Lökhajtásos melósautó – Skoda Octavia Combi RS használtteszt

A képeken látható autó munkaeszköz: hétköznaponként 120-150 kilométert megy minimum, de van, hogy 200 fölé szökik ez a szám, és egy korábbi projekt során olyan időszak is előfordult, hogy 3-400 kilométert tett meg naponta. Budapest határain belül. Hajtója egy különleges építményekkel foglalkozó cég beszerzője, így aztán nemcsak az Octavia futásteljesítménye komoly, hanem lehajtott ülésekkel közel 1,5 köbméteres raktere is gyakran megtelik speciális alkatrészekkel, építőanyagokkal, szerszámokkal. Amúgy a gép 2006 áprilisában született, jelenlegi, második tulajdonosa egy évvel ezelőtt vásárolta meg 102 000 kilométerrel: az eredetileg alku nélküli 3,5 millióra kiírt RS Combi végül 200 000 forinttal olcsóbban került birtokába, bár ennek a kedvezménynek nem sokáig örülhetett. Később elmeséljük, miért.
Említettük a beszerzést, emberünkről annyit érdemes még tudni, hogy 30-as éveinek közepén jár, egyedülálló, szereti munkáját, az autókat és a vezetést. Így aztán logikus, hogy amikor elszánta magát az autócserére, igyekezett minden igényét kielégítő, munkaeszközként és örömforrásként egyaránt jól teljesítő, megbízható autót találni. Az Octaviát megelőző hat évben egy első generációs, Ghia, azaz szinte luxus felszereltségű, 1,6-os benzines Focust hajtott a legnagyobb elégedettséggel.

Viszont a Focus négyajtós szedánként nem tartozott a legjobban pakolható kocsik közé, ezért amikor - elsősorban méretbeli korlátai miatt - eladósorba került, már tudta, hogy következőre puttonyos kombit kell választania. Ahogy a nem utolsó fillérjeiket elköltő használtautó-vásárlókra általában jellemző, abban gondolkodott, hogy pont takaróhosszig nyújtózkodik, sőt talán még lábujjait is kidugja alóla, aztán ahogy nézelődött és szakvéleményeket hallgatott meg, rájött, hogy nem baj, ha van egy kis ráhagyás. Először márkahű fordosként erős Mondeót (ST220) keresett, aztán mikor meglátta, hogy a hazai kínálat 99,9%-át dízelek adják, letett róla. Beszéltem le 2,8-as V6-os benzines Audi A6 Avantról és közel 200 ezret futott, 300 lóerő körüli Hirsch-tuningos, gyanúsan olcsón kínált Saab 9-5 kombiról is, ez utóbbi igen nehezen ment.
Győzködtem az Octaviával kapcsolatban, de egészen addig nem volt hajlandó komolyan venni a javaslatot, amíg szóba nem került az RS. A hirdetésekben látott nagy felnik, dupla kipufogóvégek, szolid ültetés és nem utolsósorban a menetadatok - 200 LE, 7,2 másodperces gyorsulás, 240 km/h-hoz közelítő végsebesség - viszont megfogták, így már csak a megfelelő példányt kellett megtalálni. Viszonylag gyorsan meg is lett, 5 év, 100 ezer szervizkönyves kilométer, makulátlan állapot, 3,5 milliós ár. Ezt kicsit ugyan sokallta, de nem azért beszerző, mert rosszul alkuszik. A kötelező színielőadást követően 3,3-ért egymás tenyerébe csaptak, s már tépett is Budapest fele boldogan, nagy sebességgel.


Két és fél hétig tartott felhőtlen boldogsága, amikor az épp kialakulófélben levő nyárban bedöglött az Octavia klímája. Természetesen azonnal telefonált az eladónak, aki állította, hogy a hibáról nem tudott, és végül megegyeztek valamilyen mindkettejük számára elfogadható konstrukcióban a javíttatást illetően. Mint a szervizben kiderült, a klímakompresszor mondta be az unalmast, ez gyári áron 230-260 ezer forintos kiadást jelentett volna. Itt ismét előbújt belőle a buyer, és végül, igaz felújított alkatrésszel, de az eredeti összeg feléből sikerült helyreállítani a belső hőmérsékletet. Miközben a megoldással foglalkozott, azt is megtudta, hogy VW-csoport hasonló korú, hasonló méretű autóinál a klímakompresszor elhalálozása szinte típushibaként jelentkezett, s emiatt szakítottak is a beszállítóval, új partnerük pedig már megbízható alkatrészeket szállít.


