Más motorral, de kéne. BMW 420d Coupé teszt

Heveny párosításba fogtak a bajorok: ahogy két luxuskupéjukat, a Coupét és a Gran Coupét, illetve luxuskabriójukat jó ideje 6-osnak hívják, immár középkategóriás kupéik, a Coupé és a Gran Coupé, továbbá kabriójuk a 4-es névre hallgat a korábbi 3-as helyett. Sőt, kompakt kupéjuk és kabriójuk pedig 2-es típusjelzést visel, s nem 1-est. Vagy nem, csak a forgalmiban, ha a tulaj a típusfelirat opciós elhagyása mellett dönt. Ez legalább ingyenes extra.

Amit a képeken és a videóban tetszenek látni, az egy 4-es kupé. A kabrióra még egy kicsit várni kell, ahogy a 2-es sorozatra is, ami pluszban nemsoká a BMW első kompakt és szentségtörés vagy sem, de fronthajtású egyterűjével bővül. A 4-essel kapcsolatban a márkafanatikusok még jegyezzék meg, ha eddig nem tették, hogy a kódjele F32, a laikusok meg nyugodtan kérdezzék meg, mit is csodálnak éppen. Tőlem a teszthét során tucatnyian érdeklődték meg, hogy mivel is van dolguk, ugyanis vagy egy importőri ötlet nyomán maradt el a típusjelzés (ez a jobbik eset), vagy lelopták a kocsi hátuljáról.

A kocsi szépséges hátuljáról. Mert baromi formásra sikeredett ez a fenék, ahogy a sziluettje, s az orra is felettébb látványos. Mondom én, de ami fontosabb, mondták sokan, akik megszólítottak, a lámpánál átkiáltottak, avagy alaposan megnézték maguknak az autót és sofőrjét is, mert igen, ez egy ilyen sztori: amennyiben puccos BMW-vel jársz, nem menekülsz a kíváncsi tekintetek elől. Persze nyilván nem is akarsz, ezért is fizettél érte annyi pénzt…

De én nem fizettem érte, csak használtam és próbáltam, és hiába próbáltam láthatatlanná válni. Mindegy, elkönyveltem, hogy ebben a szerintem semleges Mineral szürkemetál színben is szupermágnes a gép, ami a BMW-nek tuti, hogy örömhír. Abszolút pozitív visszajelzés a dizájnerek felé, akik azért mostanság nem is egy „érdekes” formájú dömperrel ütköztették meg a márkát anno sportosként megkedvelő autóbolondokat. Lásd X1, 3 GT, 5 GT…

Viszont itt ez a 4-es Coupé, és gyönyörű. Elődjénél, s a 3-as szedán/kombi duónál is hosszabb, szélesebb és laposabb. Az E92-höz viszonyítva tengelytávja is nyúlánkabb. Szintén szélesedett nyomtávban, az alja közelebb van a földhöz, alig 130 mm-re, M-csomagja meg hab a tortán. Full hátulról látni, mekkorát terpeszt, első kerekei mögött pedig állítólag aerodinamikai funkcióval is bír az a kis Air Breather nyílás. Hogy valóban így van-e vagy sem, voltaképp nem is számít.

Az irtózatos méretű, természetesen ablakkeret nélküli ajtókon túl aztán hamisítatlan, vezetőközpontú BMW-hangulat fogad. Az nem szokatlan, hogy szinte a padlón is lehet ülni, az ellenben egyszerre elegáns és praktikus, hogy a biztonsági övet egy motor tálcán szolgálja fel, nyújtja előre, így nem kell érte kifacsarodva hátranyúlni. Az M-es kormány átmérőre, vastagságra, külalakra is lélekemelő, az elektromos derék- és oldaltámasszal, manuálisan billenthető, laphosszúságával is variálható sportülés meg dettó a legjobbak közül való. Satuként szorít, ha úgy tetszik – nekem úgy tetszett. Nagyon. Az is, hogy nem bőrkárpitos volt, hanem szövettel és alcantarával borított, s még az Estoril kék és alumínium dekorbetétek látványa is rabul ejtő egy olyan világban, amit lassan maga alá temet a zongoralakk. Persze bőr, fa, stb. is választható.

A műszerfal nem vetített, mint a faceliftes 5-ösökben, a kézifék hagyományos, a taposó M-es, a pedálok érzésre mintha kicsit kevésbé lennének eltolva, mint ahogy a korábbi BMW-kben tapasztaltuk. A középkonzol tetején bitang képernyő trónol, tövében rekeszbe és tálcára is lehet pakolni, ha utóbbit preferáljuk a pohártartók helyett. Kár, hogy ez az első-hátsó kis vacak egy tároló csomagot tesz ki és 53 300 forintba kerül, na de ettől is BMW a BMW. Mi van még a kezünk ügyében? Üzemmód-választó Eco Pro, Comfort, Sport és Sport Plus állással, iDrive írásfelismeréssel, csúsztatható kartámasz a rejtekében USB-vel, miegymással. A tesztautóban a standard 6-os manuális helyett automata váltó volt, hogy egyrészt a tesztelő elmormoljon egy fogalmam sincs már, mikor vezettem utoljára kézi váltós BMW-t mondatot, másrészt, mert a 8 fokozatú ZF remek darab, és hát ez is adja, adhatja a kézzel gangolás élményét úgy a karról, mint a kormány mögötti fülekkel.

