Legyen erős, ne legyen drága és ne is fogyasszon sokat?
Piaci körkép: 200 lóerő feletti dízelek 2,5 millióig, 10 éves korig
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szinte ambivalens kritériumokat szabtunk jelen körképünkhöz. Ajánlatok így is vannak, a valós portékához pedig piszok nagy mázli kell.
Akár 10 év alatti, izmos, dízelmotorral nem is túlzottan iszákos luxusautók is megkaphatók 2,5 millió forint alatt. Audi A8, BMW 7-es sorozat, Mercedes-Benz S-osztály egyaránt van. Állapotuk, bonyolult és sok hibalehetőséget adó felépítésük alapján azonban vélhetően nem ezek lesznek a legjobb vételek
A legolcsóbb 10 év alatti 200 lovas dízel egy tuningolt SEAT Ibiza Cupra
Szűrésünkhöz a Használtautó.hu keresőjében a 10 év alatti koron, az elvárt teljesítményen és a 2,5 millió forintos árplafonon túl csupán normál állapotot és érvényes magyar okmányokat állítottunk be. Magyarán a találati listára első-, hátsó-, és összkerékhajtású modellek, alsó- és felső-középkategóriás sorozatok képviselői, háromajtós kompaktok, limuzinok és szabadidő-autók egyaránt kerültek. Mindnek vannak előnyei, egyeseknek több, másikaknak kevesebb. A böngészés igazi bilibe való kézlógatás, hiszen az új vagy újszerű modellekhez mérten az akár 10 évesek elképesztően jó lóerő/ár arányt mutatnak, pontosabban ígérnek. Aztán az már egy másik kérdés lesz, hogy mit adnak.
A talált - 10 év alatti, legalább 200 lóerős, 2,5 millió forint alatti - modellek
*: nem gyári kivitel, ezért a fogyasztási érték nem reális
| Modell | Teljesítmény [LE] | Vegyes fogyasztás [l/100 km] | Hajtás | Évjárat | Óraállás [km] | Vételár [Ft] |
| Alfa Romeo 159 2.4 JTD | 200 | 6,8 | Első | 2007 | 147 000 | 2 190 000 |
| Alfa Romeo 159 2.4 JTD SW | 200 | 6,9 | Első | 2007- 2008 |
nincs adat- 181 000 |
2 300 000 |
| Audi A6 3.0 V6 | 200 | 7,9 | Első | 2004 | nincs adat | 2 400 000 |
| Audi A6 3.0 V6 quattro Tiptronic | 224 | 8,4 | 4WD | 2004 | 190 126-270 000 | 2 290 000- 2 400 000 |
| Audi A8 4.0 TDI quattro Tiptronic | 275 | 8,4 | 4WD | 2003 | 170 000 | 2 375 000 |
| BMW 330d | 204 | 6,6 | Hátsó | 2003- 2004 |
172 144-251 131 | 2 190 000- 2 499 999 |
| BMW 330d Touring | 204 | 6,8 | Hátsó | 2003- 2005 |
180 000-205 323 | 2 250 000- 2 399 000 |
| BMW 530d | 218 | 6,9 | Hátsó | 2003- 2005 |
169 000-366 000 | 2 100 000- 2 499 000 |
| BMW 730d | 218 | 8,2 | Hátsó | 2003 | 160 000-219 000 | 1 900 000- 2 450 000 |
| BMW X5 3.0 d | 218 | 8,6 | Hátsó | 2004 | nincs adat | 2 500 000 |
| Fiat Croma 2.4 JTD | 200 | 8 | Első | 2005- 2008 |
62 000-148 000 | 2 000 000- 2 490 000 |
| Jaguar S-Type 2.7 D V6 | 207 | 7,1 | Hátsó | 2004 | 154 230 | 2 099 000 |
| Jaguar S-Type 2.7 D V6 Aut | 207 | 8 | Hátsó | 2005 | nincs adat | 2 199 000 |
