Továbbra is jól mutat a Yaris Cross, viszonyítási alap nélkül jóval nagyobbnak tűnik a valós méreteinél
Érdekes helyzetbe kerültem a hibrid rendszer nélküli Yaris Crossal, mert míg a villannyal megsegített, közel csúcsra extrázott változatot csak elismertem, mint a kategóriája egyik legjobbját, addig ez az olcsóbb és elvileg kevésbé ütős verzió egyenesen tetszett. Egyértelmű, hogy kik azok a vásárlók, akik ezzel pont ellenkezőképp lesznek, de az is, hogy miért akadhatnak rengetegen, akiknek még véletlenül sem éri meg kifizetni az öntöltő hibrid rendszer 1,2 millió forintos felárát.
Hűtőrácsának, lökhárítójának és az első lámpáinak hála igen morcos az "arckifejezése"
Elöl és hátul is vagányak a LED fényszórók, a menetfény ezzel a felszereltségi szinttel is a lökhárítón kapott helyet
Félreértés ne essék, nem leszólni akarom a hibridet, csak épp hatalmas a kontraszt a két autó közt, mert az egyik egy eseménytelen, unalmas, de takarékos kis crossover, a másik pedig egy élvezhető, kategóriájában egyenesen sportos színfolt, átlagos fogyasztással. Sokkal jobban illik ehhez a motorhoz a dizájn, ami kívül és belül is egyaránt vagány, az anyagminőség pedig szerencsére az eggyel alacsonyabb felszereltségi szintre visszalépve is korrekt maradt, de belterében ugyanúgy érződik rajta a spórolás. Érdekesség, hogy az olcsóbb infotainment rendszer a nagyobb, én a korábban tesztelt,
jobban extrázott Yaris Crossban ülve még abban a tudatban éltem, hogy a 8 colos egység a csúcs, pedig nem. Egyes feláras funkciókhoz (pl. 360 fokos "felülnézeti" kamera tolatáskor) elengedhetetlen az a képernyő, pedig az alapáras, 9 colos egység nem csak nagyobb, de szebb képet ad, könnyebben kezelhető, és összességében egy sokkal jobb felület.
4,18 méteres hosszával és 1,59 méteres magasságával egyértelműen a kis crossoverek mezőnyében versenyez
Széltében 1,77 méter, elölről és hátulról nézve is robusztussá teszik a hangsúlyos szélesítései és ívtoldatai
Praktikum terén egy átlagos kisautót kapunk, megemelve. Vitara méretekre számíthatunk kívül, bent viszont valamivel kisebb, de nem annyival, mint amennyire feltűnő. Változatlanul korrekt tehát a láb- és a fejtér elöl és hátul is, ám ezzel a felszereltséggel még rosszabb volt a beltérvilágítás, a piperetükrök ugyanis nem kaptak külön lámpát. További különbség, hogy a csomagtartó körülbelül 10 centivel mélyebb, valamint állítható a padló magassága: ennek nem a hibrid rendszer, hanem az összkerékhajtás hiánya az oka. Kár, hogy olyat is csak hibridként tud, szívesen kombinálnám a hátul is tekerést ezzel a motorral.
1,5 literes, turbófeltöltő nélküli motorja a jól ismert 2,0 literes erőforrás, csak épp egy henger mínuszban
Ez az emlegetett motor ugyanis megint csak egy nehéz helyzet, ha az adatokat nézzük. 1,5 literes, de "csak" 125 lóerős, amit a legjobb tulajdonsága magyaráz: hogy nincs rajta turbó. Ettől persze még ugyanúgy kulturálatlanabb lesz a hangja háromhengeresként, cserébe viszont sokat forog és egyenletesen húz. Ráadásul így, csak benzinesként gyorsul jobban: hivatalosan 10,9 alatt éri el a százat, míg a 116 lóerő rendszerteljesítményű hibrid az e-CVT-vel csak 11,2 másodperc alatt képes erre. És ekkor még szóba sem került, hogy a kéziváltóssal - ha ügyes vagy - tudsz ennél fürgébben is rajtolni, a hibrid pedig kizárólag tökéletesen ideális körülmények közt tudja a vállalt eredményt.
