Még mindig etalon a Focus futóműve – Ford Focus menetpróba
Többféle motorral is kipróbáltuk az új Ford Focust
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Rengeteg technikai csemegét vonultat fel az új Ford Focus, ám szerencsére nem feledkeztek meg a mérnökök a legendásan jó futómű és kormány párosról sem. Ezen a téren továbbra is kategóriájának egyik legjobbja a Focus.
A Ford Focus negyedik generációja hű maradt az elődökhöz vezetési élmény terén
Már 20 éve csempész örömet mindennapjainkba a Ford Focus, amely mára eljutott a negyedik generációig. Azonban mire ide elérkeztünk, már nyoma sincs a letaglózó New Edge Design vonalaknak, amelyek anno sokkolták a világot, ám ez egyáltalán nem baj. Az új Focus jobban belesimul a kategóriájába, mégis megtalálhatók rajta egyedi jellegzetességek, amelyek elérik, hogy ez a formaterv is rajongás tárgyává válhasson és természetesen jól illeszkedik a márka jelenlegi formai arculatába.
Most már a kombi is elérhető, a szabadidő-autós Active viszont csak jövő év elején érkezik
A tervezést egy üres papíron kezdték a Ford mérnökei, ami a kategóriában egyelőre egyedülálló megoldásokat eredményezett. Rengeteg új asszisztens rendszer rendelhető az új Focusba, amelyeket kicsit később részletesen is megnevezek. Bár az egyliteres, 125 lóerős változat már járt nálunk az ST Line csomaggal, a menetpróbára az újonnan érkezett kombi is tiszteletét tette. Viszont a szabadidő-autókra emlékeztető, kicsit megemelt Active változat sajnos nem jelent meg a bemutatón, ahogy a négyajtós sem, de az árlistán ők is szerepelnek, ugyanis az új Focus már várja a márkakereskedésekben az érdeklődőket.
Egy 125 ST Line változat már járt nálunk, részletes teszt róla hamarosan. A menetpróbán a 182 lóerőst is kipróbáltam
A kombi „puttonya” gyönyörűen illeszkedik egyébként az összképbe, ahogy a lépcsőshátú farát is harmonikusra rajzolták (még csak képeken láttuk), persze a legtöbbet valószínűleg a ferdehátú változatból adnak majd el. Az autó tengelytávolsága több mint 50 milliméterrel nőtt, ezáltal egy kicsit a hosszúsága is (4378 mm a ferdehátúnál), viszont a magassága csökkent, így az összkép valóban a sportos felé tendál, amelyhez még a rövid túlnyúlások is hozzájárulnak. Persze a Vignale kivitel ugyanolyan jól tolmácsolja az eleganciát, mint az ST Line kivitel a sportosságot. A különbség jól látható az autók orrára pillantva. A Vignale első lökhárítójában végignyúlik a légbeömlő és selyemfényű alumíniumbetétek csillognak rajta, míg az ST Line nagyobb első légbeömlőket kapott, látványos hátsó szárny és diffúzor kíséretében.
Ford Focus, negyedik generáció - méretek
| Hosszúság [mm] | Szélesség [mm] | Magasság [mm] | Tengelytáv [mm] | Csomagtér [l] | |
| 5 ajtós | 4378 | 1825 | 1471 | 2700 | 375-1354 |
| Kombi | 4668 | 1494 | 608-1653 |
Élesen elkülönülnek a különböző felszereltségű változatok. A képen balra egy ST Line, jobbra pedig a Vignale
A Titanium lökhárítója szintén más formájú
A futóművet is az alapoktól újként tervezték. Miután a Mátrában kanyarogtam - többféle motorvariációt és karosszériát kipróbálva, újfent meg kell állapítanom, hogy a Ford mérnökei az első generációs Focus óta nem vesztették el a fonalat és fantasztikus futóművet raktak az autó alá. Ráadásul nem is egyetlen fajtáról beszélhetünk, ugyanis motorváltozattól és kiviteltől függően más felfüggesztéssel szerelik fel a Focust. Az egyik az eltérő hosszúságú lengőkarokkal szerelt (SLA) független hátsó felfüggesztés. A kombi emellett még egyedi geometriát is kap. A lengéscsillapítók áthelyezésének köszönhetően teljesen megpakolt csomagtérrel is készségesen reagál a kormánymozdulatokra a hosszabb változat, ugyanakkor a lehető legnagyobb csomagteret és szélesebb raktérpadlót tudtak kialakítani a mérnökök.