| Mercedes-Benz E320 CDI | 224 | 6,9 | Hátsó | 2004 | 198 000 | 2 490 000 |
| Mercedes-Benz ML 400 CDI | 250 | 10,8 | 4WD | 2003 | 220 000-250 000 | 1 899 000- 1 999 000 |
| Mercedes-Benz S 320 CDI | 204 | 7,7 | Hátsó | 2003 | nincs adat | 2 200 000 |
| Mercedes-Benz S 400 CDI | 250 | 9,6 | Hátsó | 2003 | nincs adat | 2 299 999- 2 490 000 |
| Opel Astra H GTC Sport 1.9 CDTI | 272 | 5,8* | Első | 2006 | nincs adat | 1 750 000 |
| Peugeot 407 2.7 HDi V6 | 204 | 8,4 | Első | 2006- 2008 |
145 407-169 000 | 2 249 000- 2 290 000 |
| Peugeot 407 Coupe 2.7 HDi V6 | 204 | 8,5 | Első | 2006 | 109 000-225 000 | 2 450 000- 2 490 000 |
| Peugeot 607 2.7 HDi V6 | 204 | 8,4 | Első | 2005- 2006 |
190 000-258 000 | 1 899 000- 2 490 000 |
| Renault Grand Espace | 231 | 9,2 | Első | 2007 | 199 000 | 2 290 000 |
| SEAT Ibiza 1.9 PD TDI FR | 200 | 5,2* | Első | 2003 | 160 000-180 000 | 1 450 000- 1 650 000 |
| SEAT Leon 1.9 PD TDI | 200 | 5,2* | Első | 2004 | 210 000 | 2 000 000 |
| Volkswagen Phaeton 3.0 V6 TDI 4Motion | 224 | 9,6 | 4WD | 2004 | nincs adat | 2 499 000 |
| Volkswagen Phaeton 5.0 V10 TDI 4Motion | 313 | 11,4 | 4WD | 2004 | 237 000 | 2 399 000 |
*: nem gyári kivitel, ezért a fogyasztási érték nem reális
Hiába dízel, 4,0 literes motorjával a Mercedes ML 400 CDI már vegyes érték szerint is 10 l/100 km feletti étvágyú
A legolcsóbb, 10 év alatti, legalább 200 lovas modell a SEAT Ibiza Cupra, mely esetén az 1.9 PD TDI motorból chiptuninggal az említett teljesítményt facsarták ki. Két ilyen is kínálkozik, az Ibizáknak köszönhetően akár 1,5 millió alatt is van 10 év alatti 200 lovas gép. 1,75 millióért tolókerekes váltós, az 1.9 CDTI motorból 272 lóerőt ígérő FIA gépkönyves Opel Astra H kapható, mely amúgy rendszámmal is rendelkezik, így utcai forgalomban is részt lehet vele venni, ám kifacsart motorja miatt úgy is üzemórásnak ígérkezik.
A szériaállapotúkivitelű 200 lovas gépek 1,9 milliónál kezdődnek. Mercedes-Benz ML 400 CDI, Peugeot 607 2.7 V6 – mindkettő automata váltóval – egyaránt 1,9 milliótól érhető el, s szinte hihetetlen, de ennyiért Chris Bangle által rajzolt 7-es BMW is kapható. A fotókon látható állapot persze sokat elárul az okokról, s a vételár, de leginkább a portéka már rögtön nem lesz olyan mesésen kedvező. A kétmilliós árat közelítve akár AMG-csomagos Mercedes ML is képbe kerül, az említett összegért elsőszériás, az eredetileg 110 lóerős 1.9 PD TDI-ből 200 pacit ígérő SEAT Leon ajánlkozik. 2,1 millióért már van a szintén Chris Bangle-dizájnos 5-ös BMW, 30d, azaz soros hathengeres, 218 lóerős dízelmotorral és automata váltóval. Rendszáma alapján nem hazai forgalomba helyezéssel és állítólag nem egész 220 ezer kilométerrel. Lehetséges, hogy igaz, ám ilyen kaliberű autónál ez a futás alacsonynak számít!