Szögletes és magas hátulja számomra sokkal jobban mutat kékben, mint aranyban, innen nézve nagyon magasnak tűnik
A csomagtérajtón csak a Yaris felirat olvasható, oldalt a műanyag ajtódíszlécen viszont már a "Cross" is feltűnik
Ráadásul nincs is olyan kemény ára ennek az egésznek fogyasztásban: autópályán és országúton alig fél literrel eszik többet a mezei 1,5 literes szívó a hibridnél. 5 liter környékén tudja 90-100 km/h közt az országutazást, pályán, szigorúan 130 tempomattal pedig pontosan 7,5 litert kért. Városban már más a helyzet, a legjobb, amit tudtam vele autózni, az 6,5 liter volt, de ekkor minden jól jött ki a forgalomtól az utolsó utáni rendőrlámpa váltásáig, és én is csak a spórolásra figyeltem: a legtöbben nem így vezetnek. Rövid utakon, dugóban, hidegben, vagy kimondottan agresszív tiprással sem lehet viszont 10 liter fölé vinni az étvágyát, így az átlag magyar autós lába alatt a 8-9 litert tartom reálisnak a budapesti araszolást is számításba véve, még úgy is, hogy nincs az autóban stop-start rendszer.
Bent az anyagminőség ugyanolyan, mint magasabb felszereltségnél, ám az egyhangúbb, szürke színvilág sokat ront az összképen
Mindez az ajtókárpitokra is igaz: bár kizárólag a legfelső része nem barna, mégis sokkal szürkébbnek hat
Ahol viszont kemény ára van a sztorinak, az a Toyota szalon, de itt sem a benzinesnek kérik meg az említett árát: amikor visszaadtam az autókat, akkor a két verzió vegyes fogyasztása közt mindösszesen 1 liter volt a különbség, ami számomra nem indokolja az 1,2 milliós felárat egy lassabb és lényegesen élménymentesebb autóért. Ha csak a tankolást nézzük, és hozzám hasonlóan autópályát is rendszeresen használunk, akkor a jelenlegi, rögzített benzinárakkal 250 ezer kilométer alatt hozza be a különbséget a takarékosabb változat. Ha főként városban, spórolósan használják, akkor már valahol 100 és 150 ezer kilométer környékén visszahozza az árát az öntöltő hibrid rendszer, a magyar viszonylatokat nézve viszont ez is több évet jelent a legtöbb vásárlónak. Ugyanakkor ne felejtsük el: városban a hibrid sokkal kellemesebben használható.
Manuális váltó mellé csak manuális klíma? Bizony, az extralista ezzel a hajtáslánccal jóval rövidebb!
Ami viszont meglepett: az alap érintőképernyő nem csak nagyobb, de sokkal szebb és jobb is a magasabb felszereltségi szinteken elérhető, feláras változatnál
A fogyasztásnál lényegesen jobban ráfizet viszont a vásárló a kényelem terén a hagyományos benzinessel: amit ezen a tesztautón láttok, az a csúcs, ha nem kell sem az automataváltó, sem pedig a villanymotor. Ha 2021-ben mégis többre vágysz a manuális klímánál vagy az egyhangú, szürke beltérnél, akkor bizony Yaris Crossból csak a hibrid marad. Ennek ellenére így sem rossz a csomag, ráadásul 7,5 millió a végösszeg mindennel, amit láttok, de alapfelszereltséggel már alig 6 millió felett vihető sima benzinesként. Úgy pedig már kényelmesen a Vitara ligájában küzd, ami nem mondható el a könnyen 10 millió fölé rúgó összkerekes hibridről. Annyi csalás azért van a képeken, hogy ebben a színben már nem rendelhető.
A csomagtér továbbra is jól kombinálható, ám hátsó könyöklő nélkül "csak" 60:40 arányban dőlnek az ülések
Ha nincs összkerékhajtás, akkor nagyobb és változtatható padlómagasságú a csomagtér
Összességében így és hibridként is remek autó a kategóriájában a Yaris Cross. Ha valaki szinte kizárólag városban használja, és szereti az automata váltó kényelmét, akkor megéri a felárát az öntöltő félvillanyos hajtás, de egyébként megteszi ez a benzines változat is. Ha kicsit több élményt keresel, akkor mindenképp ez a kéziváltós szívómotor ajánlott, ha annál is több buli kell, akkor az alacsony változatnak ugyanezzel a motorral feszesebb a futóműve és jobb a kezelhetősége. Ha pedig még az sem elég, akkor ott a
GR Yaris, de ha te épp egy olyan fenevadat akarnál venni, akkor úgysem valószínű, hogy egy városi crossover tesztjétől kellene odairányítani. A Yaris kínálat tehát már szinte mindenkinek szól, ez a konkrét tesztautó is ezt bizonyítja. A címben feltett kérdésre a válasz pedig, hogy ebben az esetben lehet-e több a kevesebb: lehet, de ez nem az autón múlik, hanem azon, hogy ki és mire szeretné használni.