Ha még nem említettem volna, a 4-es BMW 4 személyes. Hátra be- és onnan kiszállni kupésan kényelmetlen, a második sor széltében és lábtérben jó, fejtérben csak gyerekeknek (és alacsony felnőtteknek) megfelelő. A csomagtartó egész nagy, 445 literes, „alárúgva”, láblendítéssel is feltárul, ami a kulcs nélküli nyitással járó extra. Praktikus ez is, az is. Apropó, kulcs: az M-csomaggal a kulcs is M-es, kék díszítésű. A felni 18, de 19 colos is lehet. Ami a felszereltséget illeti: széria például a kétzónás klíma, a xenonlámpa, a stop-start rendszer. Az extralista nyilván végtelen. Tesztautónk közepes felszereltséggel jött (pazar Professional navigáció, komfortbejutás, M-pakett, üvegtető, ülésfűtés elöl, parkolóradar elöl-hátul, adaptív kanyarvilágítás, adaptív M-futómű, aktív kormány, stb.), modern sofőrsegédeknek híján volt, híján volt valami klassz, méltó hifinek is.

Pedig egy jobb hangrendszer feledtethette, elfedhette volna a négyhengeres dízelkerregést – a 20d motor szerintem nem elég finom ehhez az autóhoz. Ehhez az autóhoz sem, teszem hozzá. Nem az erejével van a baj, mert a 4000-nél 184 LE és a percenkénti 1750-től 2750-es fordulatig rendelkezésre álló 380 Nm simán elboldogul a 1,5 tonna alatti tömeggel. A nyomatékcsúcs hamarabb, mélyebben van meg, mint az E92 esetében (ott 1900-as fordulaton ébredezett), automata váltóval 7,3 mp alatt sprintelhetünk 100 km/órás tempóra, s a végsebességre sem lehet panasz, ami 232 km/óra (manuális váltóval utóbbi értékek 7,5 mp és 240 km/óra). A rugalmasság is szuper, de.

De tényleg kerreg, csörög és hangos a 20d motor – drágább, egyszersmind kellemesebb 6 hengeres dízelért, vagy hát benzines cseréért kiált. Ugyanakkor utazáskor elcsendesedik, s a fogyasztása is derék. Gyárilag 4,6 l/100 km. Ennyit jelzett a fedélzeti számítógép is, de csak egy kezdeti békés andalgás során. Majd városi szüttyögések és némi sportosabb menetek következtek, végül a computer 6,7-es átlagot mutatott, a visszatankolás utáni számolás meg 7,3-at. Korrekt. Ami nem korrekt, az a bosszantóan nagyot rántó stop-start automatika. A benzinmotorokkal és a 6 hengeres dízelekkel joviálisabb szokott lenni.

Sebaj, a vezetni szerető ember talán mindezt megbocsátja, mert annyira, de annyira jó autózni a 4-essel. Legalábbis így az, ha aktív, változó áttételű a kormány, M-es az ülés és M-es a (vészesen nem is rázó) futómű. Zseniális, ahogy fordul a kocsi, súlyelosztása fifti-fifti, a tömegközéppont jól lent van, a kerekek a sarkokban, ahogy kell. A vigyázó elektronika Sport+ módban is figyel – a hátsókerék-meghajtás és a kraft ellenére csúnya ostobaságot „kell” művelni ahhoz, hogy baj történjen. A menetstabilizáló amúgy ki is iktatható, még szép. És rajtautomatika is van (élménykapcsoló Sport Plusba, váltó Sportba, bal láb a fékre, jobbal padlózol, fékről lelépsz és hajrá), ha gumit kennél az aszfaltba.

Le a kalappal, elvétve gyártanak már olyan autót, amit ekkora élmény vezetni. Hirtelen a Toyota GT86 ugrik még be. Hogy a BMW ezért alsóhangon 10,8 milliót kér (20i manuális váltóval), dízelként meg 11,5 milliót, hagyjuk is. Aki megteheti, hogy ennyit ad ki érte, sőt, lehetőleg más motorral, extrákkal inkább még sokkal többet, annak jó lesz. Hiszen csodás kocsit kap a pénzéért. Ami presztízsben is magasabbra tette a lécet a 3-asról 4-esre ugrással.