Olcsó és kényelmes nagyautó a Peugeot 607
Alacsonynak, hiszen a 2007-es évjárattal 2,19 millióért kínált (2.4 JTD 20 V, 200 LE) Alfa 159 SW-ben is van 147 ezer kilométer, ami közelebb van a reálishoz. Ennyi pénzért persze már BMW-k is kaphatók, 3-as és 5-ös egyaránt, egységesen 30d-ként, hátsókerékhajtással. Utóbbi gazdagabb ellátmánnyal és fotón szebb állapotban. Állapotot szemlélni fotón persze nem egyszerű, az viszont biztos, hogy a még mindig 2,2 milliós Jaguar S-Type 2005-ös évjáratával fiatalabb a bajoroknál. Motorja (2.7 V6 dízel, 207 LE) mondjuk francia, konkrétan ugyanaz, mint a 2,25 milliós 2006-os Peugeot 407 esetében. Utóbbinál kevéssé bizalmat gerjesztő, hogy a hirdetés SW (azaz kombi) kivitelt említ, a fotókon pedig limuzin szerepel. Érthetetlen, hiszen ez egy márkakereskedésben leinformálható, szervizkönyves és amúgy – nem egész 7 éve során – 169 ezer kilométert, azaz nem sokat futott példány. Családok kedvence lehet a 2007-es, korához mérten teljesen reális, 199 ezer kilométer futású Renault Grand Espace, amiről mondjuk nem tudjuk, hogy a gyárilag 140 lóerős 2.2 dCi motorjával miként lehet 231 lóerős.
Ugyanazon motor hajtja, mint a Peugeot 607 csúcsváltozatát, ám több rizikót rejt egy Jaguar S-Type. Viszont nem elöl, hanem hátul teper
Ha nem is a képen látható legutolsó szériájával, de Alfa 159 viszonylag bőven és viszonylag fiatalon is kínálkozik 200 lóerős dízellel
A kínálat innen szinte ismétli magát, de van néhány egyedi ajánlat, Volkswagen Phaeton 5.0 V10 TDI 4Motion 2004-ből, 313 lóerővel és 237 ezer kilométerrel, nem gyárinak tűnő fényezésű és bevallottan is fóliázott karosszériával. Mi van alatta? Reméljük, hogy a következő tulaj sem fogja megtudni hosszú ideig. Be nem vallott kilométeres S Merci, 7-es BMW és 250 ezret futott, de szervizkönyvvel rendelkező BMW 530d egyaránt szerepel a 2,5 millió forintot már alulról súroló ártartományban. Van 2008-as, a kínálat legfiatalabbjának számító, amúgy az Alfa 159-esekével egyező motorral szerelt Fiat Croma, E-osztályos Mercedes, temérdek BMW 530d, 3.0 V6 TDI Volkswagen Phaeton, formájával ma már nagyon öreg BMW X5 3.0 d is 2,5 millióig.
Magas futás, közel 10 éves kor, hátsókerékhajtás és akár korrekt állapot is jellemezheti a nem tucatautó, de nem is ritkaság BMW 330d-ket
Ötös BMW-ből szinte belépő a 30d, a soros hathengeres motor ígéretes, a széria elejéről való E60-asakkal azonban jóval több gond lehet, mint a fenti, E46-os hármasokkal
Kedvencünk egy szalonautó: 2,49 millióért adják a 2003-as, 251 ezer kilométert futott, első tulajos, garázsban tartott, rendszeresen, márkaszervizben karbantartott, 204 lóerős, hátsókerékhajtású BMW 330d-t, nem máshol, mint a márkaszalonban. Van nagyobbat mondó, ígéretesebb, ám ilyen jellegű autót keresve nem szabad extrák vagy méret után menni, a követhető előélet, a mindenkori gondos karbantartás nemcsak hosszú távon, már az első pillanattól értékesebb lehet. Egy nem lelakott autó sokkal többet adhat magából, mint egy (valaha) nagyobb teljesítményű, jobb ellátmányú, ám már több sebből vérző példány. Vásárlásnál ezért ugyebár nem megspórolható tétel a márkaszervizes átvizsgálás.