Kár ezért a színért: bár a fény-árnyék játék egyszerűen zseniálisan tud mutatni rajta, már nem elérhető a Toyota kínálatában
Értékelés
Pozitív
Jó váltó, forgós, egyenletesen húzó szívómotor, pontos, jó kiosztású kéziváltó, korrekt futómű
Negatív
Kulturálatlan járás, a hibridnél magasabb fogyasztás, nincs stop-start
Árak
Tesztmodell alapára
6 490 000 Ft (2021.12.27.)
Tesztautó ára
7 515 000 Ft (2021.12.27.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1490 cm3
Teljesítmény:
92 kW (125 LE) 6600 1/min-nél
Nyomaték:
153 Nm 4800 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,9 s
Gyári vegyes fogyasztás:
5,7 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
crossover
Belső szélesség elöl:
1400 mm
Belső szélesség hátul:
1410 mm
Belmagasság elöl:
920-990 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
150 mm
Ülőlap hossza elöl:
465 mm
Ülőlap hossza hátul:
455 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1210 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
970 mm
Csomagtér magassága:
420-760 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1500 mm
Raktérnyílás szélessége:
1090 mm
Raktérnyílás magassága:
950 mm
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
1490 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
153 Nm 4800 1/min-nél
Teljesítmény:
92 kW (125 LE) 6600 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,9 s
Gyári vegyes fogyasztás:
5,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,5 l/100km
„Ráadásul csak a teljesítményszámait vizsgálva is megtévesztő a kép, hiszen hibridként papíron erősebb”
Benzines 125 LE, hibrid 116 LE. Nem erősebb az se papíron, se nem papíron.
„És ekkor még szóba sem került, hogy a kéziváltóssal – ha ügyes vagy – tudsz ennél fürgébben is rajtolni, a hibrid pedig kizárólag tökéletesen ideális körülmények közt tudja a vállalt eredményt.”
Ideális körülmények = padlógáz.
Szerző nem igazán van képben a hibrid működésével.
Jó cikk!
Köszönöm a szerzőnek, a felettem lévő flepnis idiótával ne foglalkozz!
Nem tiszta fialás!
Szevasz, gyökér. Nem vót még elég? Megtaláltad a tanulmányt, amiben a forgatónyomaték és a szögsebesség szorzata az effektív középnyomást adja ki? :-))))
Nem gond, elférsz, mint udvari bolond, igen jót röhögünk rajtad :-)))
4ezer km-t se futott hibrid Yaris-unknál én a következőket tapasztaltam, hátha vkinek hasznos (Yaris Cross csak kicsit kéne többet egyen):
Budapest belül:
– rövidtávon (kereken 4,6km konkrétan): 5,8l/100km (legalábbis most télen, enyhébb időben 4,8-5,2l/100km volt)
– 10,7km-es távon: 4,4l/100km, de ugyanez a táv 21,4km-re bővülve már 3,8l/100km (10percet állt csak a kocsi)
– Dél-Kelet-Budapest – Pilisborosjenő – Szentendre – Óbuda – Dél-Kelet-Budapest táv (69,5km) egy fenékkel (mert tömeg volt mindenhol és kisbaba bealudt + szélvihar is lett): 3,4l/100km
– autópálya 130km/h fogyasztás 6,2l/100km (140km/h 6,5l/100km)
A családi BMW 535D Gran Turismo-hoz képest városon belül közlekedve minden körülmény között (nagy dugózás, kis dugózás, rakparton 70el végigrongyolás, rövidtáv, hosszútáv, stb.) pontosan fele annyit eszik a kis hibrid Yaris.
