Luxus-hétüléses Kínából, Berlingo árban? Íme a Dongfeng U-Tour!

"Több juhtúrót a magyar családoknak!" - mondta Kína, majd idehozta a piac ár-érték bajnok egyterűjét

Ne ítéld el, amíg még nem ültél benne, mert ez az ár-érték bajnok hétüléses a piacon, nem pedig a Dacia Jogger. Ha nem hiszed, akkor most megmutatom, hogy mire képes, de azt is elárulom, hogy mit spóroltak ki belőle a kínaiak a verhetetlen ár eléréséhez.

Először is szögezzük le: Kínában mást jelent az egyterű, mint Európában. Talán ez is hozzájárult ahhoz, hogy amíg itthon teljesen kiszorították a SUV modellek a piacról a valódi családi autókat, addig a népköztársaságban továbbra is veszik ezeket, mint a cukrot. Pedig első ránézésre európai szemmel sincs semmi extra a U-tour, illetve a kategóriatársai méreteit tekintve, nagyjából akkora, mint amit itthon is elvárnánk egy ilyen családszállítótól. A műszaki alapokat is ismerhetjük már a korábban tesztelt T5 Evo modellből, így könnyen juthatnánk arra a téves konklúzióra, hogy ez is ugyanaz a recept, mint a nyugati modelleknél. Hosszabb tengelytáv, felpumpált karosszéria és valahogy passzírozzunk bele még két szükségülést hátra, aztán a nagycsaládos majd úgyis megveszi, nemde?
Hirdetés
Ezzel szemben a U-Tour egy tökéletes példa arra, hogy miként működik mindez Kínában. Nekem külön tetszik, hogy nem próbálták meg konszolidálni, Európára szabni a formatervet. Persze, én sem találom kimondottan szépnek, főleg nem a világító emblémát az orrán, de legalább már messziről lerí róla, hogy más, mint amivel eddig dolgod volt. Nem próbálja meg titkolni, hogy honnan érkezett, nem akar alkalmazkodni, és ami azt illeti, nem is szorul rá. Elsőre ugyanis soknak tűnhet a 13,85 milliós ár, csak aztán nézz körül, hogy mit kapsz még ennyiért hét üléssel. És még mielőtt habzó szájjal elkezdenéd kommentelni a Joggert vagy az új C3 Aircrosst, várj még néhány bekezdést. A U-Tour ugyanis - a két előbb említett modellel ellentétben - nem csak a két extra férőhely miatt lehet vonzó. Meglepően sok ismerősöm volt kíváncsi erre az autóra a teszthét során. Általános tapasztalat, hogy a kezdeti szkepticizmus akkor szokott elmúlni, amikor meglátják az érdeklődők a tesztautó utasterét, elsősorban annak bordó és vajszínű színvilágát. A két szín között a fa persze kamu, de a tapintása mindennek korrekt. Maga a műszerfal pedig egy az egyben a T5 Evo modellel azonos, még a kis "telefontartó-tartó" is ott virít a két középső szellőző között. Ebben a tesztautóban valódi képernyőt kaptunk műszeregység gyanánt is, mindkét képernyő 10,25 colos. Aztán általában a nézelődőknek gyorsan feltűnik még a hatalmas, nyitható tetőablak, a fűthető-szellőztethető, illetve masszázsfunkciós ülés, és az itthon különleges utastér-elrendezés.
Hirdetés
A U-Tour ugyanis nem 2+3+2 üléssel, hanem 2+2+3 üléssel rendelkezik. Aprócska számisztikai különbségnek tűnhet, de amint kipróbálod ezt az elrendezést, azonnal rá fogsz jönni, hogy miért nincs értelme a megszokott 5 üléses konfigurációt hátrafelé bővíteni kettővel. A U-Tour fedélzetén ugyanis helykínálat terén akár 6 felnőtt is gond nélkül elfér, ebből négy pedig egyenesen fejedelmi körülmények közt utazhat. A középső két fotel ugyanis szintén fűthető és szellőztethető is, valamint nem csak előre-hátra, de oldalirányba is mozgatható. Ha a lehető legmesszebb toljuk őket egymástól, akkor a kettő között kényelmesen, az ülések döntögetése nélkül is belehet ülni hátra. Ilyenkor szokott jönni a kérdés, hogy "Oké, 13,85 millió az alapár, de mennyi ennek a beltérnek a felára?" a válasz pedig, hogy semennyi. Ez az alapáras, akarom mondani egyetlen itthon elérhető konfiguráció. Ugyanígy említésre méltó, hogy nem egy háromhengeres kávédarálót, hanem a márkától megszokott, 1,5 literes, négyhengeres turbómotort kapta a U-tour. Az erőforrás Kínában 195 lóerős, Európában viszont a környezetvédelmi előírások végett 177 paripára fojtották vissza a mérnökök. Mindez bőségesen elegendő dinamikával ruházza fel az 1865 kilós egyterűt, ám fontos megjegyezni, hogy a bármiféle villanyos rásegítés nélküli erőforrás kétélű fegyver. Mert bár kiváló a hangélmény és a teljesítmény is bőséges, a benzinkútnál már nem fogod annyira ellenezni a különböző hibrid rendszereket. A teljes hét során egy hajszállal 10 liter felett állt meg az átlagom a tesztautóval.
