Majdnem villanyautó ez a hibrid Honda

Itthon már csak hibrid hajtásláncokkal vásárolható meg az új Honda CR-V, hűen az elhatározásukhoz, hogy környezetbarátabb autókat gyártsanak. A sima hibridet már kipróbáltuk, ide kattintva olvashatod el a tesztjét, így most a zöld rendszámot is kiérdemlő PHEV következik.
Amerikából jöttem?
Hallottam már ilye és amolyan „ítéleteket” is az új CR-V formatervéről, meg úgy a Honda teljes jelenlegi palettájáról, ami jóval komolyabb lett a legutóbbi formanyelvhez képest. Amit magunk mögött hagytunk az kicsit bohókásabb-japánosabb volt, amit pedig most látunk az már pedánsabb, üzletemberesebb benyomást kelt, ám a valóság az, hogy egyszerűen az amerikai ízlésvilágnak próbál jobban megfelelni. Nemcsoda, hiszen óriási piac, a Honda sikeresnek mondhatja ott magát és áthelyeződött a fókusz. Az összes Európába szánt Civic is onnan érkezik és a CR-V is készül az észak-amerikai gyárakban. Márpedig ott már korábban is ezek az egyszerű vonalakkal megrajzolt Hondák hozták a sikert, úgyhogy ezt most megpróbálják átültetni ide is. Szóval, akik szeretik az amerikai különcséget, valószínűleg megbarátkoznak a CR-V „kockásabb” formáival. A PHEV változat pedig ugyanazt adja méretben, kinézetben, csupán a két töltőnyílásról ismerhető fel.
Egy gomb
Bent egyetlen gomb különbség, amivel a villanyhajtás kapcsolható. Egyébként minden ugyanolyan, mint a már korábban látott verzióban. Kimért egyhangúság, tökéletesre csiszolt ergonómiával. Ahol fontos, ott fizikai gombokkal találkozunk, de a sofőr természetesen már digitális műszeregységet kap kitűnő leolvashatósággal, az infotainment rendszer pedig érintőképernyőről vezérelhető és a kor igényeinek teljesen megfelelő gyorsaságú, könnyen átlátható, gyorsan tanulható menüvel rendelkezik. Kimondottan jó a kormánykerék, a karimája megfelelő vastagságú, és az ülések is majdhogynem fotelnek nevezhetők, de ehhez egy kicsit vaskosabb combtámasz még elkélne. Hátul is ügyeltek az ülések kellemes párnázására, nem felejtették el a pohártartós kartámaszt, illetve a két USB-C portot sem. A csomagtér pedig meglepő, de a PHEV-ben nagyobb, pedig azt szoktuk meg, hogy az akkumulátorok miatt ez pont fordítva legyen. Szóval itt alapból 617 literes és egészen 1710 literig növelhető. A kábelek pedig elrejthetők a padló alatti rekeszben, amelynek méretét nem számoltam bele az alap térfogatba.
Majdnem csak villanyhajtás
A Honda hivatalosan e:PHEV-neknevezett hajtáslánca azért annyira érdekes, mert a négyhengeres, kétliteres Atkinson-ciklusú benzinmotor olykor csak azért indul el, hogy töltse az akkumulátorokat. Sőt, kisebb, városi tempónál általában ezért indul be (ha elfogyott a tisztán villanyhajtáshoz való szufla), és a nagyobb tempónál, tehát országúton és autópályán forgatja a kerekeket. A benzinmotor egyébként 148 lóerős, míg a villanymotor 184 lóerős és rendszerteljesítménynek is ezt adta meg a gyártó, illetve 335 Nm forgatónyomatékot. Ebből sejthető, hogy a tisztán villanyhajtású módban sem lomha az üresen közel kéttonnás autó. A gyári adat szerint 81 kilométert képes elektromos üzemmódban megtenni, nekem kerek 70 kilométert sikerült kihozni belőle a tél végén, ami egyébként egy szép érték, így lelkiismeretesen töltögetve sikerült többnyire emissziómentesen közlekedni a napi ingázás során. Amikor elfogy a töltés, akkor bizony növekedik az autó étvágya, de ez körülbelül 7-7,5 litert jelent száz kilométeren a fedélzeti rendszer szerint, mert a tesztidőszak végén a mérés szerinti fogyasztásom 3,6 l/100 km lett. Villámtölteni sajnos nem lehet, az utcai oszlopról pedig 7 kilowattal szívta magába az áramot. Így a 17,7 kWh kapacitás akkumulátor 2-3 óra alatt töltődik fel teljesen.
Csak a kényelem
Nagyon okosan a futómű hangolásánál a lágy rugózás felé mentek el, így a CR-V-vel közlekedni igazán kellemes, még a botrányos minőségű hazai utakon is. Úgy siklik át az úthibákon, hogy abból csak egy tompa puffanás jut el a fülünkig, de csak a legdurvább keresztbordákon érződik igazán egy kis pattogás. Persze, emiatt jobban érezhető a dőlés a kanyarokban, de egyálalán nem zavaró módon. Úgysincs sok értelme az üzemmódválasztót az Eco és a Normal módon kívül más állásba tenni, vagyis bocsánat, a csúszós útfelületre biztosan jó a Hó, meg a vontatási mód bizonyos szituációkban, de a Sport semmit nem tesz hozzá a benzinmotor bőgetésén és a kissé felkeményedő kormányon kívül. Főleg, hogy a kormányrekaciók és a visszajelzés eleve jó, nem túl steril. Mivel egy „díszterepjáróról” van szó, egy kicsit fájhat az összkerékhajtás hiánya, ám valójában az átlagos telekjárásra tökéletesen alkalmas, jómagam is elvittem kicsit a sárba és nem hagyott cserben a könnyebb terepen.
Mennyibe fáj? Drága, de érezni is, hogy megdolgoztak a mérnökök és a gyártósoron dolgozók a pénzükért. Igényes anyagok, jól megtervezett utastér, kifinomult hajtáslánc, minden adott ahhoz, hogy jó autónak könyvelhessük el. Míg a sima hibrid 19,6 millió forintról indul, addig a PHEV alapára 24 470 000 forint, viszont ez jóval gazdagabban felszerelt, minden vezetősegédet megkap (amelyek egyáltalán nem engedékenyek, de sose legyen nagyobb baja egy autónak), úgyhogy ez egy jó csomag. Drágább, mint a közvetlen konkurencia, de az új CR-V kitűnő választás azoknak, akik nem csak a számokat nézik.