Átlagosan 88 kilogrammal kevesebbet nyom az új Focus
Az 1,0 literes EcoBoost és az 1,5 literes EcoBlue motorokkal hajtott modelleket csatolt hosszlengőkaros hátsó futóművel szerelik fel, amelyben a vadonatúj Fiesta ST modellben is alkalmazott, a Ford által szabadalmaztatott erővektor-szabályozású rugók találhatók. Ezek érezhetően javítják az autó kormányreakcióit, tovább növelve a vezetés élményét.
Emellett az SLA futóművel felszerelt modellekben elérhető a kátyúfelismerő rendszer, amely 2 ezredmásodpercenként ellenőrzi a futóműből, a karosszériából, a kormányműből és a fékrendszerből kapott jeleket, és ezek alapján úgy hangolja át a futóművet, hogy az autó a lehető legsimábban „libbenjen át” az úthibákon.
Ugyanez a rendszer egyébként lehetővé teszi, hogy különféle üzemmódokat választhasson a vezető. A Normal, a Sport és az Eco beállítások most először elérhetők a Focusban. Igaz, csak a nyolcfokozatú bolygóműves automatikus váltóval felszerelt modellekben.
Aki az alsó-középkategóriában válogatva a vezetés élményét is nagyon fontosnak tartja, mindenképpen próbálja ki a Focust!
A motorkínálat minden tagja megfelel a legújabb környezetvédelmi normáknak, viszont érdekes, hogy a benzines palettán kizárólag háromhengeres erőforrások szerepelnek. A többszörösen díjnyertes 1,0 literes EcoBoost blokk 125 lóerős változatban rendelhető meg, míg az új 1,5 literes motor 150 és 182 lóerős teljesítménnyel áll rendelkezésre. Szintén érdekes, hogy a 150 és a 182 lovas változat között nincsen óriási különbség, már a 150 lóerővel is élvezetes a hegyen tekeregni.
Ford Focus, negyedik generáció - benzinmotorok
| 1.0 EcoBoost 85 LE | 1.0 EcoBoost 100 LE | 1.0 EcoBoost 125 LE | 1.5 EcoBoost 150 LE | 1.5 EcoBoost 182 LE | |
| Emissziós norma | Euro 6d-TEMP | ||||
| Hengerűrtartalom (cm3) | 999 | 1497 | |||
| Hengerek/szelepek száma | 3/12 | ||||
| Váltófajta/-fokozat | kézi/6 | kézi/6 | kézi/6 (automata/8) | kézi/6 | |
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 85 (4000-6000) | 100 (4500-6000) | 125 (6000) | 150 (6000) | 180 (6000) |
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 170 (1400-3500) | 170 (1400-4000) | 170-200 (1400-4500) | 240 (1600) | |
| Végsebesség [km/h] | 177 | 186 | 200 (195) | 210 (208) | 222 |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 13,5 | 12,1 | 10, 0 (11,1) | 8,8 (8,9) | 8,3 |
| Kombinált fogyasztás [l/100 km] | 4,8 | 4,7 | 4,8 (5,6) | 5,3 (5,9) | 5,5 |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 110 | 107 | 108 (126) | 121 (133) | 124 |
| Saját tömeg [kg] | 1322 | 1322 | 1322 (1371) | 1369 (1404) | 1369 |
| Megengedett össztömeg [kg] | 1855 | 1855 | 1855 (1905) | 1890 (1905) | 1890 |
Az új 1,5 literes EcoBlue dízelmotor pedig 95 és 120 lóerős kivitelben választható és mindkettő 300 Nm forgatónyomatékot biztosít.
