Lehetne izgalmasabb, de így is remek gép! Volkswagen ID.4 teszt

Megszokott, hogy furcsán néznek rám, ha villanyautót használok (ami csöppet sem ritka, hiszen saját is van több mint 5 éve, előszeretettel tesztelem is őket) - sokan egy kicsit, néhányan nagyon bolondnak tartanak, hogy "vesződök" a töltéssel. Közben én állítom, hogy már egy szerényebb hatótávú villanyautóval sem kényelmetlenség a töltögetés, viszont ma már ott tartunk a kvázi tömegmodelleknél is, hogy a normál autóktól megszokott hatótávot adnak, töltőt találni pedig fényévekkel könnyebben lehet, mint akár 4-5 évvel ezelőtt.

A Volkswagen ügyes koncepciót talált ki azzal, hogy különálló ID modellcsaládot alkotott villanyautói számára. Nem csupán egy fantázianévről van szó, hanem külön építőkészletről, az MEB platformról.

A gördeszkának hívott, közepén akkumulátorcsomagos padlólemezre különféle modellek építhetők, igaz egyelőre az ID.3 és a nála 32 centivel hosszabb, 4 centivel szélesebb és 8 centivel magasabb - Év Zöldautója díjra is jelölt - ID.4 olyan nagyon nem eltérő, de az azért egyértelmű, hogy a 4-es nagyobb, mint a 3-as. Míg az ID.3 kívülről még Golf méret, belülről pedig fájóan egyszerű, az ID.4 már egy "rendes", mai mércével persze kompaktnak mondott, de 4,58 méteres crossover. Épp olyan, amire napjainkban leginkább vágynak a vevők. Magas kaszni, magas üléspozíció, csaknem 550 literes, valóban elég nagy csomagtér jellemzi. Utasterének helykínálata pedig az ID.3 mintájára túlmutat a külsőtől elvárttól. Magyarán óriási. Viszont amilyen gusztusos és imádni való volt a tavasszal próbált First Edition - mogyoróbarna (mű)bőrbetéteket felvonultató - beltere, olyan unalmas a mostani Life felszereltségű, de szintén Pro Perfromance, azaz 204 lóerős (hátsó) villanymotoros, nettó 77 kWh-s akkus verzióé. Belekötni persze már jóval kevésbé lehet, mint az ID.3-ba. Annál jobb utastéri anyagokat kapunk, az infotainment is fényévekkel gyorsabb és stabilabb, illetve az autó teljes fedélzeti rendszere hibamentes volt, s ez a tavaly próbált ID.3-hoz képest már nagy szó. Nem mellesleg ma már az összes ID képes távoli frissítésre, szóval úgy néz ki, utolérték magukat a mérnökök. Itt már tud vezeték nélküli Apple CarPlay-t is az infotainment, és az egész autó olyan természetes minden tudásával, hogy igazából azokat is gond nélkül meggyőzi meggyőzhetné arról, hogy a villanyautó jó, akik még hallani sem akarnak róla. Ám a legtöbben zsigerből visszautasítják a nem a benzinkúton és nem folyékony üzemanyaggal tankolandó autót. Pedig érdemes vele barátkozni, mert az ID.4 esetén már tényleg nincs semmi olyan, ami fájó lenne.

A 77 kWh-s akkumulátor 520 kilométeres WLTP hatótávot ad, ez országúton, de még városban is simán hozható, autópályázással saját tapasztalataim szerint (magyarán némi józansággal) 400 kilométeres hatótáv simán tartható.

