Másodpercek kérdése – Megane R.S. Trophy

Ötajtós kompakt ennyire még talán sosem volt precíz, a hasonlóan erős kifejezéseket most bátran engedhetem meg magamnak. A Megane R.S.-t teszteltük már kézi váltóval és automatával is, most pedig az a verzió érkezett a szerkesztőségbe, amire igazán vártunk. 280 lóerővel a kategóriában még éppen csak kopogtatott a Renault és szolidan, kaján vigyorral az arcán megmutatták, hogy mivel készülnek. Bemutatkozott az új 1,8 literes turbómotor, a precíz összkerékkormányzás, az új lengéscsillapítók és a függőcsapszeges első futómű. Ha a hergelt kompakt kategória versenyzője lettem volna, biztosan zabszemmel a fenekemben vártam volna, hogy ebből mi fog kisülni, mert már 280 lóerővel is penge vasat dobott piacra a Renault Sport. Az erő viszont még kevés volt, már a másodpercek kergetéséhez, mert

bármi, amivel a Trophy jobb, azon nem változtat, hogy a Megane R.S. már alapból is pokolian precíz gép.

A Trophy már inkább hasonlít versenyautóra, miközben külsőre egy az első lökhárító szürke betétjére került matrica utal csak rá.

Az aerodinamikáját mindenféle Need for Speed-et meghazudtoló légterelő nélkül, végtelenül ízlésesen és letisztultan sikerült tökéletesre faragni.

Fehérben majdhogynem fel sem tűnne az utcán, szerintem a legtöbben csak a Pezsgő narancs metálfényezés miatt nézték meg a tesztautót is, mondjuk, meg tudom érteni. A szolidan szélesített sárvédőktől nőiesen szexi a külső, csinos az első lökhárító is, hátul pedig középre került a kipufogóvég egy jókora, hasznos leszorító erőt termelő diffúzorba. Ennyi pont elég a vérbeli autóbuziknak ahhoz, hogy egy autót izgalmasnak lássanak, minden további már csak felesleges sallang volna.
Pár további apróság is elárulhatja az erősebbik Megane R.S.-t, bár a 19 colos Fuji felnik és a mögöttük vöröslő Brembo féknyergek és vágott tárcsák a 280 lóerős verzióhoz is elérhetőek. Annyi a különbség, hogy ez itt alapáras, ahogy a Fuji felnikhez is járnak a Bridgestone S007 speciálisan erre a modellre szabott abroncsai is.

Ezek semi-slick gumik, amiknek az oldalfalán a Renault Sport emblémája is díszeleg, futófelületén pedig feltűnően kevés a vízelvezető borda.

Már csak ezek miatt is ordítóan más vezetni ezt a tesztautót, mint a 280 lóerős kézi váltósat volt, az S007 abroncsok hidegen picikét csúsznak, de felmelegedve mint a ragasztó, úgy tapadnak az aszfalthoz magas tempónál is. Az összkerékkormányzásnak van egy olyan tulajdonsága, hogy amíg nem tanuljuk meg kihasználni, olyan, mintha túl sokat járna a feneke az R.S.-nek. A Trophy tapadása viszont egészen más, itt is lehet ezzel játszani, de kevésbé, sokkal inkább értelmet nyer az egész egy hajtűkanyarokkal teli szerpentinen. A kormányon nagyon keveset kell fordítani ahhoz, hogy 180 fokban forduljunk vissza és a kanyar közepén már bátran nyomható tövig a gáz, a gumik, és főleg a CUP csomagban szereplő Torsen sperr difi jóvoltából mintha sínen húznák a Megane-t kifelé. Az túlzás, hogy egyszerű utcai autó, de végső soron egy sorozatgyártásban készülő és bárki számára elérhető modellről van szó, amitől olyan kanyartempót kapunk, mint egy épített pályagéptől. Ehhez járul még hozzá a speciális, eltolt felső forgáspontú függőcsapszeges első futómű is.

Lényegében nincs hajtási befolyás a kormányon, tövig nyomhatjuk a gázt kanyarban is, nem kell félnünk, hogy kikapja a kezünkből.