Kellemes meglepetésként ért, hogy a hegyi utakon a dízelek sem tolták kényelmetlenül az orrukat a benzinesekhez képest, így egy jó kis örömautózásra néha ezek a modellek is befoghatók, miközben a fogyasztásuk kellőképpen alacsony maradhat. A nyolcfokozatú automatikus sebességváltó egy kicsit megdobja ugyan a fogyasztást, viszont rendkívül kényelmes vele a Focus.
Az 1,5 literes benzinmotorok egyaránt képesek a közvetlen, valamint a szívócső befecskendezésre
Ford Focus, negyedik generáció - dízelmotorok
| Motor | 1.5 EcoBlue 95 LE | 1.5 EcoBlue 120 LE | 2.0 EcoBlue 150 LE |
| Emissziós norma | Euro 6d-TEMP | ||
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1500 | 1996 | |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 | ||
| Váltófajta/-fokozat | kézi/6 | kézi/6 (automata/8) | |
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 95 (3600) | 120 (3600) | 150 (3500) |
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 300 (1750-2000) | 300 (1750-2250) | 370 (2000-2500) |
| Végsebesség [km/h] | 183 | 196 (193) | 210 (207) |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 11,4 | 10,0 (10,2) | 8,5 (9,3) |
| Kombinált fogyasztás [l/100 km] | 3,5 | 3,6 (4,2) | 4,4 (4,4) |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 91 | 94 (111) | 114 (114) |
| Saját tömeg [kg] | 1363 | 1363 (1394) | 1493 |
| Megengedett össztömeg [kg] | 1895 | 1895 (1910) | 2020 |
Vezetői részről az utastér egyik nagy újdonsága a Head up Display, ami egyedülálló módon polárszűrős napszemüvegben is jól leolvasható, bár ezt a mostoha időjárás miatt sajnos nem tudtuk érdemben kipróbálni. Emellett az új Fiestából már ismerős műszeregység kapott helyet a kormánykerék mögött, a középkonzol tetején pedig a SYNC 3 kommunikációs és szórakoztatórendszer érintőképernyője uralkodik a látképen. A műszerfal többi része csinos formavilágú, kellemes tapintású anyagokból építkezik, a Vignale változatokban pedig minden egy kicsivel még jobb, hiszen amolyan prémiumos érzetet próbálnak vele nyújtani.
A tengelytáv növekedése és a sík padlókialakítás a hátsó utasok számára még jobb térérzetet eredményezett.
A térdtávolság több mint 50 milliméterrel nőtt az elődhöz képest és a válltér is majdnem 60 milliméterrel gyarapodott. Szintén pozitív hatást gyakorol a térérzetre a nyitható panorámatető, illetve az így beáradó fényesség. A kombi hátsó traktusának belmagassága 43 milliméterrel nőtt és a hátsó ülésig mért padlóhossz is 25 milliméterrel nagyobb. A hátsó ülések ledöntésével (amelyhez elég egyetlen gombnyomás) 175 milliméterrel hosszabb csomagtér alakítható ki, amelyben akár 1653 liternyi holmi is szállítható.
A hátsó utasok lábtere megnőtt
A Vignale változat magasabb kategóriájú autónak próbál tűnni
Végül néhány szóval méltatnám még a vezetést segítő asszisztenseket, amelyeket a Hungaroringen található tanpályán is kipróbálhattam, miközben a veszélyhelyzeteket szimulálták. Rendkívül hasznos a Kikerülő Kormányzási Asszisztens, amely a városi és országúti sebességtartományokban radarral és kamerával érzékeli az autó előtt lassan haladó vagy álló járműveket, és kiegészítő kormányzási nyomatékkal segít, hogy a vezető egy elkerülő manőverrel megakadályozhassaa az ütközést. Egy másik hasznos megoldás a keresztirányú forgalomfigyelő, ami nem csak jelez, amikor kifelé parkolunk, de meg is állítja az autót, ha szükséges, elkerülve a koccanást. Szintén örvendetes a prediktív kanyarfény és jelzőtábla-felismerő világítás funkciókkal kiegészített adaptív fényszóró jelenléte, amely már előre, beállítja a fénycsóva megfelelő szögét egy kanyar, kereszteződés vagy körforgalom előtt.