Ha nagyon sietnénk, akkor akár 160 km/órás tempóra is képes az ID.4, de sokkal jobban megéri 130-nál nem gyorsabban menni és csak 400 kilométerenként tölteni. Vagy 110 alá lőni az alapáron távolságtartós tempomatot, élvezni a sávtartót, már amennyire élvezet, hogy elég agresszívan próbál a sáv közepén tartani, és még ritkábban tölteni. Ám vigyázat, a táblafelismerő összeköttetésben áll a tempomattal, s autópályán időnként az engedélyezett 130-ra gyorsít, máskor intenzíven lassít, mert valahonnan - például egy teherautó hátuljáról - 30-as táblát "lát". De a jó hír az, hogy az ID.4-et vezetni sem rossz, ráadásul itt is megvan az a geg a kulcs nélküli nyitással, hogy elindítani sem kell. Beülünk, persze villanyautósan kilincsvájatba rejtett elektromos gombos ajtónyitással, irányt választunk, s már mehetünk is. A sima előremenet helyett egy fokozott visszatöltést, de még mindig nem egypedálos vezetést adó B-mód is választható, érdemes is ezt kapcsolni, hiszen a fokozott fékhatással kevesebbet kell a fékpedált érinteni, ami persze szintén először visszatermeléssel lassít. Érdemes még a navigációt, mármint az autóét és nem telefonunkét is beprogramozni, úgy ugyanis az ID.4 a szükséges lekanyarodások és az út kanyarulatai előtt is magától lassít, tényleg elég ügyesen vezet helyettünk. Ha mégis fékeznénk, a fékhatás erős, annak ellenére is, hogy hátul csupán dobfékeket találunk (de ott ugye vaskosan lassít a villanymotor is), nem mellesleg a dobfékek állítólag a teljes élettartamot kiszolgálók. Itt már van Car2X kommunikációs modul is, azaz az ID.4 is veszi az infókat a többi (itthon még kevéssé gyakori) kommunikációra képes autótól, illetve az egyéb jeladóktól is. Ebből mondjuk sokat még nem érzünk, az viszont elektronikától, hajtásmódtól független (persze valójában épp az elektromos hajtásból eredő...), hogy alacsony a tömegközéppont, jó a tengelyek közötti tömegarány, a hátóskerékhajtással továbbá remek a kormányzás. Hajtási befolyás ugyebár nincs a kormánykeréken, az egyrészt kellően közvetlen, másrészt elképesztően kitekerhető kerekeket ad.

Döbbenet, de egy sima kétsávos utcán a közel 4,6 méteres autóval is ipszilonozás nélkül fordulhatunk meg, a fordulókör átmérője mindössze 10,2 méter.

A dedikált villanyautó-platform további előnye, hogy csöppet sem érződik az amúgy nem szerény, bő 2 tonnás saját tömeg. A 204 lóerős, 310 Nm nyomatékú motor ereje rendkívül finoman szabályozható. Az ID.4 vezethető józanul, de lehet vele dinamikusan is haladni, akár 8,5 másodperces 100-as sprintet tud, s az elöl-hátul független (elöl MacPherson, hátul 5 lengőkaros multilink) futómű is egyszerre stabil, de az elöl 235/55 R19-es, hátul 255/50 R19-es abroncsokkal korrekt csillapítást adó. Az elektromos hajtás tehát inkább előnyöket ad, mint hátrányokat. Tölteni ugyebár elég 400-500 kilométerenként, s ha rendelkezésre áll 125 kW-os DC villámtöltő - aminek a fogadására képes, akkor a 80%-ra töltés alig több mint fél óra. De legalább ilyen fontos, hogy alapáron jár a 11 kW-os (3x16 amperes) AC tölthetőség is, amivel 7 óra alatt feltölthető az akkumulátor. Jó pont, hogy alapáron jár a Type2-es és a konnektoros töltő is, utóbbi kapcsán sokan és sokszor mosolyognak, hogy a másfél napig tart feltölteni a teljesen lemerült akkut, ugyanakkor egy éjszaka alatt bárhol betölthető 150 kilométernyi hatótáv, ami azért nem mindegy. Az ID.4 amúgy is erős alapellátmánnyal indul, a hőszivattyús légkondi is benne van a báziscsomagban a már említett távolságtartós tempomaton, a LED fényszórón és sok máson túl. Kerekei bár mindenképp 19 colosak, alapból nem könnyűfémek, hanem műanyag dísztárcsás, fekete vaskerekek. A tesztautó viszont szinte a bázisverzió volt, alukerekeivel és polírozott ezüst színű tetőszéleivel, C-oszlopaival lett 650 ezer forinttal drágább a nem egész 17 milliós bázisnál. Nem olcsó, de a tudása jelentős. Ha még állami támogatás is lenne rá, a hasonló méretű vetélytársakkal gond nélkül felvehetné a versenyt, nélküle azonban komoly elszántság és persze leginkább otthoni, vagy telephelyi töltési lehetőség szükséges ahhoz, hogy kijöjjön a matek. És persze akkor is szükséges az elkötelezettség, a viszonylag egyszerű beltér elfogadása a helyi szinten emissziómentes, meg persze nem mellesleg néma és rezonanciamentes üzem érdekében.