Leleplezzük a románok titkát: ezért ilyen olcsók a Daciák

Szinte felfoghatatlan a fejlődés, amelyen az első generációs, olcsó műanyag szagú, leginkább felpumpált és lecsupaszított Renault Thaliaként értelmezhető Dacia Logan megjelenése óta végighaladt a márka. Ám a Škoda egykori átalakulásával ellentétben a Daciánál más utat választottak, nem igyekeztek drágább márkává alakulni. Közel 20 év telt el, és ma már tényleg korrekt autókat árulnak, még mindig jutányos áron, lényegében néhány egyszerű trükköt alkalmazva.

Erre egyértelműen az új Jogger a legjobb példa, ami 7,1 millió forintos árával a piac messze legolcsóbb hétülésese.

Ilyen modellt nagyjából 14 millió forint környékén kapni más gyártónál, Példának mondjuk a Peugeot 5008 és a Škoda Kodiaq hétüléseseket említve. Ha a haszonjármű-alapú egyterűek vizére evezünk, akkor is fájdalmas a látvány: egy Volkswagen Caddy 12,5 millióról indul, de még a francia haszonjármű-technikát japán logóval árusító Toyota sem tud a közelébe ígérni a Daciának, amíg a Proace City Verso is 10,23 millióról indul. Ehhez képest a termék minőségét tekintve a haszonjármű alapú konkurenseknél lényegesen kényelmesebb, személyautósabb a Jogger, bár tény, hogy nem ér fel a dupla áron kínált, SUV konkurensekhez. A titok nyitja egyszerű, ám még véletlenül sem arról van szó, hogy ezek az autók silány minőségű, megbízhatatlan vasdarabok lennének. Ma már ugyanis korrektül extrázható, valóban kényelmes és a felhasználó szemszögéből minden téren teljes értékű, ráadásul kellően tartós autókat gyárt a Dacia, a költségeken pedig csak ott vágtak igazán nagyot, ahol az fel sem fog tűnni az átlagos sofőrnek. Ahogy régen, úgy ma is az alapoktól indul a spórolás: általános igazság, hogy minél kisebb a platform, a padlólemez, vagy ha úgy tetszik, akkor a műszaki építőkészlet egy autó alatt, annál olcsóbb lesz egy adott példány legyártása. Ha pedig a szükséges platform már létezik, akkor nem kell az alapoktól fejleszteni, ezzel még többet lehet spórolni a bekerülési költségen, az autó tervezésének műszaki oldala ugyanis lényegében már kész. Éppen ezért ahogy az első Logan a 2003-ban közel családi autós méretei ellenére (4,3 méteres hossz, 510 literes csomagtartó) a Renault Clio II (3,77 méteres hossz, 255 literes csomagtartó) alapjait pumpálta a lehető legnagyobbra, úgy a jelenlegi Logan, Sandero és Jogger trió a legfrissebb Clio CMF-B elnevezésű platformjára épül. Így a Clio alacsonyabb tömegét, egyszerűbb futóművét, kisebb fékjeit és motorjait, illetve a kisautók mezőnyében megszokott műszaki fejlettségi szintjét hasznosítják újra, amely a legtöbb átlagos felhasználónak teljesen elegendő az eggyel, vagy akár kettővel nagyobb méretosztályban is. Ám mivel ma már az említett Clio is átlépte a 4 métert, ezért ezek a Daciák már valóban megfelelnek az egész családnak, szélesség és hátsó lábtér tekintetében is, ráadásul a platform még tovább nyújtható, annyira, hogy a megszokott stratégiával kifér belőle a 4,55 méter hosszú, hétüléses Jogger is. A platformon túl a motor is egy észrevétlen költségcsökkentés, ám az sem olyan vészes, mint amilyennek a hozzá nem értő panaszkodók gondolják. A 7,1 milliós Jogger orrában dolgozó háromhengeres, egyliteres, 110 lóerős alapmotor ugyanis jóval erősebb és jóval fürgébb is a sokak által visszasírt 1,4-1,6 literes szívómotoroknál. Konkrét példával szemléltetve, az első generációs Logan 1,4 literes alapmotorja 13 másodperc alatt ért állórajtból 100 km/órára, míg a sokkal nagyobb Jogger ugyanezt az 1,0 literes turbóssal is megoldja 11,2 másodperc alatt. Hogy miért nem szenvedés mindez a motornak? Mert a Jogger üresen mindössze 1,2 tonna, ezzel jelentősen nagyobb méretei ellenére könnyebb az alap Golfnál (1227 kg), az alap Corollánál (1240 kg) de még az alap Peugeot 308-nál is (1254 kg). Ráadásul már a Jogger méretosztályában is teljesen hétköznapi a három henger, a Peugeot 5008 13,9 milliós alapváltozata például 1429 kilogrammot nyom az 1,2 literes háromhengeres motorral. Hogy miért nem olyan ördögtől valóak ezek a kisköbcentis kerregők, mint azt sokan hiszik, arról ide kattintva olvashattok egy részletes cikket. Ráadásul maga a motor fejlesztése is olcsóbb volt a szokásosnál a Daciák esetében, a HR10DDT kódú, 999 köbcentis erőforrás ugyanis a HR13DDT kódú, 1332 köbcentis, Renault-kat, Mercedeseket és Nissanokat akár 160 lóerővel is megbízhatóan cipelő négyhengeres motor egy hengerrel "rövidebb" változata. A két lökettérfogattal és hat különböző teljesítményszinttel rendelkező motorcsalád fejlesztési költsége így legalább 38 modell között oszlik meg, de lehet, hogy még több is, ennyit biztosan sikerült összegyűjtenem. Mindez ismételten nem csak a fejlesztési költség terén spórolás, hiszen a rengeteg