Mechanikai élmény, luxusba kötve – Porsche Boxster S

Valami eltört a Porschénél 2016-ban, amikor legkisebb modelljénél is feladta a szívómotort a két hengerrel kevesebb, de turbós motorok javára. A Boxster annyira megváltozott, hogy új nevet is adtak neki, a 718 pedig kétféle, 2,0 és 2,5 literes motorral került piacra. Van benne szépség, meg lehet találni benne a jót, és azt sem lehet tőle elvenni, hogy a katalógusértékek szerint 0,6 másodperccel hamarabb gyorsul 100-ra az új Boxster S a réginél. Egy valamit, valami nagyon lényegeset azonban nem tud az új motor: megadni azt az élményt, amit a korábbi szívó hathengeres boxer. A nyers, karcos hang, ami a turbómotorból előtör, nem rossz, de nem is passzol annyira egy Porschéhez, mint a hat henger kiegyensúlyozott, selymes és magas hangszínű, picit recegős orgánuma. A Boxster maga is sokat változott a generációk során, és épp a harmadik az, amely képes volt valamelyest legyőzni a korábbi puhány jellemvonásokat. Erről már kevésbé jut eszünkbe a kutyafodrász Porschéja jelző, mint az első kettőről. Ez a külső már fickósabb, az S kivitel motorja pedig mindenképp egy igazi, mechanikai csemege.

Egy benzinnel működő, levegőből tisztán nagyokat szippantó, károsanyag-okádó bűnös élvezet, ráadásul tető nélkül.

Csinos ez a külső, a Boxster sziluettje nem igazán változott az első óta, hiszen az alap koncepció sem. Középmotoros, vagyis igazi szupersportautós recept alapján, a lehető legjobb vezethetőséget megcélzó módon épül fel; a súly jelentős része a két tengely közé esik. Ez majdhogynem a legfrissebb dizájn, a 981 és a 982 (ez a 718 Boxster/Cayman) között lökhárító és lámpabeli különbségek adódnak külsőre. Ezzel már jobban beillik a Panamera, 911 és Cayenne sorba, markáns az orr, nagyon csinos a far és persze oldalt, az ajtók mögött ott tátong egy-egy tisztességes nyílás, amire szüksége is van, ott jut be a friss levegő az ülések mögé beépített hathengeres boxermotorhoz. A kabin éppen középen, a feneke legalább annyira hosszú, mint az orra, és csinosan felkanyarodnak a lámpák a hátsó sárvédőelemre. Köztük légterelőt találunk, amit gombnyomásra kiemelhetünk a helyéről, hogy látványosabb legyen a feneke, de amilyen tempónál hatékony leszorítóerőt termel, ott már magától is kiemelkedik. Hat éves, de még nem érte el a 90 000 kilométert sem, az utóbbi évben pedig fájdalmasan keveset is használták, igazán szép, gyári állapotban tartották, sérülésnek, hibának nyoma sincs, még a finoman megmunkált, vékony peremű 19 colos felnik is tökéletes állapotban vannak. Kényesen kell ügyelni az ilyenekre, a legkisebb padka is meg tudja sérteni. Ízléses a színösszeállítás, a mahagóni barna metál fényezés mellé bézs bőrkárpitot választott első német gazdája. Csodásan passzol hozzá és kiemeli az exkluzivitását, messze sokkal szebb és pláne érdekesebb így, mint fekete, vagy valami sötét utastérrel. A kétüléses beltér egyébként igencsak minőségi, és ez már csak azon is tapasztalható, ahogy az éveket viseli. Nem találunk rajta a korabeli Volkswagen termékekre jellemző kopásokat, persze, itt az anyaghasználat azért más. Még úgy is, hogy találni hasonló, ha nem azonos kapcsolókat, de alapvetően minden specifikus, csak Porsche elem. A gombok enyhén súlyozottan mozognak, fémesen kattannak. Szűkre vettek minden gombsort, a klímapanelnek sem maradt túl sok hely a váltókonzol előtt, ahogy az érintőképernyő is szoros ölelésbe került a középkonzol két széle által. Szűkös, ez is a dolga. Nincs terpeszkedés se a sofőr, se az utas által, a középső könyöklő jelzésértékű és az ajtókárpitok is kellemesen közrefogják a bent ülőket.

Egy MX-5-nél tágasabb, kicsit a GT86 jut róla eszembe, ez már épp elég hely ahhoz, hogy ne érezzük magunkat konzervdobozban.

A praktikum érdekes, a könyöklő alatt van egy kis lapos rekesz, mondjuk telefonnak, aztán egy hagyományos kesztyűtartó, fölötte meg két trükkösen nyitható pohártartó – az ezüst díszléc lehajtása után lehet kinyitni őket, majd a díszlécet visszacsukhatjuk. Pici ajtózsebek, minden csak épp egy-egy apróságnak elég, csomagtérből viszont kettő is van, pont, mint egy villanyautónak készült villanyautóban, és a hátsó raktér sem épp kicsi, két kabinbőrönd belefér. Szóval ebben a 4,3 méteres kisautóban úgy dugtak el egy 3,4 literes motort, hogy mindkét végében maradt hely, mesteri. A motor annyira be van építve, hogy az egyszerű ember nem is láthatja, nincs fedél, burkolat, vagy egy kis ablak, amin keresztül megleshetnénk valamelyik részét. Teljesen elszigetelték, a hátsó csomagtérből tölthetünk bele olajat és hűtővizet, de ennél több köze csak a szervizeseknek lehet hozzá, akik alulról hozzáférnek és kiszerelhetik, ha bármit javítani, vagy cserélni kéne. Miért is kéne az egyszerű Porsche tulajnak hozzáférnie, ugye?

