M4: sem a 7-es busz, sem a dugó nem fog megszűnni

A BKK egyértelmű célkitűzése, hogy az óriási ráfordítással, jó nagy csúszással megépített, sokat kritizált 4-es metróvonal használatára sarkallja a budapesti közlekedőket. A több hónapos előkészítés alatt futótűzként terjedő városi legendák, szóbeszédek harapóztak el. Ezek helyett inkább a BKK változásnak dedikált társadalmi egyeztető és információs felületére érkezett hozzászólásokat lenne érdemes számba venni. Több mint 7000 észrevételt regisztráltak, ami alapján legkorábban február végére kialakulhat a végleges forgatókönyv.

A 4-es metró megépítésének első tervezete 1972-ből származik. Eszerint még az akkoriban dinamikusan fejlődő Budafok és a Blaha Lujza tér közötti szakaszon közlekedett volna a járat. 1996-ra elnyerte a terv a mára megvalósult, szinte végleges formáját. Ennek kapcsán szűnt meg a Kosztolányi Dezső téri Volán pályaudvar, aminek feladatait a Kelenföldi pályaudvar mellé költöztetett új vette át. Az így létrehozott csomópont lett a 4-es metró egyik végállomása, a másik meg a Keleti pályaudvar. Iránya alapján innen kapta nevét, Dél-Buda–Rákospalota, azaz DBR metró. A már meglévő három után a negyedik budapesti metró színnek a zöldet kapta, de ettől még nem HÉV, mint ahogy azt páran hiszik. Az állomások dél-nyugatról észak-kelet felé: Kelenföld vasútállomás, Bikás park, Újbuda-központ, Móricz Zsigmond körtér, Szent Gellért tér, Fővám tér, Kálvin tér, Rákóczi tér, II. János Pál pápa tér, Keleti pályaudvar. A metró megépítését a gazdaságos üzem, a modernizáció és az autóforgalom kiszorításának lehetőségével indokolták. Az ellenzők felrótták, hogy a Dél-Budai végállomásán nem tervezik P+R parkolók kiépítését, így a városba autóval érkező ingázók továbbra is beljebb fognak kényszerülni, tehát emiatt nem fog csökkenni az autóforgalom. Akik viszont eddig busszal és villamossal jártak, át kell szálljanak az új metróra, pedig eddig közvetlen kapcsolattal el tudtak jutni a centrumba. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) bírálta a metróvonal kialakítását, a rövid állomások és a helyenként rövid állomásközök miatt, de az építést koordináló DBR Metró Projektigazgatóság érvelése szerint forgalomtechnikailag indokolt ez a kialakítás. Például az Újbuda-Központ és a Móricz Zsigmond körtér két állomása helyett elég lehetett volna egy állomást megépíteni, aminek a két kijárata a megálló két végén lehetne, ahogy az a 3-as metró több állomásainál ki lett építve. Ennek megépítése technikailag megoldható, igaz a Duna alá, a Szent Gellért tér és a Fővám tér állomások kiváltásra épített közös állomás esetében összetettebb lett volna a kivitelezés. Két állomás helyett ott is épülhetett volna egy, a Duna két partján egy-egy lejárattal, szakzsargonban lejtaknával, így meg lehetett volna spórolni ott is egy megállót.

A nyomvonal már kész, a metróállomások szakhatósági engedélyezése lezárult, az önműködő Alstom szerelvények tesztelése folyik még jelenleg. A BKK bár folyamatosan módosít a menetrendeken, az új metró elindulásakor ezek a változások igazán jelentősek lesznek. A BKK közlése szerint: „A vélemények feldolgozása folyamatosan zajlik, a felszíni hálózat véglegesítése – az utasok, valamint az érintett önkormányzatok és szakmai szervezetek javaslatainak figyelembevételével – február második felében történik. Az M4-es metró elindulásával megváltozó forgalmi rendről a későbbiekben adunk részletes tájékoztatást.” Hogy mit fog ez hozni? Első körben nagy valószínűséggel fennakadást és káoszt. Hónapokig fog tartani, mire az emberek átlátják majd az új rendszert, nem szólva azokról, akik esetleg nem utaznak rendszeresen tömegközlekedéssel Budapesten. A korábbi járatok számát az azoktól gyökeresen eltérő újaknak adni magában hordozza a tévesztés lehetőségét.

Az új metró forgalomba állása miatt több busz, troli és villamos útvonala és menetrendje fog módosulni, lesznek új járatok, és lesz ami megszűnik. Kínálkozik a lehetőség az összehasonlításra; a megszűnő 7E busszal menetrend szerint 22 perc alatt tehető meg a Kelenföldi pályaudvartól a Keleti pályaudvarig tartó út, azaz a 4-es metró teljes vonala. Mivel hivatalos információt még nem tudunk, így csak a BKV alkalmazottaitól származó információra támaszkodhatunk: ha tényleg 16 perc lesz a menetidő, akkor az időnyereség jelentős. A budai Móricz Zsigmond körtérről a Kálvin térre a 47-es, vagy 49-es villamoshoz viszonyítva is percekkel gyorsabb lesz az új metró, még egy ilyen relatíve rövid távon is. A probléma nem is ezzel van, hanem a részben megszűnő célirányos gyorsjáratokkal és a kialakuló új, a várost keresztbe szelő „gigajáratokkal”. Példának ott a 8E, ami Kelenföldről egészen Újpalotáig fog járni és a megszűnő 239-est fogja kiváltani. A 239-es busz a 2-es metró jó tíz évvel ezelőtti felújításakor kezdett közlekedni és lakossági igényekre válaszul rendszeresítette a BKV. A járat a Gazadagréti lakótelepet és vonzáskörzetét köti össze közvetlenül a 2-es és a 3-as metró vonalával. Az új 8E a Budaörsi út helyett a XI. és XII. kerület határán, a 8-as busz útvonalán fog közlekedni jóval hosszabb úton, ezzel elméletileg megmarad a városrész közvetlen kapcsolata a belvárossal. Az új járat a budai hegyvidéket bejárja és mivel csuklós buszokat terveznek rá, a nyomvonalán az összes buszmegállót át kell építeni, hogy a hosszabb buszokat fogadni tudják. A hegyi közlekedés megerőltető a szóló autóbuszoknak is, téli körülmények között a csuklós 8E közlekedésének a biztosítása irreálisan nagy terhet ró majd az üzemeltetőkre – véli a BKV egyik névtelenséget kérő alkalmazottja.