azonos alkatrész miatt ezeket a motorokat darabra előállítani is költséghatékonyabb. A következő különbséget a Dacia jelenlegi arculatában, konkrétan a Sandero, Logan és Jogger modellek dizájnjában érdemes keresni. És itt most nem csak arról van szó, hogy az olcsó, házon belüli formatervért nem kellett kifizetni a súlyos pénzeket a nagy dizájncégeknek, hanem arról, hogy lényegében ugyanazzal az egy formatervvel készült a Dacia jelenlegi kínálatának a kétharmada. A Sandero, Sandero Stepway, Logan és Jogger modellek ugyanis konkrétan összecserélhető orral és első ajtókkal rendelkeznek, ami ismételten nem csak az egyszeri megrajzolás miatt olcsóbb, hanem a gyártáskor is jelentősen faragja a költségeket. Ugyanez igaz az ülésekre, a műszerfalakra, az első ajtókárpitokra és még sorolhatnánk, lényegében amit csak lehetett újrahasznosítottak a további modellek fejlesztésekor a modellcsaládon belül. A legkülönlegesebb ilyen spórolás azonban a kipufogó, amely még az azonos típusok különböző karosszériaváltozatánál is eltérő szokott lenni a különböző hossz miatt a legtöbb márkánál. A Dacia mérnökei azonban ennél okosabbak: kicselezték a rendszert, és ahelyett, hogy végigvezették volna a kipufogót az autó alatt, a kötelező katalizátorok és hangtompító dobok lehető legsűrűbb egymás után pakolását követően egyszerűen lecsapták a bal oldalon a hátsó ajtók közepénél. Ezzel - amellett, hogy autónként több mint 1,5 méternyi csövet spórolnak meg - ismét lecsökkentették a fejlesztési költséget az összes modellnél, hiszen mivel a B-oszlopig egyforma az összes autó, ezért kipufogóból is megfelel ugyanaz mindegyik alá. Mindezt ráadásul a Dacia tudatosan vállalja is, Stanislas de Sury, a márka egyik fejese a Top Gearnek nyilatkozva még néhány egyéb spórolásra is felhívta a figyelmet a fentieken kívül. Valószínűleg senki sem vette volna észre a hátsó lámpák trükkjét, ami minden egyes legyártott autón értékes forintokat spórol meg: a legtöbb modern autóval ellentétben nem nyúlnak át a csomagtartóra a lámpatestek, így autónként négy helyett elég két lámpatestet legyártani. Ugyanígy fel sem tűnik, hogy amíg megannyi gyártónál szürkére festett műanyagokkal crossoveresítenek, addig a Dacia olcsó, sötétszürke műanyagokkal oldja meg mindezt, ami nem csak olcsóbb, de az időjárásnak és apróbb sérüléseknek is jobban ellen tud állni. Ugyanez a helyzet a tolatóradarokkal, amelyeket szintén nem fújnak színre, ezzel nem csak a festék árát spórolják meg, hiszen ismét felcserélhetővé válik az alkatrész, nem csak modelltől, hanem színtől függetlenül is. Téged zavar? Engem sem, és valószínűleg ugyanígy van ezzel az autóvásárlók jelentős része is. A beltérben a már említett azonos alkatrészeken túl az anyagválasztás is fontos: a műszerfal dekorbetétjeként is funkcionáló szövet ugyanis jóval olcsóbb, mintha puha műanyagokat vagy színes, esetleg mintás betéteket használnának, ráadásul a legolcsóbb változatoknál sem kell extra alkatrészeket gyártani, egyszerűen nem kerül bele a szövetbetét a műanyagra. Az elektronika terén spórolnak azonban igazán nagyot: az egy vagy két generációval régebbi tech-kütyük ugyanis jóval kevesebb chipet igényelnek, ám némi felbontás- és/vagy reakcióidő, illetve néhány inkább menő, mint hasznos funkció feláldozásával teljesen megfelelnek. Ezzel manapság nem csak költségek terén lehet rengeteget spórolni, hiszen így a szállítási idő is jelentősen lerövidül a gyorsabban gyártható és gördülékenyebben beszerezhető alkatrészek miatt. Ugyanígy apróságnak tűnő, de a sok kicsi sokra megy elvén ismét a költségcsökkentéshez hozzájáruló megoldás az extra műanyagelemek és plakettek helyett a matricák használata, amelyek az azonos lemezekre felkerülve meg is különböztethetnek egymástól eltérő modelleket. Erre jön még rá a piaci modell is amit követnek: nem az a cél, hogy kevesebb, de egyre extravagánsabb autót adjanak el, nem akarnak kitűnni a tömegből. Rengetegen kötnek ki végül egy olyan autóban, amelynek egyes funkcióit sohasem fogják használni, ám mivel alapfelszereltség volt, kifizették. A Dacia ehhez a kérdéshez még a biztonsági extrák terén is máshogy áll: még ezeket sem erőltetik rá azokra a vásárlókra, akik nem akarnak többet fizetni miattuk. Oldalakon át lehetne még az apró részletekkel folytatni, abban azonban mindenki, még a legelvakultabb Dacia-ellenzők is egyetérthetnek, hogy nem ész nélküli spórolás ez, hanem tudatos és átgondolt költségcsökkentés, amiből igen kevés felhasználónak születik majd valódi hátránya a hétköznapokban. Persze, ha neked ez is sok, akkor megannyi gyártó és modell van még a piacon (igaz, lényegében dupla áron), amelyeknél senki sem fog visszatartani, hogy a modernebb kütyükért többet fizess. Jogos tehát a közmondás: a kevesebb néha több.