Már elektromosan is indulhat a Continental GTC hibridje

Tavasz végén hazánkban is kipróbálhattuk a Continental GTC (Gasoline Technology Car) fantázianévvel illetett kísérleti, a Continental és a Schaeffler közös, 48 V-os hibridrendszerével épített autóját. Az 17 százalékos fogyasztáscsökkenést ígért a számára helyet adó háromhengeres, EcoBoost motoros Ford Focusban, de már annál is hirdették, hogy a fogyasztáscsökkenés egy négyhengeres motornál 21% lehetne. A Continental hibridrendszere őszre már szériába is került, a Renault Scenicben próbálhattuk (igaz, akkor még nem hirdették, hogy az a Continental rendszere). Míg a Gasoline Technology Car elnevezés és a korábbi prototípus benzines autó hibridesítéséről szólt, a Renault dízellel párosította, mivel azzal is lehet. Most pedig már itt van a GTC második generációja, akár 25%-os fogyasztáscsökkentéssel, méghozzá úgy, hogy a rendszer benzines és dízel, kézi és automataváltós autókhoz is alkalmazható.
Ahogyan tavasszal is írtuk, a Continental és a Schaeffler közös hibridrendszerének lényege, hogy olcsó. Két éve még prototípusként mutatták a gyártóknak, mára pedig azok már az újabb generációt igénylik. Sokkalta szívesebben veszik meg ezt is beszállítótól, mintsem fejlesztik saját maguk. A második generációs GTC alapvetően az elsőn alapul, lelke a 48 V-os (adott áramerősség szállításához a 12 V-oshoz mérten szerényebb átmérőjű és tömegű kábeleket igénylő) elektromos hálózat és a belső égésű motor indítását is végző, valamint természetesen generátorként is játszó villanymotor. Ez a 11,7 kW-os (generátorüzemben 14,7 kW-os), 50 Nm - áttételen keresztül a főtengelyre akár 150 Nm - nyomatékot adó villanymotor konkrétan ugyanaz, mint az előző GTC prototípusban. (A Renault Scenic esetén a dízelmotor amúgy is jelentős nyomatéka miatt jóval szerényebb nyomatékát hasznosítják csak.)
A fogyasztáscsökkenés leginkább abból következik, hogy többet dolgozik a villanymotor, azaz többet állhat a belső égésű. Míg ugyanis a GTC I-ben a villanymotor a belső égésű motor elé, közvetlenül a gyári generátor helyére került (csakúgy mint például a Suzuki Baleno hibridjénél is), és csak annak szíján keresztül tud rásegíteni az amúgy is járó, befecskendezés nélkül is igen komoly veszteséggel dolgozó motorra, itt a villanymotor a belső égésű motor és a váltó közé került. A kuplung elektronikus, és kettő is van belőle. Az egyik a hagyományos, míg a másik a belső égésű motort tudja lecsatlakoztatni a hajtásláncról, így a villanymotor teljesen önállóan is képes mozgatni az autót.
Miért jobb az elektronikus kuplung, mint egy hagyományos automataváltó? Leginkább azért, mert olcsóbb. Napjainkban az autóknak még mindig mintegy 40%-át adják el kézi váltóval, s bár ez csökkenni fog az elkövetkezendő években, részesedésük még mindig jelentős lesz. Az EU által előírt flottaszintű CO₂ csökkentés pedig csakis úgy lesz megvalósítható, ha az alacsonyabb áruk miatt gyakori váltós autók is kapnak hibridrendszert. A Continental-Schaeffler megoldás lényege, hogy ezekhez is alkalmazható. A prototípusban ugyan kézzel kell még kapcsolni a fokozatokat, ám igény szerint egyetlen szenzor beépítésével megoldható, hogy az autóban ne legyen kuplungpedál és a váltókarba épített nyomásérzékelővel emeljen ki az elektronikus tengelykapcsoló.
Míg a GTC I-ben a villanymotor/generátor egység visszatáplálni, rásegíteni, illetve a már gurulásban lévő autót enyhén hajtani volt képes, amellett, hogy álló motornál a 48 V-os akkumulátor elláthatta az inverteren keresztül az összes elektromos fogyasztót, a GTC II-ben sokkalta több a lehetőség. Itt már önállóan is képes mozgásba lendíteni, illetve hajtani az autót az elektromos motor, továbbá ezt már elektronikus, a villanymotorról hajtott légkondicionálóval szerelték fel, így aztán megállított belső égésű motorral sem fogunk izzadni benne.

