A piac legolcsóbb terepkupéját adja ma a Renault - középkategóriás méretben, hiszen az Arkana 4,57 méter hosszú, 2,72 méter tengelytávolságú, ráadásul hibridként is kapható
Ahogyan arról az Arkana menetpróbája kapcsán is beszámoltunk (
lásd itt), a Renault palettájáról kifutott a Talisman, így aki nem akar valóban óriási Espace-t vagy Koleost, az ma középkategóriás mérettel az Arkanát találhatja a kínálatban. Igen, joggal nevezhetjük középkategóriásnak, hiszen 4,57 méter hosszú, 2,72 méter a tengelytávja, s utastere valóban annak ellenére nagyobb egy ötajtós Megane-hoz mérten, hogy alapjait a Clio és a Captur alapjait is adó CMF-B platform szolgáltatja. Na persze ez tényleg nemigen vehető észre. Viszont van itt még egy érdekesség, a Renault hálójában lényegében ezt a modellt Samsung XM3 néven is megtalálhatjuk, s bizony az Arkana is Dél-Koreából érkezik hozzánk is, már ha ez bárki számára érdekes ma. Érzésre, tapintásra, szagra azonban nem érezhető semmi különbség a többi Renault modellhez mérten.
Intens szinttől 18 colosak a kerekek, a SUV kupétól szinte mindenki elektromos csomagtérajtó-mozgatást vár el, de azt nem kapunk. Hátsó ablaktörlőt sem, ami esőben hiányzik
Legalábbis az eredet alapján. Az autó jellegéből adódóan annál inkább: magasra kell ülni az ülésekbe, ami lehet jó és rossz pont is, az biztos, hogy kényelmes a ki- és beszállás, jó a kilátás. Igaz, az ülések olyannyira magasan vannak, hogy a magasabb termetűeknek a kiszálláskor kifejezetten figyelniük kell a fejükre, s hátul is zavarhatja őket a lejtő és a széleken még le is kanyarodó tető. Mondjuk arra tökéletes a megoldás, hogy a hátul ülők kényelmesen meg tudják támasztani a fejüket egy-egy hosszabb úton a szunyókáláshoz. A lábtér hátul amúgy meglepően korrekt, dedikált, oldalanként irányítható légbeömlő és 2 USB-csatlakozó is jutott a második sornak is, szóval panaszra nemigen lehet ok.
Ismerős, gusztusos, jól használható Renault-beltér, hatalmas (9,3 colos) központi kijelzővel
Sem a helykínálatra, sem az üléskomfortra nem lehet panasz, legalábbis az ötödik ülőhely kivételével
Elöl feltűnően kényelmesek az ülések, igaz az első hosszabb út során viszonylag sokáig kellett matekoznom, hogy megtaláljam az ideális pozíciót a kormánykerék, lábfejszög, üléspozíció mátrixában, de sikerült, utána pedig a kellemesen határozott tömés és a jó oldal- és háttámasztás a még hosszabb utakon is tökéletes volt. Na persze ez annyira nem meglepő, a Renault e téren hagyományosan jó. A nagy kérdés itt alighanem a hajtáslánc, ami viszont már szintén nem teljesen új. A Clio E-TECH kapcsán is meggyőző volt a rendszer, ami mondjuk itt még mindig nehezen érthető, hogy miért nem kap nagyobb, külső tölthetőségi lehetőséget is adó akkumulátort, de igazából a teszt megadta a választ erre.