Hirdetés
A fogyasztás azonban nem az egyetlen hátránya a U-Tournak. A minimum, hogy megosztónak nevezném a beltér hangulatvilágítását, az infotainment rendszer pedig - mindenféle szubjektivitás nélkül - egyenesen katasztrofális. Lassú, nehéz rajta kiigazodni, és előszeretettel lép vissza automatikusan a kezdőlapra még azelőtt, hogy el tudtad volna intézni a dolgodat. Bár a legalapabb funkciókat megpróbálták érintőgombokhoz is hozzárendelni, ám ezek sem sikerültek a legjobbra. Szintén hátrányként említeném a csomagtartót, ám itt sem arról van szó, hogy elmarad az olcsóbb konkurenseitől, csak szimplán arról, hogy nagyjából ugyanakkora. A másik kétélű fegyver, hogy az olcsó felfüggesztést próbálták meg kényelmessé varázsolni a kínaiak, magyarul a U-Tour drága futóműmódosítások nélkül próbál lágy, hajószerű utazási komfortot adni. Ha csak a kátyúkon átlibbenést és a macskaköves utcák kisimítását nézzük, akkor természetesen sikerült a mérnöki feladatot megoldani, ám ehhez annyira puhára kellett hangolni mindent, hogy már a közepes sebességgel bevett kanyaroknál is zavaró a karosszéria oldalirányú dőlése. Persze, ez utóbbira rá lehet fogni, hogy a "családi autó" kifejezésnél nem a Halálos Iramban széria családfogalmát kell alapul venni, de ezzel a motorral párosítva messze túl könnyű kellemetlen helyzetbe hozni a felfüggesztést. Hátrányok ide vagy oda, aki ezek után is megpróbál a teszthét slágermondatával érvelni, miszerint egy kínai egyterűnek csak akkor lenne értelme a hazai piacon, ha olcsóbb lenne, mint egy Dacia Jogger, az meg is érdemli a sorsát. Vegyen is ennyiért haszonjárművet hét kényelmetlen szövetüléssel, amiből kettő gyakorlatilag értékelhetetlen lenne még a BKV buszokon is. A többieknek viszont itt az idő kihúzni a kezüket a biliből és elfogadni, hogy nincs sajtból a hold, Télapó sem létezik, és a kínaiak sem fogják a kategóriákkal kényelmesebb autóikat Dacia áron forgalmazni. Egyáltalán az is csoda, hogy versenybe tudnak szállni, vagy akár alá is tudnak ígérni a Berlingo-Caddy-Townstar vonalnak ezzel az extralistával. Nyilván láthatók a költségcsökkentés nyomai a Dongfeng U-Tour fedélzetén, ám amíg Európa csak a pöttöm Dacia Sandero és Citroen C3 egyterűvé pumpált variánsát, illetve a tengernyi haszonjármű alapú egyterűt tudja alternatívaként kínálni, addig számomra nincs kérdés. Egy ideális világban, ahol mindenki eltemetné az előéleteit és kipróbálna mindent, ott az összes melósautóból családszállítóvá avanzsált csodagép lehúzhatná a rolót. Főleg akkor, ha tényleg jön a hibrid, és valóban lényegesen vissza tudja szorítani a U-Tour fogyasztását, ami az egyik legnagyobb problémám volt vele.
Értékelés
Pozitív
Tágas, ár-érték arányban kiváló utastér a legjobb hétüléses üléskiosztással
Negatív
Magas fogyasztás problémás infotainment, szokatlan futómű-hangolás
Árak
Tesztmodell alapára
13 850 000 Ft (2024.08.13.)
Tesztautó ára
13 850 000 Ft (2024.08.13.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1481 cm3
Teljesítmény:
130 kW (177 LE)
Nyomaték:
265 Nm
Gyári vegyes fogyasztás:
6.8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4850 mm
Szélesség:
1900 mm
Magasság:
1715 mm
Saját tömeg:
1865 kg
Össztömeg:
2375 kg
Tengelytáv:
2900 mm
Karosszéria-kivitel:
Egyterű
Csomagtér:
234-1086 l
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1481 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (7 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
265 Nm
Teljesítmény:
130 kW (177 LE)
Menetteljesítmény
Gyári vegyes fogyasztás:
6.8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
10.5 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2024.08.13. at 11:46
    Permalink