A rendszer egy előretekintő kamera segítségével 65 méteres távolságig figyeli a felezővonalakat, így a fényszórók időben bevilágíthatják a kanyart.
A jelzőtábla-felismerő világítást pedig egyenesen a Ford szabadalmaztatta és ugyancsak a látási viszonyok javítását szolgálja, mivel egy kereszteződéshez vagy körforgalomhoz érve szélesebben teríti szét a fényt, jobban megvilágítva azokat a veszélyforrásokat, amelyek nem közvetlenül az autó haladási irányába esnek. Emellett a fentebb már említett sebességtartó automatika stop&go funkciója is újdonság, amely akár állóra is fékezi az autót a feltorlódott, lassan araszoló forgalomban, majd automatikusan újra mozgásba hozza, ha a megállás időtartama kevesebb volt, mint 3 másodperc. Magasabb kategóriájú autókban már megszokott az is, hogy a sáv közepén tartja az asszisztensrendszer az autót, és ez most már a Ford Focusban is elérhető.
Az új parkolóasszisztens egyetlen gomb folyamatos nyomásával leveszi a parkolás terhét a vezetőről, legyen az merőleges vagy párhuzamos hely
Nem mellesleg állati jól néznek ki a fényszórók
A legolcsóbb új Focus az egyliteres, 125 lóerős motorral és hatfokozatú manuális sebességváltóval felszerelt változat, amely 5 550 000 forinttól vihető haza az alapnak számító Trend felszereltséggel. Ugyanennyiért kapható négyajtós változatban is, míg a legolcsóbb kombi 5 905 000 forintba kerül. A némileg megemelt szabad magasságú Active változatra viszont jövő év elejéig még várni kell.
A márkakereskedésekben már testközelből megismerhető az új Focus
Tavaly benzines Focus kombiról váltottam diesel 308 kombira. Érzésre ugyanolyan (talán még keményebb is) a futóműve, a dieselsége miatt enyhén orrtolósabb a francia. Azóta vezettem még pár autót, a pár éves modellek egytől egyig hasonlóan sportosra vannak hangolva. Én is megettem a legendás Focus-futómű sztoriját, de szerintem nincs mögöttes tartalom, most már csak mítosz, placebó (ha jobbnak mondják, bátrabban is tolod neki a kanyarban, persze hogy sportosabbnak érzed..)
Az új Focusoknak is hajlamos rozsdásodni az aljuk? Fotozzatok már be a tesztautók alá is, illetve a fényezést is megnézném magamnak közelebbről… 🙂
Sógoromnak van egy 12 éves focusa, nekem egy négy éves, nem rozsdásodik egyik alja sem. Ettől függetlenül másik lehet hogy rozsdásodik, ezek nem, normál használatban vannak. Vezettem az újat is két hete, az ezres motorral meggyőző volt, kellemesen csalódtam benne. Nagy rizikónak tartom ezen motorok tartósságát, de vezetni tényleg jó volt. Két dolog nem tetszett, a hátsó légbefúvó, és a magyar nyelv hiánya. A hátsó lábtér jóval nagyobb lett, a csomagtér inkább kisebb.
Van cég, aki Sync2-t magyarosít a Csata utcában, bár sok értelmét nem látom.
Az enyém 2016 decemberi gyártású volt, amikor jobban körbejártam a problémát kiderült, nem hivatalosan sokan vagyunk hasonló helyzetben (hivatalosan persze egyedi), ezért jobbnak láttam elengedni az autót.
Én a naviguru céget ismerem, ők is magyarosítanak. Szépséghiba, hogy soha nem lesz olyan jó, mint az eredeti, például a navi magyar lesz, a középkonzolon is minden magyarul jelenik meg, a műszerfalon viszont nem. A hangvezérlés sem megy magyarul. Elég felemás megoldás. A fordnak kéne már erőt vennie magán, és megíratni egy rohadt programot. Szégyen.