Változtatható menetmódokat és Apple CarPlay/Android Auto kompatibilitást is kapunk
A választ azért meg lehet lelni. Az Arkana már nagyobb autó annál, hogy elsősorban városi szaladgálásra használjuk, márpedig egy hosszabb távú útnál a nagyobb akkumulátor lemerülése után már csak nagyobb teher, amit cipelni kell. Így aztán az Arkana "csupán" az 1,2 kWh kapacitású telepet kapja. A gyáriak szerint városban ezzel a menetidő 80%-ában állhat a benzinmotor, a fogyasztás pedig 40%-kal szerényebb lehet, mint a turbós benzinessel. Ezt simán el tudom hinni, mert nálam a közel ezer kilométeres teszten a 4,8 l/100 km WLTP fogyasztás helyett 4,4 literest írt a kijelző, 4,6-os átlag jött ki a tankolás szerint - akármelyiket nézem, korrekt. Na persze hozzá kell tegyem: nagyobb részt nyaralós, zömében országúti, kisebb részt városi használattal. Azért a leadás előtt mentem vele autópályán is, úgy is 5,5 maradt az étvágya. El kell ismerni azt is, hogy a hibrid a leginkább "lomha" Arkana a maga 10,8 másodperces 0-100-as sprintjével, de azt is, hogy így is jóval dinamikusabb az átlagnál. Egy-egy országúti előzés abszolút nem kunszt, de autópályán sem lomha, 135 km/órás tempóig képes akár tisztán elektromosan is haladni, magyarán még ott is le-lekapcsolja a benzinmotort, ha épp nincs szükség az erejére.
Teljesen digitális, változtatható képű, akár a navigációt is megjelenítő a műszerblokk, a fogyasztás gond nélkül a 4,8 l/100 km WLTP érték alá is vihető
Benzinmotorja egyébként nem egy túlbonyolított és nem is egy túlérzékeny fajta. A régről ismert 1,6-os benzines, persze itt már kettős befecskendező-rendszerrel, részecskeszűrővel, de feltöltő nélkül - ez 94 lóerő és 148 Nm leadására képes. Ehhez csatlakozik egy kuplungmentes, körmös kapcsolású, aszinkron tengelykapcsoló - két villanymotorral és a villanymotorok számára 2, a benzinesnek 4 fokozattal, összesen 15 áttételi variációval. A villanymotorok még 255 Nm nyomatékot és 15 + 36 kW (20 + 49 LE) teljesítményt adnak. Erejük nem adódik egyértelműen össze, a rendszerteljesítmény 145 lóerő. A kisebbik villanymotor igazából csak a benzines beindításáért, egyben az aktuálisan kapcsolt fokozathoz szükséges fordulatszámra pörgetéséért, meg persze az áramtermelésért felel. A nagyobbik villanymotor pedig az áramtermelés mellett a hajtásért is. Tolatáskor és 15 km/órás tempóig előrefelé is mindenképp a villanymotor mozgat. Nem feltűnő, de van szimulált motorhang és gyalogosfigyelmeztetés is, így aztán jellemzően nem is igen vehető észre, amikor bekapcsol a benzinmotor, érdekes módon higgadt gurulásnál azonban feltűnik a benzines megállása. De az is sokszor, hogy bár itt a benzinmotor fix áttételeken keresztül hajt, sokszor elég magas fordulaton, a legtöbbször szinte néma üzemhez mérten jól hallhatóan. A váltóval fokozott visszatöltésű B mód is kapcsolható, érdemes élni vele, így kevesebbet kell fékezni, az erősebb visszatöltéssel 7 km/óráig lassít magától az autó.
hagyományos váltó-előválasztót kapunk, a váltó azonban messze nem hagyományos: a benzinmotor számára 4, a villanymotornak 2 áttételt ad, 15 km/óráig mindenképp a villanymotor hajt; alapáras az elektromos, automata rögzítőfék is
A My Sense rendszer által a bázis mellett Sport és Eco módot, valamint személyre szabottat is választhatunk, a kormányzás, a hajtás és az utastér LED-es hangulatfényei is hangolhatók. Sportautó azért semmiképp se lesz a csaknem 1,5 tonnás, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműves, a nagyobbik, 18 colos kerekekkel is egész komfortos, de kissé feszes rugózású Arkana. Viszont annyi erő gond nélkül van benne, hogy kellemes utazóautó legyen, miközben a formája van annyira különleges, hogy sokan megnézik. A hibridnek nem csak az az előnye, hogy 1-2 literrel kevesebbet fogyaszt a csupán lágy hibrid benzinesnél, ezzel dízel híján a kínálat spórolósa, hanem az
óvatos vezetéssel akár ezer kilométeres hatótáv és az akár egy-egy falunyit is kitartó elektromos hajtásképesség is említhető.