Az a lényeg, ahogy szól, ahogy működik, ahogy ellátja a hátsó kerekeket Nm-ekkel és lóerőkkel, előbbiből 360, utóbbiból 315 áll rendelkezésre.

A csúcsteljesítményért 6700-as fordulatig kell forgatni, és jó szívómotorhoz hűen a nyomatékcsúcs is magasan, 4500-nál érkezik. Indítás után halkan búgja a fülünkbe azt a selymes dallamot, amit egy hathengeres motor tud csak, forgatva enyhén erősödik, de inkább csak a hangszín változik, ahogy egy régi autónál is, a gázpedál minden mozdulatára másként szól, minél lejjebb tapossuk és minél inkább szökik felfelé a fordulatszám, annál élesebben sikolt. Viszont nem olyan hangos, mint a 718, nem dobhártya szakító, a kipufogó is csak szolidan tesz hozzá valamit, mechanikai zaj jön az ülések mögül, nyitott tetőnél egyenesen a nyakunkba kapjuk. Erős és virgonc, alacsony fordulaton nem várnánk tőle sokat, mégis szinte azonnal érezni, ahogy tol hátulról. Ügyesen korrigál a menetstabilizáló, a far legkisebb kitörését is apró gázelvételekkel javítgatja, hogy az egyszerű felhasználó ne ölhesse meg magát egykönnyen. Mert bár a középmotoros felépítés nem a legveszélyesebb műfaj, azért mégiscsak erős és hátul kapar, tud meglepetést okozni egy kanyarban rosszkor adott gázra is. De tökéletesen irányítható, azonnal érezni minden kis rezdülését, mozdulatát, és úgy lett tökéletesen súlyozott és kommunikatív a kormány, hogy elektronikus rásegítésű. A kormányra került egyébként két gomb a PDK (Porsche Doppel Kuplung) váltóhoz, amik ma már nagyon furcsának tűnnek. Mindkettő ugyanúgy működik, húzva vált vissza és nyomva fölfelé, a mai logika nem ilyen, de nyilván ez is szokható. Valójában a PDK ügyesen dolgozik, nem is kell beleszólni túlzottan a dolgába, Szentendre-Lepence között is csak azért kapcsoltam kézi állásba, hogy kiforgathassam a motort, ahogy szeretném, miután egészen 7500-ig engedi forogni, és ott már csodaszépen szól. A Porsche duplakuplungosának szerencsére sok köze nincs a Volkswagen DSG-jéhez, működésében is egészen más, se indulásnál, se irányváltásnál nincs gondolkodás, tétova mozdulat. Ez itt kérem, össze van rakva rendesen, de a hosszú élet titka ennél is az olajcsere, hatvanezrenként kér friss olajat. Nagyon feszes a futómű, pedig ez még nem is az adaptív, változtatható keménységű lengéscsillapítókkal szerelt. Keményen ott van az úton, és mivel minden apró úthibát megérezni, azt is a gerincünk felé kommunikálja, ha a széles hátsó kerekeket vezetgetik a nyomvályúk, de ez inkább az úthálózat negatívuma. A Boxster egy kemény vezethetőségű sportos kétüléses, nem rossz vele krúzolni sem, de a boxermotor duruzsolása és kissé recegős orgánuma folyton piszkálja a sofőrt, hogy forgassa még!

Nem sokáig hagyja nyugodni, legalábbis azt, aki fogékony az ilyesmire.

Hagyományos kör műszereiből hármat kapott, mármint kettőt, mert a jobb szélső már csak egy digitális kijelző, melyen a hasznos menetadatok mellett színes navigációs képet is kaphatunk. Ellenőrizhető előéletű, Németországból érkezett, Porsche márkakereskedésből, és újkori árához képest most nagyjából a felét kérik érte, ami tekintve, hogy csupán hat éves és valójában tökéletes állapotban van, egészen jutányosnak is tűnhet. Ez persze csak az első, legkönnyebb lépcsőfok, a fenntartás, szervizelés az igazi kihívás, legalábbis a pénztárca számára. Közlekedni amúgy nem lesz annyira komoly összeg, miután a szívómotor képes emberi fogyasztást is produkálni, és még akkor sem lesz túl magas, ha kiélvezzük. A fotózós, Budapest-Visegrád oda-vissza kör alatt lényegében nem hagytuk pihenni, mégis 16,5 literes fogyasztással tértünk vissza, ami az M-es BMW tesztautók után minimum jóleső adat, de tisztességes sportautók között sem rossz. Egészen pici, de annál töményebb dózist ad a Porsche világból. Messze nem annyira kemény, mint egy 911, és talán épp ez benne az igazán jó, meg persze a vérbő, hathengeres boxermotor, ami még igazi Porschévé teszi a Boxster S-t.