Még nem OPC, már nem GSi – Opel Corsa teszt

Népautó, bejövős köntösben. Nagyon cuki sárga színben, sportcsíkokkal és a legerősebb nem OPC motorral, a mára már 1,4 NEH megnevezést viselő, 150 lóerős turbós benzinessel is eljött hozzánk az ötödik generációs, azaz E Corsa. Korábban ugyanez a turbós erőforrás a 3 ajtós kivitelben GSi változatként is szolgált, ám erre a legendás Opel-névre ma már nem méltó teljesítményével. Ráadásul nálunk az 5 ajtós változatban járt, ami a Color Edition felszereltségnek köszönheti feltűnő színét. Ha van autó, aminek jól állhat a sárga - nincs belőle sok -, akkor az csak Opel lehet, hiszen mégiscsak ez a gyári színe. Egyértelmű, hogy az Opel-paletta egyik legkisebb autójához, a Corsához illik a leginkább.

Végre színt visz az unalmas, beszürkült utcaképbe.

Apropó utcakép: más is észrevette már, hogy mindig abból az autóból van több, amit éppen vezet? Olyan, mint a játékokban, mikor megszerzünk egy autót, csak abból lesz az utcán. Viccet félretéve, a Corsa esetében ez az eset hatványozottan igaz volt - nincs olyan parkoló, garázs, utca, ahol ne találnánk legalább egy Corsát, valamelyik generációból. Sose volt kérdés, a hazai szívekhez közel áll az Opel, a Corsa pedig igazi népautó itthon. Az általunk tesztelt példány például egy nőiesebb karakterű darab volt. Az Opel szerint is ők a célközönség, elég megfigyelni a marketinget: „Benzinre? Költs inkább magadra.” - olvasható a prospektusban.
Kár, hogy nehéz. Motorja tehát az 1.4-es, 150 lóerős, 220 Nm nyomatékú, négyhengeres turbós benzines, tehát a paletta legerősebb motorja, ami nem OPC. Az adatok alapján talán többet várna tőle az ember elsőre. Mindenképp lomhábbnak tűnik, mint a jóval könnyebb, ám tágasabb Suzuki Baleno az 1,0 literes turbósával, de talán a Clio 1.2-es turbósánál is egy fokkal - csak hogy párat említsek a közvetlen ellenfelekből. Ez annak tudható be, hogy míg mondjuk a Baleno csak 900 kiló felett van egy kicsivel, az E Corsa 1184 kilót nyom. Ettől függetlenül eszem ágában sincs leszólni, nagyon dinamikusan lehet vele autózni, főleg városban él igazán. Gázadás után egy nagyobb turbólyuk észlelhető, majd élesen kapcsol be a feltöltő. Magasabb fordulaton már könnyedén lehet vele előzni. Városi használatban verhetetlen, de továbbra sem mondanám erőgépnek. A futómű is épp elég puha, jól veszi még Budapest kihívásait is. Szívesen járnék vele minden nap dolgozni. Autópályán viszont elég bizonytalan, sokat jár az orra jobbra-balra, de hát nem is oda tervezték, nem tipikus utazóautó. Ha már autópályázás, ki kell emelni a zseniális zajkomfortot, ami az alacsony zajszint-adatokban is visszaköszön, ráadásul 6,1-6,3 liter közötti fogyasztással megelégszik országúton. Városban elég stabilan hozta a 7,2-7,3 liter/100 km átlagot, a nagy vegyes tesztátlag, 500 km után - az elején némi csapatással - 7,1 liter lett.
Tágas, vidám belső. A belső térérzetre nem lehet panasz, ráadásul elég magasépítésű az Opel kisautója, így mi is elég magasan ülünk. Ettől egyébként kanyarokban elég dőlős. A lábtér hátul is megfelelő, bár az ülések elöl-hátul egyaránt az olcsóbbik fajtából valók, és szintén sárga szövetet kaptak. Elektromos ablakokat csak elöl adhat, hátul hagyományos tekerősek, valamint jelen esetben a motorindítás csak kulccsal volt lehetséges, az ajtónyitás pedig a kulcson lévő gombról. A 6 fokozatú kézi váltó (mai) opeles, bekattanós és mindig pontos. Egyébként a Color Edition sajátja, hogy a váltógomb és a kézifék is sárga bőrözést kapott, míg a műszerfalon szintén az autó fényezésével megegyező, sárga csík húzódik végig. Alatta jó adag zongoralakk, felette matt műanyag borítja a műszerfal tetejét, ami jó tapintású és nem csillan. A tesztautóban hasznos kiegészítőnek bizonyult a holttérfigyelő, a parkolóradar és a tolatókamera, valamint a tempomat és a fűtőszálas szélvédő is. A csomagtartó 285 literes, üléshajtással 1120 literre bővíthető, ami ebben a kategóriában tökéletesen elegendő, ráadásul lehet duplapadlós is, ekkor nincs szintkülönbség sem.

