Luxuskombik dízellel, automatával – németek kizárva

Noha a középkategória kedvenceit itthon a német gyártók adják, mi pont arra voltunk kíváncsiak, milyen alternatívákat találni, ha valaki egy kicsit sajátosabb, stílusosabb, de európai márka modelljét keresné az eladások egyre vaskosabb százalékát kitevő középkategóriában. Adta magát a friss Volvo V60-as, hiszen tavaly év végén lépett piacra, a Volvók között eddig szokatlan dinamizmussal rajzolt formában, mely immár nem csak a korábbi, viszonylag behatárolt Volvo-fanatikus kört, hanem külső vevőket is igyekszik megszólítani. Ehhez, a 2,0 literes, automata váltós (V60 D3 Geartronic Summum) turbódízelhez kerestünk konkurenst és bátor húzással a Citroën C5 Tourer csúcsverzióját (3.0 HDi Exclusive) vettük elő. Elsőre meghökkentő lehet, hogy miért került egymás mellé két olyan modell, melyből az egyik motorja másfélszer akkora, mint a másiké és ráadásul 20 centiméterrel is hosszabb. Nos, talán azért, mert a 3,0 literes V6-os motoros, csúcsfelszerelésű C5 néhány extrával és 12 900 000 forintos árával még mindig olcsóbb, mint a Volvo által 13 320 000 forintért adott V60 tesztautó, melynek motorja egyébként szintén nem kommersz négy-, hanem annál finomabb járást és hangélményt ígérő öthengeres. Ugyanakkor a kérdés fordítva is feltehető: a prémiumos Volvót kívánjuk összevetni a Citroënnel? Igen, könnyű szerrel, hiszen míg a V60 műszakilag voltaképp egy sokat finomított Ford Mondeo, addig a C5 lemezei alatt, legalábbis a jobb verziókban, a márka zászlóshajójából, a C6-ból ismert hidropneumatikus rendszer dolgozik. Így a C5 Tourer nem csak 20 centiméterrel hosszabb karosszériájával, hanem komfortjával is jóval többet ígér, mint a nála közel félmillió forinttal drágább V60.
Menet közben is meggyőző a C5. Futóműve nem csak a hidropneumatika miatt, hanem az első felfüggesztés komoly autókat idéző, kettős kereszt-lengőkaros kialakításával is előkelőbb, mint a Volvo szabvány vasrugós, McPherson rendszere. A hátsó futómű mindkét modellben a kategóriában általánosan megszokott független, több lengőkaros, természetesen a rugóbeli eltérésekkel. Az autók futómű-hangolásai jól harmonizálnak külső megjelenésükkel. A hajószerű C5 normál módban valóban uszályként ringatózik, sportosra kapcsolva pedig már pont kellemes: még mindig oldaldőlés nélkül, jó csillapítással, nagyon jó stabilitással utaztat, miközben sofőrjének is bőven ad élményt. A tesztautó 19 colos, extrém peres, 245/40-es abroncsaival persze a rövid úthibákon érezhetően üt, de ilyen abroncsot normális ember Pesten nem használ.

A C5-tel szemben a V60 eleve sokkal feszesebb hangolású. Ez persze illik a sportos karosszériához, ám aki igazán sportos jellemzőkre vágyik, az csalódni fog, az alapjaiban Mondeo-futómű gyors kanyarokban nem tud annyit, mint az egyébként drágábban is adott német prémiumgyártók modelljei, és komfortból sincs velük, és főleg nem a C5-tel egy szinten. Nem csak iskolázott francia vetélytársához, hanem a korábbi, célszerűbb Volvókhoz mérten is kemény. Azaz hatásosan magyarázza be, hogy a V60 egy sportos, feszes futóművű autó, ám ha tényleg úgy vezetjük, akkor a felfüggesztés hamar elvérzik – ebben persze jelentősen szerepet játszhat a tesztautó (amúgy nem szerény, 215/50 R17-es) téli abroncsa. A sportosan vezetőknél, főként azoknál, akik szeretnek a sávok között cikázni, a C5-énél közvetlenebb kormányművével azonban a V60 sok jó pontot szerezhet.