Ezt leszámítva csak apróságok adódtak, nem működött az ablaktörlő spricni, hibakódot küldött az oldallégzsák érzékelője: a kábelek újbóli összedugásával, szenzor cseréjével pár ezer forintos tételeket jelentettek a javítások. Szorgosan betartja az olajcsere-periódusokat, a szűrőket gyári alkatrészekkel pótolja, a minőségi, de olcsónak nem nevezhető Castrol Edge beszerzését pedig szintén "okosban" oldja meg. A 200 lóerőt egy év alatt már megszokta, de megunni még nem tudta. Legutóbb a kanyarokban érzett némi tapadásvesztést, ezért pár hete felkerült négy vadonatúj Firestone Firehawk SZ90µ 225/40 R18-as méretben, darabonként 40 000 Ft-ért, amihez még hozzájött a párszor megütött alufelnik görgőzése, azóta új távlatok nyíltak meg ívtartás tekintetében. Lendületes vezetési stílusát gyors kopással hálálják meg az abroncsok, főleg a hajtott első kerekeknél, de ezzel minden nagyteljesítményű autó sofőrjének számolnia kell.

Azok számára, akiknek még nem volt szerencséjük Octavia RS-hez, érdemes elmondani, hogy uniformisba bújt, pepit viselő bokszolóról van szó. Bombajó bokszolóról. Állat a motorhang, nem annyira a turbós fütyülés a domináns, hanem a mélyről jövő, torokból tolt hörgés: szereti a fordulatot, de nyomatékból sem fulladozik, élvezettel, könnyedén pörög föl, ha odalépünk neki. Ezt pedig, még ha külseje alapján nem is gondolnánk, gyakran megteszi benne az ember, mert minek állna be a sorba, ha ki is kerülheti? Hatos kézi váltója precízen kapcsolható, s valamivel rövidebb fokozatokat osztottak neki, mint az első generációba, negyediket 140 körül, hatodikat bőven 200 felett lehet kapcsolni, ha végigfutjuk a teljes fordulatszám-tartományt. Minimális optikai tuningcsomagjába - vRS logók, a mezei Octaviákhoz képest kicsit szélesebb küszöbök, mélyebb lökhárító - még zöldre pingált féknyergek tartoznak, ezek hatékonyan, kellő mértékben fékezik a másfél tonnás fenevadat.

Németországban járva természetesen nem lehetett kihagyni a végsebességtesztet, és óra szerint könnyedén megfutotta a gyárilag ígért 240 km/h-s tempót, de nem is ez a legérdekesebb benne. Sokkal meggyőzőbb a stabilitása, nagy tempónál is remek úttartása, ami még 200 felett is olyan önbizalmat nyújt, hogy a sofőr teljes lelki nyugalommal beszélget útitársával, miközben lazán beleharap a sajtburgerbe.

Az újkorában hétmillió forint környékén vesztegetett autóban nem aprózták el a felszereltséget, a fent említetteken kívül, keréknyomás-ellenőrző, ESP, hűtött kesztyűtartó, metálfény is fért a keretbe. Azzal azért meglepetést okozott, legalábbis a korosabb Focus után, hogy üléseit kézzel kell állítgatni (tömeget érintő megfontolások miatt), és gazdája a multikormányt is hiányolni szokta, hiszen pont gyors autóban nem jó, ha menet közben a műszerfalon kell gombokat keresgélni. Ezeken kívül viszont tökéletes az elégedettség, a motor még most sem vált unalmassá. Használata vegyes, országúton, autópályán idejének nagyjából 30%-át tölti, a többit mostanság a fővárosban futja.

Ahogy a gyors gumikopást, az átlag feletti fogyasztást sem róhatjuk fel hibaként, ezek mind a sport(os)autók sajátjai, nekik nem a Föld megmentése a feladatuk. Okosan hajtva, nagy melegben sokat klímázva nagyjából 12 literrel érdemes számolni 100 kilométerenként, ezt lejjebb vinni nem egyszerű, növelni viszont egy-két padlógázzal könnyedén lehet. Kötelező biztosítása vidéki lakcímmel, balesetmentes előélettel negyedévente 10 000 forint körül alakul, a teljesítményadóval kombinált éves összköltség így 58 000 forint, ami nem vészes.

De azért így sem filléres tétel egy ilyen autó fenntartása. Benzinből a nagy mennyiségű 98-ast szereti, a gumikat már említettük, olajból megérdemli a top minőséget, németes pedigréje miatt pedig alkatrészeinek árai sem a legalacsonyabbak. Most, hogy az utóbbi időben főleg Budapesten mozog, már az a gondolat is megszületett a tulajban, hogy azért nem ez az ideális városi autó. Na igen, a peres 18-as kerekek könyörtelenül letapogatnak minden egyes úthibát és keresztbordát, a kemény sportfutómű pedig csupán halvány csillapítással küldi tovább őket a fenékhez.
Igazi terepe a nyílt és széles országút, vagy a sima autópálya, természetesen minél kevesebb korlátozással. Utazáshoz ideális, és gazdája szereti annyira, hogy a mérleg hátulütőit tartalmazó serpenyőjét könnyedén felemelje az élvezeteket és élményeket hordozó másik tálca: jó választás volt.