Éljen a kormányfűtés! Középen 7 colos tabletet kapott, amire egy rossz szót nem lehet mondani, attól függetlenül, hogy nem volt benne navi. Na bumm, viszont az LG-alapú rendszeren flottul működött az Opel IntelliLink. Könnyű, átlátható a kezelése, a telefonomat is gyorsan, könnyen tudtam csatlakoztatni. Néhány márka elleshetné már végre, hogyan lehet gyorsan telefont csatlakoztatni két gombnyomással. A Corsa legzseniálisabb kiegészítőjét mégis a képernyőtől balra lévő gomboknál kell keresni. Itt a kormányfűtés kapcsolója, no meg mellette a két első ülésre jutó ülésfűtésé, ami viszont gyorsan forrósít, ezért hamar kikapcsolja az ember. A kormányfűtést viszont ezeken a hideg napokon végig bekapcsolva hagytam, és ha ráengedtem a City-kormányzást is, az már a tökéletes városi furikázást hozta. A Corsának van egy Eco gombja is, ami tulajdonképpen nem változtat semmit a motor karakterisztikáján, csupán a stop-startot aktiválja. Ami okos! Végre egy stop-start, ami reggel hideg motorral és komoly igénybevétel után sem állítja le a turbós motort. Mondjuk vicces, hogy a stop-start úgy meghúzza az akkumulátort, amikor újraindít, hogy az egyébként halogén fényszórók pislákolnak. Erre azért a mai új autóknál nem nagyon van példa.
Női autó, vagy kis családi autó? Mindkettő! Azt gondolom, továbbra is sok család kedvence lehet a kis Corsa, hisz mint tudjuk, Magyarországon a kisautók családi autós szerepet is betöltenek, ez az a kategória, amit a legtöbben meg tudnak engedni maguknak, ha új autót szeretnének vásárolni. Mégis, ahogy korábban írtam, nem tipikus utazóautó a Corsa, és egy nagyobb család szűkösen férne el benne. Sokkal inkább van cuki női autó karaktere. Plázába járósnak tökéletes, esetleg fiataloknak suliba vagy dolgozni. Az E Corsa ezzel a motorral és a hatfokozatú kézi váltóval, alapáron 4 430 000 Ft, aminél már csak a korábban tesztelt, gazdaságosabb 1,0 literes turbós, no meg az OPC drágább. A tesztautóban erre jönnek még az olyan további extrák, mint a tempomat, a tolatóradar és -kamera, valamint a divatosságról gondoskodó Line csomag, ami 152 000 forintért adja a szénszál mintájú sportcsík matricákat - már akinek bejönnek -, a fekete hűtőrácsot vagy épp a könnyűfém felnit. Egyébként Recaro kagylóülés is rendelhető bele, 399 000 forintért. Minden extrával a tesztautó ára kb. 5,3 millió Ft.

Helye van a piacon. Felextrázva árban körülbelül megegyezik, ám érezhető erőben kissé elmarad az 1,0 literes turbós Suzuki Balenótól, ami ráadásul alapáron (5 380 000 Ft) adja korunk egyik legfinomabban fékező adaptív tempomatját is. Minőségben, komfortérzetben viszont a Corsa jobb, külső méretekben pedig nagyobb szinte majdnem minden szegmens-társánál. Itt verseng még a Renault is a Clióval. Míg a Corsában érezni a precíz, pontos, német merevséget, a nemrégiben próbált Clio egy franciásabb, lazább autó. 1.2-es 120 lóerős turbósával körülbelül azonos vezetési élményt ad. Van itt még Fiesta is, ami nem csak alakra hasonlít a Corsára, 1,0 literes, 140 lóerős turbómotorja is közel azonos áron hozható el. Hogy melyik a jobb autó? Nem igazán lehetne dönteni. Inkább ízlés kérdése, hogy kinek-kinek melyik áll saját karakteréhez közelebb. Vásárlás előtt érdemes végigjárni a kereskedéseket és üléspróbázni, vezetni őket, nem csak a márkahűségre hallgatni. No meg érdemes elolvasni a nagyméretű kisautók árharcáról szóló cikkünket, még akkor is, ha abban a kisebb motorokat taglaltuk. Annyi biztos, hogy a Corsa nélkül hiányos lenne az Opel palettája, és ha valakinek mégis az Opel kisautója áll közelebb a szívéhez, mert a család „100 éve” használja, nem fog csalódni, még mindig tudott fejlődni az elődökhöz képest, és továbbra is egy jó autó.