    Azért az durva, hogy a tesztautó oldalán óriási betűkkel, de helytelenül van leírva a típus neve, kötőjel nélkül 😀

    Más is megfigyelte már, hogy a ravaszdi kínaiak egyből betörnek az olyan szegmensekbe, amit Európa jó ideje hanyagol? Hozzák az egyterűt, hozzák a kombit, hozzák a megfizethető kisautót, mintha csak a megfelelő alkalomra várnának, és hopp, már ugranak is. Már pusztán csak ezért is illene velük szemben mellőzni az ellenérzéseket…

    • 2024.08.13. at 15:36
      Permalink

      Lehet úgy voltak vele, hogy elég komoly lingvisztikai akadálypálya lesz ezt kimondani a magyarok többségének amúgy is, nem kell még egy kötőjellel is bonyolítani az egyenletet. 😀

  • 2024.08.14. at 23:35
    Permalink

    Szerintem, nem találtak ki semmi újat a kínaiak, az én Ch. Voyageremnek az ullései pont így vannak elrendezve, pedig azt 2004 évben gyártották. Szóval ez a megoldás már létezett cca 20 éve. Még a középső sor két ülése között is ott van a pakolós doboz. Csak hát ez ugye modernebb. Nem kell nagyon feltalálni semmit, csak a jól bevált dolgokat alkalmazni kellene, megnézni amerikában hogy csinálják a családi vagonokat. Egy EU-s szutyok sem lesz igazi családi mert nem az van szem előtt. Sajnos a ford galaxy és a ch voyagerek voltak az utolsók. Meg talán a kia carneval talán? SUV messze neked optikai szemfényvesztés!

  • 2024.08.15. at 11:27
    Permalink

    Gyönyörű ez a beltér. De viszont a célközönséget 100% eltántorítja a vásárlástól – mindig lesz olyan lurkó akinél még ott van a nadrágzsebben egy megolvadt Kinder csokoládé és nekiáll elmajszolgatni a szép fehér ülésen. A sok szteppelést meg lyuggatást én kihagynám, emberszállító autóba valami egyszerűbben takarítható felület dukál.

  • 2024.08.15. at 17:23
    Permalink

    Szép autó, gyönyörű beltérrel. Anno az R osztályos Mercit lehetett venni 6 üléssel is (3×2) és akkor a leghátsó kettőt is kényelmesebbé lehet tenni. 6 egyforma üléssel fantasztikus lenne, bár így is jó.
    A középkonzolra kínai oldalakon lehet rendelni pontosan méretre vágott fóliát több színben 7-12 ezer Ft-ért. Ez teljesen azonos az EVO T5 középkonzollal.
    A 10 literes fogyasztás soknak tűnik, de azért nagy a test és gondolom a légellenállás sem a legjobb egy ekkora autónál. Ez az 1.5-ös turbo benzines Mitsubishi motor más autókban is többet fogyaszt, mint ami manapság vásárlásra csábító lenne. A Sprtimonitor szerint az 1.5-ös Eclipse Cross-ok átlaga 8,2, pedig az azért egy jóval kisebb méretű autó. Igaz a motor nem 100%-ban ugyanaz, de a Dongfeng azt az 1,5-ös motort vagy annak egy származékát használja.

  • 2024.08.29. at 15:08
    Permalink

    Mint gyakorló hétüléses használó azt látom, hogy ez az autó a második üléssoron bukott el.
    Az ember azért vesz hétülésest egy átlag kombihoz képest jelentősen drágábban :-(, mert ötnél több személyt kell utaztatni.
    Márpedig itt csak 4 (négy!) fő tud fejedelmien utazni, már az ötödik személy is csak a fél csomagtartót feláldozva fér be, a hatodik pedig vagy a teljes csomagtartót feláldozva, vagy úgy, hogy a harmadik üléssor felén nyomorognak ketten.

Vélemény, hozzászólás?