Noha a Citroën motorja kereken 1 literrel nagyobb és 240 lóerejével papíron sokkal többet tud, mint a 163 lóerős Volvo, a valóságban a D3 – főként városban – mégis agilisabbnak tűnik. Pedig nyilván nem az, a C5 papíron 1,5 másodperccel hamarabb érheti el a 100 km/órás tempót. Autópályán azonban egyértelműen a Citroëné az elsőség, míg a V60 215 km/óránál „megáll”, a C5 akár 242 km/órás tempóval futhat. A francia kombi hosszú távú utakon ésszerű tempókkal is nagyon elemében van, nem csak gyorsan, hanem kényelmesen, sőt kifejezetten kényeztetően utaztat. Mindkét tesztautóban 6 fokozatú, bolygóműves automata váltó dolgozott, a modellek ízéhez passzoló jellemzőkkel, a C5-é normál módban picit lassan, de nagyon finoman, a V60-asé gyorsabban, de érezhetőbben kapcsolt. Utóbbi nem finomítható, a C5-é azonban a Sport-mód aktiválásával serkenthető és úgy pedig már összességében le is pipálja a Volvóét.

Míg menetdinamikában csak ritkán és inkább csak magasabb tempónál érződik a Citroën V6-osának nagysága, karakterisztikájával egyértelműen és mindig jobb a 3,0 literes V6-os, mint a 2,0 literes soros öthengeres. Egyrészt simább és halkabb az alapjárata, valamint közepes fordulatszám-tartományban is sokkal bizsergetőbb, halkan gurgulázó a hangja, rezonanciája pedig gyakorlatilag egyáltalán nincs, míg a Volvóénak azért egy kevés van, még ha, nem is annyi, mint egy hétköznapi négyhengeresnek. Becsapósak a nyomaték-leadási katalógus-értékek, a Citroën 1600, a Volvo 1500/percnél adja le nyomatékcsúcsát, de ennek ellenére alacsony fordulaton a Citroënben a csúcsnyomaték jelentősebb része van jelen, a Volvóé hirtelen, durvábban jelenik meg. A kedvezőbb karakterisztikának és az erőnek persze ára van, ami a fogyasztásban jelenik meg. A gyári vegyes fogyasztási értékek szerint a Citroën vegyes üzemben 6,1 helyett 7,4 liter gázolajat igényel 100 kilométerenként. Tapasztalataink szerint azonban 2 literes többlettel is nyugodtan lehet számolni, városban pedig még komolyabb mértékű lehet a francia többletfogyasztása, azaz ott jócskán 10 l/100 km felett is lehet a C5 étvágya, még a V60-asét nemigen lehet 9 fölé tornászni.


Kétségtelenül könnyebben lehet Citroënes a C5, mint Volvós a V60. A Citroënesség ugyanis sokkal szabadabb fogalom, a kényelem mellett extravagáns formai és műszaki megoldásokat jelent. Ezeket százszázalékosan meg is adja a C5, utastere is teljesen egyedi a középen fix kormánykerékkel és sajnos az ott, valamint a középkonzolon is túlburjánzó gombrengeteggel, melyek között egy heti együttélés után is lehetetlenség eligazodni. Míg a kialakítás teljesen franciás, az összerakottság és a sugárzó minőség olyan magas szintű, ami a márkától eddig nemigen volt tapasztalható. Lehet ugyan panaszkodni, hogy a sötét bőrkárpit nem olyan finom, mint a Volvo világosa, itt azonban a műszerfalra is jutott belőle, szép fehér varrással, igaz utóbbi tükröződik a szélvédőben. A mennyezetre nem csak óriási, rolóval árnyékolható (210 000 forintért mért) panorámatető, hanem (az Exclusive szinttel) köré és a tetőoszlopokra minőségi Alcantara kárpit is jutott – így a franciák belső kialakítása egyértelműen megnyerőbb, mint a Volvóé. Látszik, hogy a gyáriak nem spóroltak, apait, anyait beleadtak, hogy középkategóriásukkal ütőképesek legyenek.