Pár évvel ezelőtt jelent meg róluk támogatói tartalom itt is https://www.autonavigator.hu/cikkek/a-vw-konszern-autoit-tanitja-magyarul-egy-vallalkozas/
Menj fel az oldalukra, vannak fent bénácska videók
Nem vezettem, még csak nem is láttam élőben, de jól néz ki. Viszont három hengerrel engem soha nem fognak megvenni.
Szerintem is túl van misztifikálva ez a dolog a Focusok futóművével kapcsolatban.
Élőben még nem láttam, de a fotókon nem tetszik ez az autó.
A kombi is elég gáz hátulról. Túl van játszva a felületi struktúra, számomra diszharmonikus.
A 3 hengeres motorok meg hab a tortán.
Még lehetőség sincs 4 hengerest választanai. Szánalom!
Szerintem meg nincs túlmisztifikálva, tényleg nagyon jó a focus futóműve. Az enyémben most 125000 km van, és olyan mint újkorában, pedig elég rossz utakon járok vele, tehát tartós is. Lehet a focust sok mindenért szidni, messze nem tökéletes, de véleményem szerint pont a futómű a legjobb pontja.
A túlmisztifikálást a sportosságra értettem.
Szinte nincs sofőr aki ki tudná belőle hozni azt az állítólagos többletet. Legalábbis én még nem találkoztam olyannal, pedig összeakadtam már pár fordossal.
Tartósságról nem tudok nyilatkozni, de a 125.000km az semmi.
Igen, a sportosságnak nem sok jelentősége van egy normál használatnál, én sem veszem csikorogva a kanyarokat mert hogy milyen sportos. A 125.000 km lehet hogy nem sok, de azért ezek az utak adják neki, és még érzetre sem rosszabb. Vagy csak nem veszem észre… Amúgy meg nem toyota ez wazze :))
Valószínűleg semmi baja a futóműnek és remélhetőleg még sokáig nem is lesz. Mellesleg aki folyamatosan használja az autót annak nehezebb kiszúrni a hibát, mert ahogy romlik úgy szokik hozzá, de nyilván ez csak kisebb hibákra igaz.
A TS Corollánál mostanában vettem észre (297.000km), hogy a nyári gumival (peresebb) a durva útbordák nagyon komolyan megvezetik az autót. Télivel nincs komoly gond.
Eddig két stabilizátor pálcát cseréltek benne nemrég. Kb. azóta van ez a hiba. 🙂
De minek egy Focusba 4 hengeres motor? Nem 1998-ban vagyunk – még jó, hogy a karburátort meg a kurblis indítást nem kérjük számon a gyártón. Valószínűleg majd az ST/RS verziókban lesz a sportos kategóriatársak ellen.
Mert a jónép berzenkedik ám a három hengertől. Amúgy szerintem sincs jelentősége, csak más a hangja, meg kicsit jobban rázza magát. Sokkal nagyobb rizikó a periféria, és az, hogy nem az örökkévalóságnak tervezték. Viszont spórolsz öt évet, veszel fel hitelt és kigurítod álmaid autóját, jön is a szomszéd, hogy na má milyen szíp autót vettél koma. Aztán milyen motor van benne? Háááárom henger, ezért adtál ennyi pízt, te ökör? Presztízse zéró.
na igen, de most „szípújótó”-t lehet venni 3 évesen is, egy 3 éves gép még nem régi és azért már jóval kezdvezőbb áron van mint a szalonból 🙂
Focusbol pont nem vennék 3 évesen semmilyet se, mert 100%, hogy flottás volt. Még lehet nézni, hogyan használják ezeket az autókat, ellenségemnek sem javasolnám, főleg ha literes ecoboost.
Ráadásnak ha kitartó vagy, simán összejön a 20% kedvezmény a listaárból kellő extrázottság esetén, ha hosszú távra tervezel, megérheti szalonautót venni magánszemélynek akár lízingre is, ha kellően baráti a THM. Tudom, értékvesztés, de nyersz minimum 100e km-t, meg ha a kijelző csak hatvanat mutat 😉
Nehogy már bemeséld, hogy a 3 henger a fejlődés irányába mutat.
Az a SPÓROLÁST jelenti!