Dugóban is csendes, ha el is fogy a szufla az akkumulátorból, egyáltalán nem zavaró duruzsolással tölti vissza akkumulátorát a benzinmotorból, de fontos jellemző, hogy itt a légkondicionáló is elektromos, magyarán álló motornál is van hűtés-fűtés.
Bár az E-TECH Hybrid Arkana csomagtere - padlórekeszével - némileg kisebb a többinél, így is 480 literes, aljában akár (50 ezer forint felárért) szükségpótkereket hordó, sík padlóval, több mint 1200 literesre bővíthető
Az Arkana kínálatában a hibrid 600 ezer forintos lépcső a 140 lóerős alapverzióhoz, 300 ezer a 160 lóerős benzineshez mérten. Előbbiek is mikrohibridek, EDC váltósak, azaz kényelemben is hasonlók, de azért hagyományos légkondival szereltek, álló motorral nem hűtenek, nem fűtenek, mozogni sem képesek aprócska villanymotorjaikkal. A hibridség tehát kényelmi tényező is, nem csak szerényebb fogyasztást és emissziót adó, felárát nem mellesleg 50-100 ezer kilométer alatt behozza. A Zen alapverzióval éppen 10 millió forint alatti az E-TECH Hybrid ára, a tesztautót is jelentő Intens szint felára 800 ezer forint, de itt már sok más mellett jár a holttérfigyelő és a keresztirányú forgalomra figyelmeztetés, valamint a távolságtartós tempomat, továbbá az automata reflektorkapcsolás is az alapból LED-es fényszórókhoz. Ezekkel éjszaka és hosszabb távokon is nagyon jó utazóautó az Arkana, ami egyébként alapverziójával is jól felszerelt, mindenképp automata légkondis és zsebből nyitó Renault-kártyás, első-hátsó parkolóradaros, tolatókamrás.
Összkerékhajtás nincs, de a 20 centis hasmagasság enged némi terepjárást
Az persze joggal tehető fel kérdésként, hogy egy utazóautónak minek 20 centis hasmagasság, de fogadjuk el, a divat ez, a vevők nagyra vágynak, miközben mind több gyártó hoz mind jobb hibridrendszereket a fogyasztási értékek leszorítására. Bár a vételárakkal tennének így, az persze nem csak rajtuk múlik, a szigorú előírások és a forint árfolyama is meghatározza az árak alakulását. Tegyük hozzá azt is, hogy az Arkana nem csak a SUV-kupék között árbajnok, ha a méretosztály full hibridjeit nézzük, szintén rá kell ébredjünk, más sincs olcsóbban, a csomag tehát teljesen korrekt.
Korrekt csomag az Arkana, SUV kupé megjelenéséhez a hibrid takarékos hajtásláncot ad, abszolút értékben nem, de a konkurensekhez mérten olcsón
Értékelés
Pozitív
Takarékos, kulturált hajtáslánc, kellő erő, ár/érték arány
Negatív
Nincs hátsó ablaktörlő, hátul korlátozott fejtér
Árak
Tesztmodell alapára
9 899 000 Ft (2021.08.16.)
Tesztautó ára
11 099 000 Ft (2021.08.16.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Teljesítmény:
106 kW (144 LE)
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,8 s
Gyári vegyes fogyasztás:
4,8 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
ötajtós coupe SUV
Belső szélesség elöl:
1460 mm
Belső szélesség hátul:
1460 mm
Belmagasság elöl:
905-980 mm
Belmagasság hátul:
940 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
230 mm
Ülőlap hossza elöl:
515 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1260 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
985 mm
Csomagtér magassága:
420-610 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1810 mm
Raktérnyílás szélessége:
1010 mm
Raktérnyílás magassága:
850 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzines+elektromos
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
multi mode automata
Teljesítmény:
106 kW (144 LE)
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,8 s
CO2-kibocsátás:
108-114 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
4,6 l/100km
Erről a speciális erőátviteli technikáról vannak már tatóssági tapasztalatok? Pl a Toyota hibrid technikájának tartósságát tudja vajon ez a technológia? Mivel az ár és a design versenyképes, a tartósság reménye sokat dobhat az eladási számokon.
A franciáknál mindig döntő érv szokott lenni a nem rohadás. Akkor legyen ennyi elég…