Közlekedéstechnikai szempontból támadták az új metrót, a vonat hossza miatt. A szerelvények fizikailag négy kocsiból fognak állni, melyeknek az utastere egybefüggő, átjárható kialakítású. A megépült állomásokat is ehhez a hosszhoz tervezték. A 80 méteres vonatok a 2-es metró 100 méteréhez viszonyítva kisebb befogadóképesség mellett sűrűbb követési időket tesznek lehetővé. Eközben a felszínen a 7-es és 33-as buszcsaládot részben kiváltó új, hosszabb járatok fognak közlekedni, amiknek a legnagyobb hátránya, hogy egy esetleges forgalmi zavar, dugó, vagy műszaki hiba esetén nehezebb a menetrend dinamikus változtatása. Rövidebb vonalakkal, több végállomással, buszfordulóval egyszerűbben ketté lehetne osztani a távokat. Ha például az Erzsébet híd pesti hídfőjénél baleset történik és több sávot lezárnak, az Astoria magasságától a Keleti pályaudvar irányába, illetve visszafelé Budára két irányba meg kéne, hogy induljon a forgalom. Ha a buszvonalak meg lennének osztva, akkor ez a lehetőség elemileg meglenne. A FUTÁR rendszerben dolgozó forgalomirányítókra az új, hosszabb vonalak felesleges terhet rónának.

Az építési projekt honlapján még szerepel a vonal második szakaszban szereplő továbbépítése a Bosnyák térig, de ez újabb gondokat vet fel. Ha a vonalat megnövelnék, akkor vonatból is több kéne, amihez szükség lenne egy új kocsiszínre is, mivel a kelenföldi pont akkora, hogy a meglévőket be tudja fogadni. Egy iparági forrásunk szerint, ha a bővítés öt éven belül nem kezdődik meg, akkor nem lesz reális esélye, hogy valaha elérjen a vonal Újpalotáig, pedig a metró előnyei így jönnének ki igazán. Honnan ismerős ez a történet? Elég, ha a 3-as metró sosem megvalósult kibővítésére gondolunk. Emléknek ott van a hangzatos nevű, káposztásmegyeri Járműtelep utca, ami a jelenlegi végállomástól mintegy 3,5 kilométerre esik. A 4-es metró további bővítésére javasolt Gazdagrét-Madárhegy irány sem túl logikus a Törökbálint-Budaörs helyett, hiszen az agglomeráció ellátottsága sokkal kedvezőtlenebb, mint a Szomszédok sorozat helyszíneként híressé vált lakótelepé. Itt viszont közbeszólt az is, hogy az átszervezéssel a dél-budai, a főváros közigazgatási határán kívül eső agglomeráció buszvonalait a Volán, mint alvállalkozó fogja üzemeltetni. Az így megkurtított, csak a város kapujáig vezető vonalakon utazókat ezért a létrejövő új 140-es és 240 busz utasainak kivételével átszállásra kényszerítik.

A 4-es metró megépülésével a jelenlegi állás szerint nem oldódik meg az átmenő forgalom problémája sem. A városba Dél-Nyugatról, az M1-es és M7-es autópályán érkezőknek eddig költségcsökkentés miatt nem építettek ki P+R parkolót, így nem teremtettek lehetőséget az autók hátrahagyására a városhatárban. Ha a P+R parkoló nem épül meg, csak a tervbe vett, bár mostanság éppen jegelt behajtási díjat vezetik be, azzal beláthatatlan károkat okozna a városvezetés. Van még idő a 4-es vonal átadásig, minden üzem tervezhető, de csak a gyakorlati próba után lehet a finomhangolásait elvégezni. A BKK által létrehozott egyeztető felületen január végéig várták az észrevételeket, de igazi választási lehetőséget csak két esetben, a 33-as és a 214-es járat vonalvezetéshez tudtak kínálni. A 4-es metró gyakorlatilag már kész van, azon változtatni reálisan nem lehet, így a többi viszonylatot kell hozzá igazítani. A kelenföldi P+R parkolót elméletileg lehetne még pótolni, ahogy a jelenlegi Volán pályaudvar oldalában szerénykedő tízállásos kerékpártartót is lehetne bővíteni a jövőben. Rosszmájúságnak tűnhet, de komolyan gondolom, hogy az elhúzódó tesztüzemmel talán ennyit nyerhetnénk.