A találati lista legizmosabb és persze legtorkosabb modellje az 5,0 literes V10-es Volkswagen Phaeton. Ha nem is gyári állapotban, de ilyen is létezik 2,5 millióért
egy Peugeothoz még a használt alkatrész is arany áron van… mellesleg, egy BMW-t még mindig könnyebb szerelni 🙂
2 henger elkopása bármelyiknél előfordulhat, ha huzamos ideig nem cserélték a kopott befecskendezőt. Egyébként pont a 3.0 D BMW-hez a legdrágábbak az alkatrészek, de nem tartósabb mint a többi.
Autószerelő barátom mesélte ,hogy a fönökének a 607-ét kellett szerelni 200 000km-nél…. Komoly motorbontás kellett ,mert a motor szétkopott és 2 henger nem ment…. A motor kivételével szívtak rendesen…. A felsorolt autókból csak bmw 30d vennék…… De legszívesebben egy 3.0-es benzines bmw-t….
BMW-ből a 330D és 530D-vel kapcsolatban vannak tapasztalatok, mindkettőnél ugyan az, hogy használtan is ki lehet fogni olyanokat, amik nincsenek szétölve. E46 kb. 1,5 misi felett, viszont E60-nál 3,4 millától van olyan ami elfogadható állapotú, 2,5-ig olyan autót (tehát a plafon a cikk szerint) nem szabad venni, mert arra még rá kell költeni legalább egy 3as BMW árát, ezt is figyelembe kell venni, pl.: ebben a szériában nem ritka a váltóhiba ami cirka 900eFt 🙂
Volt szerencsém kb. 2 éve nyáron Peugeot 607 V6-s dízel javításában, és kb a legcigányabb autó ebben a kategóriában, mert javíthatatlan és minden kis hibával és zörejjel csak a szervizben tudnak kezdeni valamit (otthon pár száz ideg elpusztításával lehet csak). Opelből jó választás a H GTC dízel erős kis moci, viszont a merci-audi páros az amivel nyitott szemmel kell keresgélni (utóbbinál a VW konszern miatt), még ilyen árban is.
A többi ami fel van sorolva csak játékszer, ugyanis VW csoporthoz tartozó autót nem, hogy újonnan de még használtam sem érdemes venni, főleg a PD fosTDI-t 🙂
Csak a Tiptronic igényel ennyit, az automatában elég 60 ezrenként olajat cserélni. A TT viszont simábban vált, gyorsabb, és adaptív, tehát kitalálja egy idő után, hogy a vezető mikor, hova váltana. Én kéziváltó párti vagyok, de egy jó TT főleg egy erős motorral vegyes használatban (dugókkal, várossal) sokkal jobb választás tud lenni. Kifejezetten élvezem, amit nem gondoltam volna.
Én is benzines párti vagyok, természetesen a saját futásteljesítményemet tekintve. Én is 10-15 ezret megyek egy évben, ehhez egyértelműen a benzines a jobb. Azt is megértem, amikor az évi 40-50 ezer km-t vezető haverom csak dízelben gondolkodik.
A másik az automata váltó kérdése. Én ragaszkodom a kézi váltóhoz. Egyrészt egy hibaforrással kevesebb (ami ráadásul általában nagyon húzós ha gond van), és ugye a vezetési élmény 🙂 Bár ma reggel az M1-M7 bevezetőjén csordogálva az járt a fejemben, hogy ilyenkor nem lenne rossz egy DSG. Azt azonban nem tudtam, hogy az automata váltó ennyi karbantartást igényel. Ez csak a tiptronicra igaz, vagy más automatákra is? Pl. így van ez a DSG-nél is? Úgy tudom ez az etalon, automatás ismerősök legalábbis ezt állítják. De ha ilyen drága az üzemeltetése, akkor főleg nem kell.
Korrekt hozzászólás és így is van. Idézném édesapámat: Úgy vegyél autót fiam, hogy a a kocsi ára még egyszer meglegyen, mert akkor nincs meglepetés.
