Létezik mindenkinek jó hibrid?

Még mielőtt a kommentelők haragja lecsap rám, tudom, hogy a hibridek jelentős része jó, és nem véletlenül akad egészen komoly rajongótábora ezeknek a modelleknek is. Ellenben nekik, rajongóknak is be kell látni, hogy bizony azok számára, akik a klasszikus értelemben vett vezetési élményt preferálják, aligha tud kielégítő lenni egy Prius, vagy akár az új Yaris Cross Hybrid. Nem tagadom, hogy magam is az élményhajhászok csoportjába tartozom, éppen ezért volt számomra pozitív csalódás az új HR-V e:HEV. Bár lényegében ugyanazokból az összetevőkből áll a recept, egyáltalán nem azt éreztem, amit más hibrideknél. De ne szaladjunk ennyire előre, nézzük meg inkább, hogy összességében milyen autóval van dolgunk. A HR-V első ránézésre egy hétköznapi kompakt crossover, vagány formájával és terepjárós, robusztus küllemével igencsak jól álcázza, hogy lényegében egy megemelt Jazz. Ez főként akkor ütközött ki, amikor a HR-V-vel mentem el a használttesztes Jazzért. Ez az autó ugyanazon konzervatív, praktikus értékeket kínálja, csak épp vagány, jól megy, és közel sem annyira semleges, hogy egy a lobbikban és amerikai liftekben háttérzenének használt zenei műfajról nevezhessék el. Sőt, bizonyos téren még praktikusabb is, tengelytávja például 9,3 centivel hosszabb az aktuális Honda Jazzhez képest, így hiába tartozik papíron ugyanabba a kategóriába, mint a Yaris Cross vagy a Vitara, konkrétan köröket ver erre a két modellre beltérméretek terén. És ha már a beltér szóba került: így fotókon biztos vagyok benne, hogy az egyik ütőkártyájának tűnhet a változatos színvilág által ugyanilyen változatosnak tűnő anyagminőség is, de sajnos el kell hogy keserítsek mindenkit, itt bizony csak a látvány nyerő. Mármint, a funkcionalitást és az ergonómiát leszámítva, mert ezekbe sem igazán lehet belekötni, de az anyagminőség meglepően "kemény műanyag alapú". Ennek ellenére nem tudok haragudni rá, mert zseniálisan néz ki, egyáltalán nem kelt filléres hatást, sőt, sokkalta prémiumabbnak tűnik, mint mondjuk a már emlegetett Vitara és Yaris Cross puhább anyagokkal operáló, de már-már fájdalmasan unalmas beltere. Ráadásul ha lekattanunk a dizájnról, és körülnézünk, akkor könnyedén ráébredhetünk: egyes kompaktok nem kínálnak annyi teret a bódéban, mint ez a kisautó alapú crossover. A HR-V a maga 4,34 méteres hosszával, 1,79 méteres szélességével és 2,61 méteres (tehát az aktuális Golfot közelítő) tengelytávolságával 30 centi körüli hátsó lábteret ad. Mindehhez kimondottan kényelmes üléseket és a Jazz kombinálhatóságát - akarom mondani "mágikus ülésrendszerét" - is hozza, bár csomagtartója alapesetben csak 319 literes, ráadásul ennél a konkrét autónál a felszereltségi szintnek, azaz a mélynyomónak hála még kisebb, mindösszesen 304 literes. Ez az egyetlen adata, amellyel alulmúlja a már emlegetett vetélytársainak egyikét: a Yaris Cross még összkerekes hibridként - ahogy a legkisebb a csomagtartója - is 320 litert tud elnyelni, ám a magyarok kedvenc Vitarájának eredetileg 375 literes raktere mára (ha automata váltóval kérjük) a full hibrid hajtással mindössze 289 literesre zsugorodott. De ne kerülgessük tovább a forró kását, jöjjön amiért mindenki itt van, hogy milyen ennek a bizonyos e:HEV-nek a vezetési élménye. A válaszom röviden és egyszerűen: villanyautós, a brutális tömeg nélkül. Ez az érzés, mint kiderült, nem véletlen. Az esetek jelentős részében ugyanis két, összesen 131 lóerős villanymotor hajtja az autót, ez nagyjából annyi erőt ad, mint amennyit a Stellantis elektromos kisautói (Például a Corsa-e, az e-208, Mokka-e, vagy az Ë-C4). Városban, ha bekapcsol a benzinmotor, akkor is csak range extenderként működik, azaz áramot termel, ezért tényleg észrevehetetlen a váltás a két üzemmód közt, ami egy kellemes konzisztens érzést ad. Nagyobb tempónál padlógázra azonban a villanyos hajtás mellé egy kuplunggal bekapcsolódik a benzinmotor is, hogy még több legyen az erő, tartós pályázás vagy országutazás közben pedig kizárólag a négyhengeres hajt, tempósan sebességet tartani ugyanis egyértelműen a benzinmotor a takarékosabb és ideálisabb. Így egy összességében egységesebb és dinamikusabb rendszert kapunk, mint amit a hibridektől megszokhattunk az elmúlt évtizedekben, fogyasztás terén hasonló végeredménnyel. Ráadásul, ha a legkisebb kategóriánál maradunk - ahol már bőven a downsizing az úr - akkor érdemessé válik megemlíteni a hangélményt is. Ebben ugyanis egy 1,5 literes, négyhengeres motor hangját kell elviselni, amikor padlógázra túlharsogja a tetemes mennyiségű hangszigetelését, amivel még inkább el akarták rejteni a mérnökök. Persze, nem fenékig tejfel az összkép, van ennek is érdekessége bőven, például a reggeli rendszeres, kb. 2,5 km oda, plusz 2,5 km vissza távom. Ezt konkrétan minden alkalommal a következőképp sikerült abszolválni:

odafelé tisztán árammal gurult el a HR-V, és csak az utolsó kereszteződésben indította el a benzinmotort, majd visszafelé végigketyegtünk járó benzinmotorral majdnem hazáig.

Így a városi használat során főként 0,2-0,5 literes fogyasztású odautak és 11-12 literes fogyasztású visszautak váltották egymást. Ha normális távra mentem településen belül, akkor az első, hosszas bemelegítés után mindez kb. 5 liter környékére állt be, erre sajnos viszonylag kevés alkalmam adódott a teszthét során. Országúton ugyanígy hozható egyébként az 5 liter, ám pályán - ahol váltó nélkül, direktben és magányosan hajt a benzinmotor - 7 és 8 liter közt érdemes számítani a fogyasztására (ha ragaszkodunk a GPS szerinti legalább 130 km/órás tempóhoz), a tesztautó utóbbi használatból kapott a legtöbbet. Összességében nekem ez a csomag sokkal jobban tetszett, mint az emlegetett kategóriatársai: kényelmesebb, tágasabb, dinamikusabb, hasonlóan takarékos, és nem drágább annyival, hogy ár-érték arányban ne legyen jobb választás. A fullos Vitara ugyanis hibridként kedvezménnyel is 10 millió, cserébe kisebb, kényelmetlenebb és sokkalta lomhább, a fullos Yaris Cross pedig majd 11 millió, cserébe háromhengeres kerregéssel és szintén cseppnyinek tűnő beltérrel kényeztet. A kizárólag négyhengeres hibridként és e:HEV hibrdiként kapható HR-V ezzel szemben az alacsonyabb, de már úgy is a csúcs-Vitarával versengő felszereltségi szinten 10,4 milliót kóstál, de a legmagasabb szinten is 12,4 millió alatt marad. Mindezek mellé a hajtáslánca remekül álcázza magát - amennyire lehetséges - villanyautónak, míg beltérméreteinek és az anyagok színvonalának hála az eggyel nagyobb méretosztály VIP klubjában is gond nélkül kémkedhetne.