Már tényleg 5 liter alatt fogyaszt? Skoda Octavia Combi teszt

Benzinesként teszteltük már az új Skoda Octaviát, ám a flottapiac oszlopos szereplője dízelként is igen népszerű, a jelenlegi csúcsot jelentő 2.0 TDI DSG verzió az "osztálytársaival" közös Magyar Év Autója próbával már szerepelt, ám valójában sokkal többet autóztam vele, kereken 720 kilométert tekertem bele egyetlen héten, amiben szinte minden volt, na jó, nagyon masszív dugóban ácsorgás nem, hiszen szerencsére a nyári szünetben az nem jellemző, vagy legalábbis ésszel közlekedve, a csúcsidőket lehetőség szerint kerülve sikerült azokat kihagynom. Az új Octavia próbája azért így is igen átfogó volt. Sarokpont, hogy a már eleve óriási elődjénél 2,2 centivel hosszabb, 1,5 centivel szélesebb és ugyanennyivel nagyobb tengelytávú - eredendően kompakt - modell 1,1 centi híján 4,7 méteres hosszával már joggal nevezhető osztályt lépett, azaz valódi középkategóriás modellnek. Megjelenésével, LED (a tesztautó esetén felárért kanyarkövető és automata reflektoros LED mátrix) fényszóróival, futófényes irányjelzőivel, élrevasalt vonalaival szépen illik a már konnektorosként is létező Superb alá, frissebb és kecsesebb forma, egyáltalán nem fájóan kisebb, bőven elegendő méretben. És persze ebből is lesz konnektoros, azaz iV. A lemezek alatt természetesen az MQB platformot kapjuk, a konszernnél jól láthatóan figyeltek arra, hogy ne egye meg továbbra sem a Golfot és a Passatot az Octavia, a hátsó futómű itt csakis csatolt lengőkaros lehet, míg az erősebb Golfok hátra multilink rendszert kapnak. Az Octavia, pláne a 18 colos kerekekkel szerelt és 10 milliméterrel ültetett, de adaptív lengéscsillapítós futóműves tesztautó a makacs úthibákat elég sután viselte. Ez mondjuk leginkább felénk lehet zavaró, ha nincsenek masszív kátyúk, akkor az útegyenetlenségeket szépen rugózza ki, már normál lengéscsillapító-hangolás mellett is, Comfort módban pláne. A menetmódokkal a váltó és a kormányrásegítés is variálható, de sok értelme nincs; bár a kanyarstabilitás nagyon jó, az Octavia inkább kényelmes utazóautó, semmint sportkocsi. A beltér is nagyautósra, komfortra hangolt. Az RS verziók három-, a többiek, így a kéttagú felszereltség-kínálat csúcsát jelentő Style kivitelek is kétküllős kormánykereket kapnak, ez szokatlan, egyedi jellemző. Utóbbi és a műszerfalra is bőséggel rakott textil kárpitozás, valamint a változtatható színű, diszkrét LED hangulatvilágítás is otthonos hangulatot ad. A feláras bőr/szövet ülésekkel kifejezetten minőségi belteret kapunk, az üléskomfortot több órás utakon és hegyi szerpentinen is próbáltam, középkategóriás kényelmet kapunk. A kormánykerék akár fűthető, de pozíciója mindenképp tág tartományban szabályozható. Sok-sok gombja közül a gyári képeken még igényesnek tűnő krómozott tekerők nem annyira minőségiek, használatuk pedig túlzottan macerás, a menürendszerben való eligazodás, akár a fedélzeti számítógép nullázása bizony tanulást igényel. A változtatható képű digitális műszerblokk éles és jó felbontású megjelenítést ad, akár a gyári navigáció is megjeleníthető ott, de annak parancsait az opciós head-up display is tudja mutatni. A középkonzoli, 10 colos