Magassarkúban is nyertek már futóversenyt – Stelvio QV

Úgy tűnik, az Alfa nem igazán tud hibázni az új autókkal. Mit számít az, hogy eddig nem volt SUV-juk? Nem volt rá szükség, most viszont így hozta a divat, hát összerakták a Stelviót, ami akárcsak a Giulia, alapból sem rossz, de azért erősen érezni rajta, hogy nem az volt először. Visszafelé építkeztek, hisz a terv valahogy úgy szólt, hogy most odacsapnak a középkategóriás szedánoknak és szabadidő-autóknak, ezért két olyan éles sportgépet építettek, amitől a németek füle is ketté áll. Nem is azért, mert vérpezsdítőek, őket nem érdekli a vonzalom, csak a puszta számok, amik tekintetében a Giulia és a Stelvio QV erősen odacsapott az asztalra.

Az egyik úgy szól 7:32,00, a másik pedig 7:51,7, ezek a két autó Nordschleifén futott rekordideje.

Mindenki csak úgy emlegeti őket, mint a Ferrari motoros Alfák, de ennél azét itt jelentősen komolyabb a helyzet.

Valóban a Ferrari mérnökeit és megoldásait használták ahhoz, hogy a 2,9 literes V6-os motor elkészüljön, és köze van a 458-asban használt V8-ashoz is, de mégis hogyan csinálták volna másként? Felhasználták, amihez nyúlni tudtak, de túl egyszerű lett volna egy az egyben átvenni valamelyik motort, és akkor a karakter sem lett volna egyedi, így viszont az.

A duplaturbós hathengeres motor 510 lóerőt és 600 Nm nyomatékot teljesít, utóbbit 2500-5000 között végig produkálja.

Indításkor izmos morajlás tör fel, de alapjáraton nem vészjósló a hangerő, a kipufogót egészen visszafogták, nem dörmögős, inkább szépen szól magasabb fordulatszámon, tiltás közelében pedig élesen üvölt, váltásnál durrog, és ami legszebb, hogy ezt nem hanggenerátorból kapjuk az utastérben, minden a kipufogótól és a motortérből érkezik.
Elsőre kicsit furcsa is, mintha csöndben lenne, miközben kívülről minden fej felé fordul, néha azt éreztem, hogy a hangszigetelések ide túl jók. Ez persze azért kell, hogy hétköznap ne őrjítse meg a sofőrt. Külsőre is komoly részleteket mutat, a sima Stelvio is szép, ám itt azért jóval komolyabb a megjelenés. Nagyon furcsán hatnak a hatalmas kerékjáratok, a kerekek alig bírják kitölteni, ettől kicsit magassarkús a megjelenés és nehéz elképzelni, hogyan lehet egy ilyen toronyházzal egyáltalán befordulni anélkül, hogy meghempergetnénk. És be lehet, az elektromos rásegítésű szervokormány keveset fordul, mégsem lesz tőle ideges a kormányzás, apró mozdulatokkal lehet terelgetni.

A kormány maga kiváló fogású, az alaptól csak annyiban tér el, hogy karbonszálas betéteket kap és a rajta lévő indítógomb vörös.

A magyar fejlesztésű és gyártású Continental fékrendszer viszont most sem tetszett, már az új alap Alfákban is feltűnően máshogy működik, mint a hagyományos megoldás. Itt ugyanis nem membrános hidraulikus rásegítésű, hanem elektromos, amivel rengeteg helyet és egy csöpp súlyt nyertek, ellenben az első pár megállás rendkívül ijesztő. Teljesen olyan, mintha nem akarna fogni, egyre jobban húzzuk rá magunkat a pedálra, nagyon furcsa érzés, jóval határozottabban kell megtaposni egy csöpp lassuláshoz, mint gondolnánk. Mindezt utcai használat mellett, a Drivingcamp gyors körén viszont nem tűnt fel, tökéletesen működött az erőt kívánó fékrendszer, innen is látszik, hogy akkor jó, amikor élesen hajtják.
A Giuliához nincs, a Stelvio QV viszont alapból Q4 összkerékhajtással készül, és nem, nem azért, hogy földúton, meg telekjáráskor hatékony legyen. Kanyarban gázelvételre picit mozdul a feneke, újra gázt adva pedig finoman csúsztatni kezdi, lehet farból irányítani! Miközben az első tengely hatékonyan próbálja kihúzni a kanyarból, a feneke minket szórakoztat. Bár kikapcsolható kipörgésgátló nincs, van Race mód hangolható lengéscsillapítással és egészen engedékeny elektronikával. Az már a dízel Stelviónál is feltűnt, hogy a DNA kapcsoló dinamikus állásában vizes füvön kontrolláltan lehet csúsztatni, nem butítja be hirtelen gázelvételekkel, inkább csak felügyel, ami dicséretes.
A Giulia QV sportüléseket kap, felárért pedig karbonszálas héjba épített még jobb tartású darabokat. A vezetési pozíció magas, ám csak addig lesz furcsa, amíg el nem kezdjük tolni neki és rájövünk, hogy így is tökéletesen érezni az autó mozgását, akárcsak egy rendes sportautóét. De hiszen ez az! 3,8 másodperces 0-100-as sprintidő, 283 km/h-s végsebesség 1830 kilogrammos súly mellett. A futómű rendkívül jól tart, 500 lóerő felett már egy ekkora test is könnyednek tűnik. A Stelvio QV viszont kategóriája legjobb súly-lóerő arányát hozza, 3,6 kilóra jut egy lóerő, de literteljesítménye is kiváló hisz 176 lóerő jut egy literre. Már hazai ára is van, hisz gond nélkül megrendelhető nálunk is 28 440 000 forintért, ami nyilván soknak tűnik, de a technika annyira éles, a tálalás pedig annyira pontos, hogy nehéz belekötni.