Egy ilyen márkának szerintem égés, hogy nincs 4 hengeres motorja egy ilyen széles körben elterjedt típusánál.
A Fiesta ST is 3 hengeres motort kapott, ami szintén szánalmas.
Azt ugye vágod, hogy az önjelölt autószakértőkön kívül senkit nem érdekel, hogy hány henger van egy autóban? Érezni is csak akkor fogják, ha megmondod nekik, s kijön a placebó hatás. 3 modern hengerből bőven ki lehet hozni azt, mint 4 elavult technológiákkal felszereltből. Márpedig ezekbe bőven jutott súrlódáscsökkentő bevonatokból, spéci csapágyazású kiegyenlítő tengelyből vagy épp optimalizált égési képű befecskendezésből. S ha végignézel a konkurens gyártók friss termékpalettáján, akkor láthatod, hogy ma már nem a 3 henger a spórolás, hanem a 4 henger a luxus.
Egyébként emlékszem, mikor anno az első nagy teljesítményű 4 hengeres sportszedánok megjelentek (BMW M3, Mitsubishi Lancer Evo, Honda Integra) akkor is mindenki óckodott, hogy hát ezek nem fogják majd addig bírni, mint a nagy nevű (akkoriban Mercedes, Alfa Romeo, Jaguar) modelljei – le fog esni a turbó meg kiégnek a befecskendezők és mindenki folytonos autószerelőhöz járást meg rövid élettartamot vizionált az új technológiák miatt. Aztán láss csodát: ezek a járművek mai napig szépen mennek, a többieket meg bezúzták már rég a roncstelepen.
Tökre igazuk is lett a szervizbe járásról, kérdezd meg erről a TSI tulajokat 🙂
Beírásodat olvasva tipikus „önjelölt autószakértő” vagy, aki azt hiszi, hogy okosakat ír. 🙂
Hidd el nagyon sokakat érdekel, hogy milyen motor van az autójukban.
Főleg azokat, akik szeretnek inkább az erősebb motorokból választani, de azokat is akik hosszú távon terveznek.
Milyen logika alapján hasonlítasz össze modern három hengerest elavult 4 hengeressel?
Esetleg neked minden 4 hengeres már elavult?
Egy régi 4 hengeres szívó valószínűleg sokkal jobb tartósságra, mint egy 3 hengeres turbó, de talán ezt egy autó szakértőnek nem kell sokat magyarázni. 🙂
Azt meg csak halkan jegyzem meg, hogy aki egy 3 hengeres turbót azonos feltételekkel jobbnak tart egy 4 hengeres turbónál, az enyhén szólva is dilettáns.
Gépészmérnök vagyok és sokat dolgoztam autókkal (meg komolyabb járművek motorjaival, pl. hajókkal is) – a közvélemény 3 hengeresektől való félelme teljesen alaptalan. Biztos lesznek szar szériák, ahogy eddig is voltak, de tetszik vagy sem, a 3 henger a jövő. Ma még csak a kis és kompakt autókban, de hamarosan a családiakban, SUV-kben és egyterűekben is. A másik irány a hibridek és elektromos autók, de az ma még nem anyagilag kifizetődő.
Itt a cikkben a sziklaszilárd példa, hogy hengerenként 60 lóerő egy általánosságban arányos furat:löket mellett teljesen sima dolog. Ha mellé raknának még egy ugyanilyen 4. hengert az már 200-240 lóerő lenne, de ki a francnak annyi? Semmi indok rá, s egyébként egy csomó országban erősen bünteti is az adórendszer az ilyen erős kocsikat, sima személyautóba nem kell. Le lehetne persze folytani – ahogy a 3 hengereseket is, de a modern motortervezés pont arról szól, hogy a lehető legmagasabb hatásfok érdekében a lehető legnagyobb égéshőn, nyomáson és mindenen járatjuk a motort, hogy a legmagasabb teljesítményt hozzuk ki a legkisebb lökettérfogatból – ha nem kell annyi kakaó inkább lekapcsolunk egy hengert, de ez semmiképp nem fog a tartósság rovására menni. Amúgy sem értelmezhető ez a dolog, hogy „tartósság”, hiszen a mai motoroknál mechanikai kopás effektíve ~0, ezeket a cuccokat 30-40 éves korukig nem kell újrahónolni, fúrni – a befecskendező rendszert, segédberendezéseket és esetleg a kipufogógáz utánkezelést kell karban tartani, de olyan kenés van már mindenhol, hogy konyhanyelvvel élve az alkatrészek nem is súrlódnak, hanem szinte csak elcsúsznak egymáson. A 3 hengeres motornak egyetlen jogosan felróható hátránya a 4 hengereshez képest az erősebb vibráció – de ebből az átlag felhasználó semmit nem fog érezni, mert 1) kellően magas fordulatszámon járnak 2) tele van mindenféle hang- és rezgésszigeteléssel a motortér 3) a 4 hengeres motoroknak is vannak káros vibrációi (helló kettős tömegű lendkerék), amiket azért elég jól tudunk már csillapítani.
