Máshogy jó az új Renault Clio R.S.

A negyedik generációs Renault Clio második kombija, a Grandtour bemutatóján az új R.S. sportmodellt is volt szerencsénk köszönteni itthon, de vezetni sajnos még nem lehetett az előszériás, rendszám nélküli ötajtóst. Igen, ötajtós, hárommal (vagy épp puttonyosan) nem is tervezik a gyártását. A "rejtett" hátsó kilincsnek hála ugyanakkor kellően dinamikus a forma, bár annyira nem üt el a polgári változatokétól. Gyári megfogalmazás szerint ennek az az oka, hogy a Clio alapból is lendületes és sportos - maradjunk annyiban, hogy az új R.S. azért van annyira vagány, hogy magára vonzza a tekinteteket. Szemből egyedi lökhárítójáról, integrált LED-es nappali menetfényéről, hátulról vagány diffúzoráról, dupla trapézkipufogójáról és szolid tetőszárnyáról ismerszik meg a csúcs-Clio. Ablakai a B-oszloptól sötétítettek, küszöbei vaskosak, könnyűfém kerekei 17 colos ezüstök vagy 18-as feketék - utóbbiak mögül piros féknyergek kandikálnak, s a Cup csomaggal járnak. A Cup csomag felára 340 ezer forint, s a külsőség mellett dupla lengéscsillapítást, 15%-kal merevebb futóművet, 3 mm-es ültetést és közvetlenebb kormányzást nyújt. Az R.S. hasmagassága különben 27 mm-rel alacsonyabb a normál Cliókéhoz képest. Bent remek kagylóülések szorítják az elöl ülők testét, két felnőtt átlagtermettel hátul is elfér. Logós-feliratos a fejtámla, a kormány és a műszerfal is, a szürkeséget piros cérna, piros biztonsági öv, piros mutatók és pirosas betétek törik meg úgy az ajtón, mint légbefúvók vagy a váltó környékén. A szokásos hajgumi, azaz középállásjelző is megvan a kormányon, akárcsak a korábbi generációknál.
Fémpedálból eggyel kevesebb van a "kelleténél", ugyanis manuális váltóval már nem, csakis EDC kétkuplungos automatával kapható a Clio R.S. Rákérdeztünk, miért is van ez így (miközben meg a Mégane RS kéziváltós), a válasz pedig úgy hangzott, hogy a Renault ezzel is az F1-technológia, a sportgének átültetését jelzi a mindennapos autózásba. Az EDC-t manuális üzemmódban a kormány mögül a sofőr is kapcsolgathatja, a legrövidebb váltási idő 130 milliszekundum. Van rajtautomatika is, ami úgy működik, hogy bal láb a féken, jobb láb padlógázt ad, a váltófüleket magunk felé húzzuk, megjelenik egy Launch Control On felirat, villog egy narancsos visszajelző, a fordulatszám fixen percenkénti 2500-ra áll be, a kipufogók raligépeket idézően ordítanak, s mehet a menet. A 100-as sprintidő 6,7 mp (az elődé 6,9 volt), a kevésbé fontos végsebesség - 5-tel - 230 km/órára nőtt.

Aminek a manuális váltón kívül még búcsút kell hogy mondjunk, az a "szénné forgatható" 2,0 literes szívómotor, mert hát sokat evett és nyakló nélkül okádta a CO₂-t kifelé, márpedig ez manapság már a sportautóknál sem politikailag korrekt. Jött helyette a Nissan-féle 1,6 literes turbómotor, a teljesítmény meg ugyanúgy 200 LE, mint a szintúgy 1,2 tonna üres súlyú elődnél. A nyomaték persze komolyabb (240 kontra 215 Nm) és messze alacsonyabb, már 1750-es percenkénti fordulattól a sofőr rendelkezésére áll. Papíron brutál a fogyasztásbeli és a károsanyag-kibocsátási differencia (az ősé 8,2 l/100 km és 190 g/km, az újé 6,3 l/100 km és 144 g/km), aztán majd meglátjuk, a gyakorlatban is spórolósabb lesz-e a feltöltött verzió. Ráérős stílusban vélhetően ellesz úgy 8 literrel, s ha azt vesszük, hogy sokan egyáltalán nem fogják kihasználni a benne rejlő lehetőségeket, akár még el is fogadhatjuk az emissziós normák okozta turbós méretcsökkentést.

Mit csináljunk majd, hogy minél hamarabb kiautózzuk a már csak 45 literes tankot? Már a gázpedál padlózásán túl. Nyomkodjuk át serényen az üzemmódválasztó gombot Normalból Sportba, majd Race állásba, s a gázreakció élesebb, a kormány direktebb, a hang élvezetesebb, a váltó fürgébb, az ESP engedékenyebb, illetve inaktív lesz. Felárért az R.S. Monitor 2.0 adta adatokat is elemezgethetjük és pendrive-ra menthetjük köridőtől, nyomatéktól, vízhőfoktól keresztirányú- és hosszanti gyorsuláson át váltóolaj-hőmérsékletig vagy kerékkipörgésig, mert miért is ne. Az R-Link cucc a Bass Reflex hangszórókon keresztül Renault Alpine A110, R8 Gordini vagy Nissan GT-R hangokat imitál - remélhetőleg egyszer el tudjuk majd mesélni, van-e ennek értelme, s szükségeltetik-e éppenséggel azért, mert a rezonátoros turbómotor orgánuma mondjuk túlságosan is ványadt...
Mark Webber, a Red Bull-Renault F1-pilótája Ausztráliában már próbálta és természetesen élvezte is az új Renault Clio R.S.-t.

A hajtott tengely továbbra is nyilván az első. A Renault Sport mérnökei az első pszeudo-MacPherson rugóstagot megtartották ugyan, de masszívabb komponensekből még feszesebbre hangolták. Hátul is masszívabb a stabilizátor, még a Clio III R.S.-éhez és nem csak a polgári Clióéhoz viszonyítva is. Az első féktárcsa hűtött, 320 mm átmérőjű. Mechanikus sperr helyett elektronikus a differenciálzár, s elvileg minden helyzetben és kanyarban ideális sebességgel forgatja és fékezi az ívbelső és -külső első kerekeket.
Az új Clio R.S. alapára (10 ezer híján) 6,4 millió forint, Cup csomaggal, R.S. Monitorral és valami - nem a legdrágább - metálfénnyel is megáll 7 millióban. Nem kevés pénz, azonban elég sokat ad érte az elődjéhez képest nagyon más kis Renault. Bízunk benne, hogy lesz olyan izgalmasan vezethető, mint amilyenek az elődök voltak, s ha máshogy is, de marad jó, az egyik legjobb hot hatch a piacon.