van jogosítványuk és csak néha akarják használni, mondjuk évi 5 ezer km környékén, de kevesebbet mint 10 ezer. Gondolom, ha valaki ennél többet használna egy autót, annak akkor sem kifejezetten éri meg, ha pénzügyileg kijönne nullszaldósra, csakhogy amíg nem lehet bárhol otthagyni, illetve ezer helyen felvenni, addig ez elég kényelmetlen. No de nézzük a lehetséges felhasználókat. Van az a fiatal, aki letette a az autóvezetői vizsgát, de nem vezet utána évekig. Ennek egy autó bérlése és azzal egy utazás lebonyolítása meglehetősen félelemkeltő. Az ember úgy szerezhet gyakorlatot, ha van egy saját autója (általában egy olcsóbb használt) és azzal fél-egy évig szinte naponta közlekedik. Ekkor már nem fog félni beülni egy másik autóba. Persze vannak kivételek, de a nagy átlagról beszélek. Igaz, a bérautót összetörni, nem fáj annyira az embernek, csakhogy nagy biztosítási teher és egyébként is meglehetősen drága mulatság lenne. Tehát ez a konstrukció olyanoknak készül akik már jól vezetnek, de megszabadulnak saját autójuktól, mivel nem használják ki elégé, illetve megtartják azt de valamilyen jellemzője miatt nem megfelelő az adott feladatra. Esetleg egy cég amely nem rendelkezik cégautóval és a saját dolgozójának sem akar fizetni a magánautó használatért (bolond, hiszen ez így drágább), vagy rendelkezik cégautóval de néha előfordul, hogy pillanatnyi hiány áll fenn (szerviz, illetve a közös autóra néha többen is ráugranának az egyébként heti szinten vezető kollégák közül) amit orvosolni kéne gyorsan (ez egyébként értelmes gondolat).
Szóval az első körbe tartozhatnának a nyugdíjasok, akik nem akarnak fenntartani egy autót az évi 10-20-30 unokázás, kirándulás, nagy bevásárlás, stb. kedvéért, de rendelkeznek vezetési gyakorlattal. Nyugdíjasok? Magyarországon? Na, persze! Tán még ezer sem. Olyan emberek, akik csak egy pici, illetve kis hatótávolságú elektromos autót tartanak fent, de évente néhányszor használnának egy nagyobbat. Ez értelmes irány csak nálunk ez a piac sem túl nagy, legalább is egyelőre. A harmadik variáció is elég szűk vásárlóerőt jelent. Valaki nem tart fenn saját autót, mert ritkán használná, de egyébként vezet, pl. vállalati járművekkel a közlekedésbe résztvevők. Mondanám, hogy elméletben eltudnám képzelni, hogy egy kamion vagy buszsofőr, pilóta, vagy tengerész (folyamász) nem akar saját autót, de néha szüksége van rá, illetve van autója, de azt a felesége szokta használni, vagy egyéb érdekesség. Azt azért ne feledjük, hogy egy kis autót fenntartani, ami nem is túl öreg, nem egy hatalmas érvágás nálunk, ahol az adók még nem érték el az angol, vagy a dán, esetleg más nyugat-európai szintet.
Tehát, ez a gondolat értelmes alapokon áll, de nálunk még nem tűnik kellően életképesnek.