Ha gépészmérnök vagy, akkor biztos jobban értesz a motorokhoz mint én.
Még talán azt is elhiszem, hogy el fognak terjedni a 3 hengeres motorok, lásd a kis turbók terjedését. Én minden esetre nem szimpatizálok ezekkel a motorokkal.
Ha lehetne még mindig egy pörgős több mint 200 lóerős szívó motort vennék kézi váltóval. Egy 1300-1400kg-os autóhoz, hogy kellő dinamikával rendelkezzen kell kb.250 lóerő.
Tudom, hogy a 3 hengeres motorban kisebb a súrlódás, kisebb a tömege, kisebb a hely igénye és a vibrációt is meg lehet oldani, de nekem mégsem szimpatikus.
Fél éves focusom van. A fényezése és az illesztések itt- ott tényleg hagynak némi kívánni valót maguk után.De a kormányzás-futómű páros nagyon jó!Előtte cedd sw-m volt(2014) az sokkal sutább volt a focushoz képest .Még a feleségem is észrevette a különbséget pedig aztán ő…
Én is szemezek új Focus-szal, de ezek a minőségi problémák meglehetősen aggasztóak, ebben a kategóriában, Golf / Mazda 3 jobb választás lehet.
A kompakt kategóriában csak egyetlen típus/autó volt, amelynek a futóműve zseniális volt és tudta ezt a közvetlenséget, sportosságot. A korabeli külföldi szaklapok – németek, angolok – hülyére dicsérték is. Ez pedig a Peugeot 306. Tényleg csak a Focus vetekedhet vele.
https://www.gumtree.com/p/peugeot/peugeot-306-d-turbo-/1268000184
Jah a 3 hengeré a jövő, meg hengerenként 60LE.. én addig meg eljárok a 25 éves hengerenként 35LE-es kocsimmal… és az nem 200.000km-re lett tervezeve mint ezek..
Ezeket egy anyagi csőd lesz megvenni 10 évesen mert addigra minden tönkre megy, és vagyonokba kerül a drága precíz és szerelhetetlen alkatrészek pótlása..
Nah meg szakember legyen aki át fogja látni a túlbonyolított elektronikus rendszerek kavalkádját..
A csúcsra húzott 3 hengeres motorok igazi problémáját a kenésből adódó gondok fogják okozni szerintem. Elég néhány nem időben vagy nem megfelelő olajjal elvégzett csere és hiába a legszuperebb tervezés, a legkiválóbb megmunkálás, kész, vége az egésznek. És nyílt titok, hogy a flottaüzemeltetésű autókon csak a digitális szervizkönyv egy újabb bejegyzése szerint történt meg (többnyire) az olajcsere az amúgy is 30ekm-re nyújtott periódusnál.
A megfelelő üzemanyagról nem is beszélve, egy elfelejtett szűrőcsere kellemes dolgokat okoz majd a nagynyomású rendszerben és ehhez nem is kell már dieselautót vennünk.
Szóval értem én, faszaság 3 hengert szépen kiegyensúlyozni, a hangszóróba motorhangot generálni, rárakni egy csigát és needforspeedezni a Váci úton, de használtan ilyet soha sem vennék.