Most tehát az a nagy szó, hogy a GTC II már meg tudja csinálni tisztán elektromosan is a dugóban araszolást.

Továbbá említésre érdemes, hogy míg a GTC I belső égésű motorja egy az egyben a Ford többszörös Év Motorja díjas EcoBoostja, most módosították vezérműtengelyét, növelték kompresszióviszonyát és egy újfajta, kisebb tehetetlenségű RAAX (radiális-axiális) turbóval szerelték fel a gyorsabban felépülő turbónyomás érdekében, továbbá vezérlésének módosításával, a szívószelepek hosszabb nyitási idejével Atkinson ciklusúvá tették. Itt már továbbá elektromos a motor vízpumpája, de még a vákuumszivattyú is, mindkettőre szükség van álló benzinmotornál is, a villanymotor is vízhűtésű ugyanis. A hibridmodul egy újfajta fogasszíjjal hajt, a katalizátor pedig 48 V-os elektromos fűtést kapott, annak érdekében, hogy a viszonylag sokat álló benzinmotor beindítása után mindig üzemi hőfokon, a lehető legjobban tudja szűrni a kipufogógázt. Az új rendszerek közül gyakorlatilag a kettős kuplung, valamint a módosított kettős tömegű lendkerék és a hőmérséklet-vezérlő jön a Schaefflertől, az összes többi a Continentaltól.
Az akkumulátor természetesen lítiumion, abból viszont nagyon parányi, nagyjából fél pótkeréknyi méretű, egészen konkrétan 243 x 175 x 175 mm-es, aktív, azaz ventilátoros léghűtésű. Méretével és 0,46 kWh-s kapacitásával is alig nagyobb, mint egy pedelec elektromos kerékpáré. Ugyanakkor ezzel is megdöbbentően sokra képes a GTC II. Indul, mozog tisztán villanymotorral, a gyári mérések szerint pedig egy 600 méteres, 14 perces dugót úgy tudott teljesíteni, hogy az elején csupán 70%-on volt az akkumulátor töltése, és még a végén is 30% fölött maradt. Igaz, utóbbi érték már nagyjából az a határ, ami alá nem nagyon jó ejteni a töltöttségét, tehát a sorozatgyártásba kerülő változat nagyjából ennyit fog tudni. Már ezzel is csaknem azt fogja adni, amit egy néhány évvel ezelőtti - jóval drágább - nagyfeszültségű hálózattal dolgozó teljes értékű hibrid tud.
A GTC II kísérleti autó az ADAC schlüsselfeldi tesztpályáján próbálva meggyőző volt. Valójában csak egy kapcsolónak jelet adó kuplungpedálja vajpuhán járt, lassításkor persze megállt a benzinmotor, a kuplung pedig automatikusan, észrevétlenül kapcsolta le arról az autót. Ilyenkor a villanymotor generátorüzembe kapcsol, és míg a GTC I-ben a villanymotor csak addig tudott áramot termelni, amíg a kerekek kapcsolatban voltak a benzinmotorral és rajta keresztül vele, itt már a teljes megállásig, hiszen a kerekekkel a benzinmotortól függetlenül is össze lehet kötve. Jelentősebb tehát a visszatáplálás mértéke. Ha a teljes értékű, jóval drágább hibridrendszerekkel vetjük össze a GTC II-t, feltűnik, hogy (mivel csak egyetlen villanymotor van), a belső égésű motor indításakor van egy kis nyomatékveszteség hajtás szempontjából. Ezt viszont állítólag a szériagyártásba kerülő verziónál már ki fogják küszöbölni.
Szériagyártásba döbbenetesen gyorsan kerül a 2014-ben még első prototípusával megismert, belső égésű motor kiegészítésére született GTC hibridrendszer második generációja. Hogy milyen modellben, azt még nem tudni, de állítólag német, amerikai és kínai gyártó is fejleszti már hozzá a maga saját autóját. Az olcsó, mégis keveset fogyasztó, dugóban pöfögés nélkül araszoló hibridekre ugyanis mindenhol szükség van, fontos lépcső ez a teljes mértékben elektromos autózás felé. Az autó mozgatására is képes hibridrendszer pedig további funkciók lehetőségét is megadja, például benzinmotor beindítása nélküli önálló, akár távirányítható parkolás, araszolófunkciós, motorindítást sem igénylő távolságtartós tempomat, illetve programozható, emissziómentes állófűtés/-hűtés egyaránt említhető. Mint tudjuk, a Continental ilyeneket is kínál az autógyártóknak, rajtuk keresztül pedig nekünk, végfelhasználóknak.