Országút/autópályán viszont már más a helyzet, ott amint üzemmeleg lesz a diesel BMW, ugyanannyi vagy enyhén magasabb a fogyasztása, hiába 1900+kg, 3liter sor6 biturbó 313lóerő és jóval nagyobb a légellenállás és virsligumik helyett 275ös hátsók vannak pl., a menetkomfort és a prémiumérzet pedig egy lapon sem említhető.
Biztonság szempontjából is más kategória egy nagyobb autó, lásd Soroksári úti baleset dec. 24-én 🙁
Egy szó mint száz, rövidtávokra elektromos a legjobb.
Hosszabb városi üzemre a hibrid.
Sok országút/autópályára pedig a diesel.
A sima benzinesek körüli hype-ot értem és megértem, de önbecsapásnak tartom. Akinek meg kell az automata váltó, onnan már nem nagy felár hibridséget is megfizetni, ami kellően hosszú távon be is hozza a felárát.
A nyár folyamán tesztvezettem egy Suzuki SX4 S-Crosst (7km-es távon városon belül) és 10,8l/100km-t mutatott frissen lenullázott fogyasztást követően, pedig dugó sem volt, csak sok kereszteződés és fekvőrendőr, ami pontosan megfelel a fent taglalt városi rövidtávomnak és a BMW is ennyit eszik ilyenkor.
Autópályán a légellenállás a meghatározó, az 5 GT alaktényezője pedig majdnem annyi, mint a Yaris-é. A homlokfelülete ugyan nagyobb, de csak kb. 15%-kal. Mivel a gázolaj literenkénti energiatartalma kb. 15%-kal magasabb, még azonos termikus hatásfok esetén is annyival takarékosabb lehet, mint a benzines.
Te nagyon h.lye!
Az égéshőre gondoltál, és amúgy a benziné nagyobb!
Remek móka téged olvasni, qq. Ne hagyd abba, lécci :-)))
Égéshőre mi a rossebnek gondoltam volna, amikor üzemi körülmények között semmiféle relevanciája nincs. Ami a lényeges, az a fűtőérték, márpedig 1 liter gázolaj fűtőértéke jelentősen nagyobb, mint 1 liter benziné. Ennek oka, hogy a gázolaj sűrűsége nagyobb.
Ezt óvodától felfelé illik tudni, ha valaki autós oldalon tátja a száját, mint te is, csak te azzal a tátott száddal inkább szaladgálsz a p.niszerdőben.
Remélem, tudtam neked segíteni.
https://hu.wikipedia.org/wiki/%C3%89g%C3%A9sh%C5%91
Nyeld le vagy ne törölj szájat!
Flepnis!
Az infotainment rendszerrel kapcsolatosan nyáron volt valamikor a bejelentés, hogy új rendszerek lesznek ez sok új funkciót jelent többek között vezeték nélküli Apply CarPlay és Android Auto. Jelenleg azért érdekes helyzet ált elő (csak azért néztem utána a témának mert Rav4 vásárlása érdekel), hogy olcsóbb, kisebb modellek, mint például: Yaris Cross, Corolla és jövőre érkező Corolla Cross is új rendszert kapott míg a drágább modell Rav4 marad a 2022-es évre a régi rendszernél.
Ez egy picit azért is érthetetlen mert a Rav4 eléggé népszerű, valamint drágább modell és pont a MY21 és MY22-re végeztek apróbb módosításokat, sokan várták az új infotainment rendszert szerintem, de úgy néz ki nem jön el a MY22 modellévre.
Itt egy link arról, hogy a Corolla megkapja már MY22 modellévre az új rendszert:
https://www.vezess.hu/hirek/2021/12/10/megujul-a-toyota-corolla/
Köszönöm, qq, hogy belinkelted nekem. Remekül látható, hogy a benzin és a gázolaj fűtőértéke azonos, mindkettőé 43-44 MJ/kg. Mivel a gázolaj sűrűsége nagyobb, ezért abból kevesebb liter is elég ugyanolyan tömeghez.
Szüleid tudják, hogy ide jársz égetni magad?
Flepnis vagy.
Buszozz vissza a Lipótra, és vedd be a gyógyszert.
1 héttel ezelőtt azt se tudtad, hogy hőtan létezik.
Keversz össze vissza minden baromságot.
Hát persze, a dízel azért fogyaszt kevesebbet mert nagyobb a fajsúlya???
Jézus!!! Energiatartalom??? Menj vissza blikk rúzsra.
Flepnis!