érintőkijelzőn a telefonunkról futtatott navigáció is megjeleníthető Apple CarPlay, illetve Android Auto és akár vezeték nélküli kapcsolat által is. Ez jól jön, hiszen USB-t csak a modern C-csatlakozóval kapunk (elöl-hátul kettőt-kettőt), tehát az adatkapcsolat mindenképp megvan, ám ha korábbi szabványos telefont kívánunk tölteni, akkor átalakítóra van szükségünk, illetve használhatjuk a második üléssor konnektorát is. Hátsó ülésfűtést, de még harmadik zónájával hátulról is vezérelhető légkondicionálót is kaphatunk, a klíma pedig "okos" kezelőfelületet is kapott, immár nem csupán a légáram irányítása szabályozható, hanem olyan parancsok is adhatók, mint például biztos kilátás, kézmelegítés, stb. Az Octavia már egy új kor gyermeke. Az persze a jól megszokott, hogy hatalmas helyet kínál utasterében, és kategóriabajnok, alaphelyzetben 640, bővítve 1700 literes csomagterében is. Voltaképp a hajtáslánc is új, de mégis a jól megszokott. a TDI itt már AdBlue adalékos, nitrogén-oxid katalizátoros és minden eddiginél jobban szűrt kipufogógázú, de ami a legnagyobb meglepetés: elképesztően takarékos. Az 5 literes fogyasztás mindig is a TDI-k képéhez tartozott, ám eddig úgy tapasztaltuk, városban egy 2,0 literes TDI-DSG étvágya (főként télen) inkább a 10 litert nyaldossa. Erről itt szó sincs! Már az átvétel után, városban is vastagon 5 liter alatt fogyasztott, aztán elkezdtem vele autópályázni, ami az igazi terepe. A hét fokozatú DSG-vel a 130 km/órás tempó 1900/perc fordulattal futható, megdöbbentő csendben, a zajmérő 63 dB(A) szintet mutatott, gyorsításhoz bőven van erő, hiszen a 150 lóerős, 2,0 literes dízel 360 Nm csúcsnyomatéka 1700-2750/perc fordulat között állandó. Ennek megfelelően országúton, 90 km/óra körül és jóval 1500/perc fordulat alatt is használható a hetedik fokozat, ha szükséges, gyors visszakapcsolást kapunk, biztonsággal lehet előzni a dízel Octaviával. Fogyasztása döbbenetesen jó: a Golffal és a Leon ST-vel közös pilisi tesztkör 5,1 l/100 km átlagát csak a városi, rövid távú, sok elindulásos üzem lépte túl egy-két deciliterrel, de ha lehet haladni, városban is bemegy 5 liter alá a TDI étvágya. Autópályán a szabályokat betartva több száz kilométeres utak is letudhatók 4,3 l/100 km körül (tényleg ennyit fogyaszt 130-nál!), országúton pedig egy Szeged-Budapest táv 3,6 l/100 km átlagot adott. Igaz, közben az autópályán a sávelhúzásoknál, az országúton a hiányos felfestéseknél megtapasztalhattam, utóbbiakkal a sofőrsegédek nem tudnak mit kezdeni, ami nem lenne baj, de nem kikapcsolnak, hanem akár rossz irányba húznak a sávtartóval.

A teljes 720 kilométeres teszt átlaga kijelző szerint 4,3, tankolás alapján 4,4 l/100 km lett, ami az Octavia méretéhez, komfortjához és erejéhez mérten abszolút kedvező.

Autópályán voltaképp a hibrideket is megszégyenítő ez a takarékosság, azaz egyértelmű: hosszú távú utakhoz ez egy nagyon jó hajtáslánc. Persze nem egy olcsó autóról beszélünk, az Octavia már árával is középkategóriás. Tudásával is oda húz, sőt jó ajánlat, persze úgy, ha nem a listaárakat, hanem a "kedvezményes" ajánlatokat nézzük, hiszen az alapján a tesztautó sem 14, hanem csak 11,5 milliós példány, annyit pedig meg is ér.