Mondhatjuk, hogy puhányoknak való, de amitől igazán jó ez, hogy többet koncentrálhatunk az ívekre, a géppel való küzdelemre pedig kevesebbet. A kormányzás végtelenül precíz, de mit sem érne a hitvány hazai úthálózaton, ha a korábbihoz hasonló betonkemény futómű miatt nem tudnánk kihasználni. Erre találta ki a Renault Sport az új, felkoppanásmentes lengéscsillapítókat, amik itt 10%-kal keményebbek, de még így sem mondanám feltétlenül kényelmetlennek. Nem üt a 19 colos felnikkel sem, mégis határozottan tart, ez az, ami egy újabb ördögi főzet a Renault Sport konyhájából. Legfontosabb persze a motor, az 1,8 literes turbós, mely két decivel elmarad a kategóriában használt motoroktól. Mégis hasonló teljesítményt hoz, 300 lóerőt 6000-es fordulatszámnál és 400 Nm nyomatékot 3200-nál. Mind a kettő elég magas érték, de éppen ezért nem rúgásszerűen érkezik az erő, hanem egyenletesen, és ezzel könnyebben kiautózható. Alacsony fordulaton nem érezni átütően erősnek, éppen ezért a rajt nem akkora élmény, de mivel hamar felpörög, így is megvan a 100 km/h 5,7 másodperc alatt a gyári érték szerint. 6 másodperc körüli eredményeket mértünk, de bőven lett volna még benne, ha a kuplunggal nem bénázok, ezen a ponton is kicsit más, mint az alap. A kuplung érezhetően keményebb és rövidebb úton fog, de igazán a váltó az, ami szokást igényel. Akad, legalábbis érzetre, az nyugtat, hogy egyszer sem váltottam mellé, vagyis a kulissza jó megvezetésű, míg ezt a jobb váltási érzetet adó i30 N-ről nem feltétlenül mondhatnám el, az egy picit pontatlanabb. Sajátossága az Acrapovic kipufogórendszer, a titán cső egy dobban végződik, mely két végen dörren ki a diffúzor közepén. Két szelep van benne, egyiket már Sport üzemmódban nyitja, ami mellé megemeli a motor fordulatszámát, élénkíti a gázreakciót és keményíti a futóművet is. A második szelepet Race módban 4000-es fordulatszám fölött nyitja, innen egy picit hangosabb lesz és gázelvételre nem csak durrog, de csattog is, mintha kalapáccsal rávernénk egy vaslemezre. Szükség az nincs rá és nyilván elektronikusan vezérelve nagyon picit több benzint enged még a hengerekbe csak ezért, de mutasson valaki olyat, akinek ettől nem ugrik vigyorra a szája. Alapból is hangos, hanggenerátorról itt nem, vagy csak valami nagyon minimálisról beszélhetünk. Szól a kipufogó és szól a motor is, utóbbi nagyon szépen, öblösen, igazán sportosan. Egyáltalán nincs az az érzésünk, hogy a kettő között csak egy színházban ülünk, sokkal inkább egy valódi autóban, egy sportkocsiban, ami nagy szó a mai autóipari termékeket ismerve. Az utastér teljesen fekete, ezen a szinten már nincs is helye színeknek, csak olyan anyagoknak, amik nem zavarnak. Ebben a Megane alapból jó, a műszerfal, az ajtókárpitok, kapcsolók, kezelőszervek átlagosak, de nem rosszak, itt pedig a funkcionalitás a lényeg. Alcantara borítású a kormány fölső és alsó része, hogy a fogáspont miért nem, arra nem találtam még választ, de az ergonómiája remek. A központi kijelzőből a nagyobbat kaptuk most, melyen a megszokott akadozósan, nehézkesen használható rendszer fut, kár, hogy a klímát is erről kell kezelnünk. Ha már klíma, combos az, amit a Renault rendszere csinál, pillanatok alatt lefagyasztja a kabint.

A Multi Sense-nek talán itt van leginkább értelme, de megérdemelne egy rendes tekerőkapcsolót.

Mert gombnyomásra ugyan lehet Neutral, Sport és Race között váltani, de a gomb érzéketlensége fájdalmas kínokat okoz, ha ezt gyorsan szeretnénk megtenni. Az ugyanakkor pozitívum, ha a csattogós Race módban állítottuk le, újra beülve indítás után rákérdez, hogy így folytassuk-e az utat. És mi más is lehetne a válasz, mint hogy igen! A Recaro kagylóülések 750 ezer forintos felára húzós, de 2 centivel alacsonyabbra kerülnek, amitől sokkal jobb a vezetési pozíció. Kőkemények, de a vezetési élmény miatt érdemes megfontolni a választását. Más egyéb extrán úgysem érdemes sokat gondolkozni, a sávelhagyás figyelmeztetőre azt hiszem nincs égető szükség, a követési távolság figyelmeztetőre sem igazán, adaptív tempomat ugyancsak kihagyható. Már persze ebben a helyzetben, mivel a Megane R.S.-nek nem erről kell szólnia, hanem a másodpercek kergetéséről. A Nordschleifén jelenleg a Trophy-R a király elsőkeréken, persze a karbonfelnis, kikönnyített verzióból elég kevés lesz majd forgalomban.

A Trophy alapára 10,5 millió forint, amiért az egyik, ha nem a ma kapható legjobb és legprecízebb kompaktot adják.

Amit ma a Renault Sport tud a Megane-ban, azt már a TCe 280 is megadja, de köridőben a Trophy jobb lesz, a precíz gép élménye mindenképp garantált.