Nyugalom, qq. Azon már nem tudsz segíteni, hogy ismét méretes tufát csináltál magadból, de talán megint tanultál valamit.
Ott van a linkeden, amit te magad voltál szíves becsatolni. Ahhoz, hogy elvégezzünk 43-44 MJ munkát, el kell égetnünk 1-1 kg benzint, vagy gázolajat, ez makk mindegy. Ugyanakkor 1 kg gázolaj kb. 1,17 liter, míg 1 kg benzin kb. 1,33 liter . Teccik már érteni? Az alacsonyabb fogyasztás egyik oka éppen ez. Van még más is, de azt végképp nem tudnád megérteni a csöpp eszeddel, mivel az már középiskolás szint.
Sötét h.lye és vagy, ja és
FLEPNIS!
Papa, nyugoggyá meg, attól megnyugszol. Uncsi a nyugdíjas lét? Menj kirándulni, vagy mittomén, de feleslegesen túráztatod magad, ennél nagyobb bohócot ma már nem tudsz csinálni magadból. Talán holnap.
Objektíven nézve… tényleg elég muris, amit művelsz.
A parlamentnek is van saját bohóca… Jakab Péternek hívják.
Most már az autonavigátor.hu oldalnak is van. Az ottani bohócot pedig qq-nak. 🙂
Mindenhol azt olvastam eddig, hogy a Yaris-Cross hátránya az átlagosnál nagyobb szélzaj és futóműzaj. Ennél a változatnál ez nem jelentkezett, vagy csak elfelejtődött?
„És ekkor még szóba sem került, hogy a kéziváltóssal – ha ügyes vagy – tudsz ennél fürgébben is rajtolni, a hibrid pedig kizárólag tökéletesen ideális körülmények közt tudja a vállalt eredményt.”
Én ezt a saját tapasztalataimból máshogyan látom.
A hibrid nagyon kis szórással hozza a gyári gyorsulás körüli értéket, míg a kézi váltóssal nagyon gyorsan kell váltanod, közel tiltásig forgatni, de nem hagyni leszabályozni a motort, hogy gyári gyorsulási értéket elérd. Ha ügyes vagy, persze sikerülhet, de a hétköznapi életben ki forgatja tiltásig?? A hibridnél meg 80km/h alatt még 5000-et sem éri el a fordulatszám.
Egyébként enyhe emelkedőn való gyorsulásnál a hibridet nem érné utol a sima, nincs megtorpanás teljesítménygörbében, a kézi váltóssal meg lassulsz minden váltás között.
A hibridnél 92 LE-re fizetsz adót, biztosítást, cascot, a benzinesnél 125-re. Itt Ausztriában ez kb évi 400 Euro különbség. Mivel a hibrid eladási ára használtan is magasabb, ezért az én esetemben nagyjából 3 év alatt behozná a felárat, utána pozitív.
A fél literes fogyasztás különbség autópálya tempónál … itt inkább valami gumi, vagy felszereltségbeli különbség lehetett. Az auris TS 5-5,5-öt fogyaszt 130-nál, egy hasonló teljesítményű szívó benzines 7,5-öt. Most nincs kedvem leírni, hogy miért, párszor már leírtam az autónavigatorban is.
Abban egyet értek, ha valaki fiatal, és a nyomatékváltó használata plusz élményt ad, válassza a simát. Ha nyugira vágyik, a hibrid jobb.
Az, hogy a simához nincs összkerékhajtás, az nem a toyota sara. A hátsó hajtás elektromos, és kell hozzá a hibrid rendszer magasabb feszültsége. Egy 5kW teljesítményű, Q510 jelű elektromos hajtás van hátul.