A svéd modell belső formavilágából sugárzik a skandináv egyszerűség, ezzel együtt kell prémiumos érzetet sugoráznia, valamint a Volvo fő kvalitásait hangsúlyozandóan célszerűnek lennie – összetett feladat ez! Az összkép (a V60 jellemzői közül nem egyedülállóan) ambivalens. Az ülések (a Summum szint részeként bőr) kárpitozása igényes, maguk az ülések azonban – már csak méretükből adódóan is – nem olyan komfortosak, mint a C5 óriásfotelei. A műanyag műszerfal nem az a nívó, mint a Citroën féle bőrbe varrott, a lebegő középkonzol a magasabb utasok térdét nyomó kiálló szélével majdhogynem egyenesen elhibázott, a márkára jellemző gondoskodó részleteket kicsit keresni kell. Lehet persze találni: például a 60 000 forintért mért, nagyobb gyerekek számára kihajtható hátsó ülésmagasító sokszor jól jöhet, miként a csomagtérben kihajtható csomagszeparáló is (egy válaszfal felhajtásával felezhető a csomagtér annak érdekében, hogy a kisebb bevásárlások cuccai se csúszkáljanak). Üléshajtásból is dicséret illeti a Volvót, a három részben, 40/20/40 arányban dönthető háttámlával kitűnően variálható a középkategóriában amúgy kicsinek számító, 460 literes csomagtér. Hosszú tárgyak szállításához előrebillenthető az első utasülés támlája is, ám az ülés csak annyira billen előre, hogy a fejtámla a műszerfal felső síkját folytassa. Kockázatos bármit is úgy betenni, hogy az pont ki tudja ütni a szélvédőt.
Helykínálatban annak ellenére nem jár dicséret egyik modellnek sem, hogy mindkettőben elöl-hátul el lehet férni. A Volvóban ugyanis csak éppen hogy, és a 4,83 méter hosszú Citroëntől is nagyobb belteret vártunk volna. Egységes a hátsó középső ülőhelyek csenevészsége, aki ott is rendszeresen kíván utaztatni, annak ma már egyterű ajánlott. Egyértelmű, hogy összevetésünkből egyik kombi sem helykínálatával fog vevőket nyerni, a Volvo utas- és csomagterének tágassága egyaránt elmarad a kategóriában elvárhatótól és a kívülről óriási Citroën is csak éppen, hogy megüti azt a szintet. Ám a franciának van egy nagyon komoly ütőkártyája, ez pedig terhelhetősége. Hiába marad el a kategória jobb modelljeitől az 505-1500 literes csomagtér-méret, nincs másik modell, ami terheléstől függetlenül ugyanúgy rugózna, a Citroën pedig ezt is tudja a terheléstől független és szabályozható hasmagasságon, valamint az elektromos csomagtérajtó-mozgatáson túl. Pakoláshoz a csomagtérből is gombbal ereszthető le a far, lassú tempóhoz pedig egészen terepjárós szabad magasság is elérhető vele. A C5 egyébként nem csak gombbal lifteztethető, nagyobb tempónál maga is megsüllyeszti karosszériáját a csekélyebb légellenállás érdekében.
A két modell közül győztes aligha hirdethető, az biztos, hogy egyik sem mellényúlás. Mindkét modell általános jellemzője a Volvo fő kvalitásának számító hivalkodásmentesség. A Citroën viszont ezt olyan szinten műveli, hogy sokan nem is gondolnák a német prémium-szentháromság ellenfelének, pedig kényelmével nem csak a középkategória elitjével, hanem még a luxusautókkal is vígan felveheti a versenyt. Ha már a Volvo fő értékeinél tartunk meg kell említeni a biztonságot, ami viszont ma már passzív utasvédelem szempontjából csaknem uniformizált. Ezért aztán a Volvo most az aktív védelmi eszközeivel vetít: alapáron ad városi koccanás-gátlót, opcióként a ráfutásos balesetektől mindig óvó távolságtartós tempomatot, holttérfigyelő elektronikát és temérdek egyebet is. Noha Xenon fényszóró, bőr kárpitozás, kétzónás automata klíma és sok egyéb kényeztetés (beleértve a masszázs-funkciós vezetőülést), valamint 6 légzsák és ESP a C5 Exclusive ellátmányában is szerepel, és sávtartó elektronika a franciáktól is elérhető, a C5 nem csak szerényebb árával, hanem a V60-énál jóval rövidebb opciós sorával is földhözragadtabb. Noha a teljes életciklus során többletfogyasztása és a Volvóénál jelentősebb értékvesztése miatt is a C5 üzemeltetése valamivel drágábbnak tűnik, nálunk kényelme, helykínálata és a hidropneumatikus, szintszabályzós futómű által kínált használhatósága miatt egyértelműen ő a befutó, de meg kell jegyezzük, komoly biztonsági arzenáljával, sportos, vezető-orientált karakterisztikájával a V60-ast sem tartjuk rossz döntésnek. A választás tulajdonképpen ízlés dolga.
Összehasonlító műszaki adatok