Aztán itt is ez a „mikor hozza be az árkülönbséget” dolog. Ha amiatt kell aggódni, hogy mikor hozza be az árkülönbséget, akkor nem kellett volna megvenni, mert az az anyagi lehetőségekhez képest túlvállalt teher. Akkor kell venni valami olcsóbbat vagy használtat. Ha nem túlvállalás, akkor meg nem siránkozni kell, hanem élvezni a hozzáadott értéket. Az autóvásár az soha nem a megtérülésről szól, az folyamatos bukta. Főleg az új autónál. Amúgy meg az első években a magasabb felszereltség a használtpiacon magasabb értéket is jelent, tehát ha már csóróskodunk, akkor eladásnál valamennyi „visszajön” belőle. Megjegyzem, hogy például a Toyota hibrid igen jól tartja az árát, ha az ember nem a bontóba adja le, hanem a használt eladásával számol, akkor a hibriden lehet bukni a legkevesebbet. Egyrészt az eladási ára a legmagasabb. Másrészt a hibrid rendszer egy végtelenül egyszerű, megbízhatóan működő szerkezet, össze nem lehet hasonlítani a hozzá képest többszörös, több tízszeres alkatrész tartalmazó, bonyolult, állandó törődést igénylő hagyományos váltós/szíjas cvt/automata váltós típusokkal. Tehát az üzemeltetési költségekben is jóval kedvezőbb, kb. az olaj és szűrők cseréjén kívül alig van más igénye, de az a hagyományosoknál is van. Nincs generátor, indítómotor, kuplung, turbó, ékszíj, nincs a váltóban mozgó, szét- és összekapcsolódó alkatrész, szinkrongyűrű, kapcsolóvilla, stb, csak a folyamatosan és direktben kapcsolódó 2 bolygómű és néhány állandó kapcsolatban levő fogaskerék.
Ez a gyorsulásos dolog se igazán jön át. Mit kellene jelentenie a hibridnél a tökéletesen ideális körülményeknek? Én egy körülményt ismerek, a vezető jobb lábát. Ha van benne akkora erő, hogy bele tudja a gázpedált préselni a szőnyegbe, akkor az ideális körülmények teljesültek, az autó ilyenkor egyenletesen, megszakítás nélkül, maximális gyorsulásával gyorsít a végsebességig (180 mk/h). Álló helyzettől kezdve már rendelkezésre áll az elektromos hajtás 80 lóereje és 141NM nyomatéka, ami egész jól megindítja a hibridet, lámpánál nem nagyon van ellenfél, 60-70-es sebességig jócskán ráver a kéziváltósra, az a 100-ra gyorsulásnál max. a vége felé hozza vissza azt a pár tizedet, már amennyiben az ember ügyesen pörgeti és ügyesen váltogat, mert különben bukta a dolog. És ezt neveznék egyenletes húzásnak? Nem tud egyenletesen húzni, mert állandóan váltogatni kell, ami ezt megszakítja. Én inkább a hibridre mondanám, hogy egyenletesen húz, nulláról egyhuzamban végsebességig. És nem kell semmivel foglalkozni, az elektronika mindent elintéz, kiszámolja hogy a benzinmotornak és a két villanymotornak mikor, milyen irányban, mennyivel kell forognia a legnagyobb teljesítmény eléréséhez. Vagy normál közlekedésnél a legtakarékosabb üzemhez.
Ez az egész kézi váltó egy évszázados csökevény, ami a tökéletlen benzinmotor miatt van, ami csak egy szűk fordulatszám tartományban ad megfelelő teljesítményt, és üzemel ideálisan. És akkoriban más megoldás nem volt rá, mint a fix áttételek menet közbeni kapcsolgatása, ezért ehhez vagyunk szokva. Most már van jobb is. Pl. a Toyota hibrid rendszerében a villanymotorok hidalják át a problémát, ezért a benzinmotort mindig az ideális üzemben lehet tartani (a legnagyobb leadott teljesítmény vagy a legtakarékosabb üzem), mert a nem függ a benzinmotor fordulatától a haladási sebesség, mivel a villanymotorok segítségével a haladás rásegítése és az áttétel tetszőleges mértéke is megvalósítható. Teljesen más érzés, valóban nem érződik annyira a gyorsulás az egyenletesség miatt, csak annyit lehet megfigyelni, hogy maradnak le a többi autók. A kézi váltósnál pedig állandóan össze-vissza változik a gyorsulás mértéke. Kis fordulatról gyengén indul, aztán egyre jobban gyorsul, magasabb fordulaton meg csökken a gyorsulás mértéke, mint a hintázásnál. Aztán jön a váltás, megszűnik a gyorsulás, és a következő fokozatban jön a következő hinta. Ehhez vagyunk hozzászokva, de ez nagyon messze van az ideálistól. De van aki ettől nem tud szabadulni, ragaszkodik az elavult technikához. És van aki el tudja fogadni és helyén kezelni az újat a folyamatos károgás helyett.