És itt is igaz, Ha van az embernek 5 milliója, akkor lehet válogatni eme típusok között, ha mákja van pár évig minden gond nélkül elmennek még, ha nem, akkor van tartalék.
De a jampizós arcoknak nem tudod megmagyarázni, van 2,5 misije, akkor már 530d kell, mindegy milyen, de valamivel el kell vinni a diszkóból a lányokat.
Azt adom:)
Ezen a portálon rendre a HAHU fényképes hirdetéseinek feldolgozásából születnek olyan írások, amiknek a rögvalóhoz az égvilágon sajnos csak kevés közük van. Pedig jó a témaválasztás! Javaslom a szerzőnek, hogy menjen ki terepre és nézze meg, hogy a jelen esetben 2,5 körül kínált autók TÉNYLEGESEN milyen műszaki állapotban vannak. Aztán a cikkben, kérem jelenítse azt is meg, hogy a vágyott állapothoz milyen összegű karbantartó szervíz ráköltés (vagy: utólagos karbantartás, az elmaradt kötelező karbantartások pótlása) szükséges, aztán ezzel megfejelve tegyen már hozzá az oszlophoz pl. irányszámot, vagy súlyozott átlagot, mert akkor közelíthető lenne a valóság. Mindezzel a cikk hasznossága sokat javulna!
Lévén, aki nem ért az autókhoz, vagy nem volt szerencséje ilyen típusokkal és ezt elolvassa, és azt gondolja, hogy hopplá, belealkudom az átiratást, és juhé, van egy csúcs autóm, no persze, még az olajcseréket megcsináltatom…. Pedig: V6 vezérműszíjkészlet csere kötelező mindig a vásárlásnál (200e körül) folyadékcserék 30e körül, tiptronic 30 ezrenkénti olajcsere (nagyon fontos!) 50-60e, mivel félig meg kell bontani a váltót, nagy munka és sok olaj kell.
Útjaink általános állapota miatt a futóművek egy ilyen szintű kocsinál egy százast simán elnyelnek, és még lengéscsillapítók sem cserélődtek. A zsúfolt motortérben egyetlen szivárgásnál is – 1-2 ezer forintos tömítés kicseréléséhez többnyire 15 ezer forintnyi egyéb tömítést is ki kell dobni, és újra beletenni. A munkaóra és a mdíj a zsúfolt motorterek miatt – főleg a V6 és boxer konstrukciók esetében – igen durva lehet. Némelyik beavatkozáshoz a motort is kell(het) venni, ezt hadd ne ecseteljem. Turbó cseréről vagy felújításról még nem is esett szó, ami 220ezer km körül simán befigyelhet (a kocsik jó harmadánál 250e alatt!).
A márkaszervízes átvizsgálás többnyire pedig arra jó sajnos csak, hogy a vevőjelöltet elriasszák még az ígéretes példányoktól is: részben a rezsióradíjjal, részben vélt vagy előrevetített további hibákkal, és pl a Mozaikban a legalább 30-50% gyári alkatrész kisker felárral. Mi marad? Vagy marad a szürkeállomány, a fusi, a „megoldjuk okosban”. Meg maradnak a rátermett márkafüggetlenek, az elszánt diagnoszták – éles szemmel kell választani az átvizsgáláshoz.
Szóval, aki nem számol rá egy – túlzás nélkül sajnoss ! – legalább 4-500 ezret egy ilyen autóra, ne vegyen 2,5ért. Bocsánat, a dízel mivoltával még nem is számoltam, tehát arra vonatkozóan, hogy a nagynyomású rendsze egyes komponensei is kidőlhetnek, darabonként cca 50-200 ezer forintért (befecsik, szivattyú, adagoló..). Szóval 200e futás felett egy 200 ló körüli dízelre még diagnosztizált jó állapot mellett is MUSZÁJ sokat tartalékolni. Mindenki eldönti, kell-e neki ilyen. Személy szerint benzinest vettem, mert a lehetséges problématömeg egyik fele eleve nem jelenik meg – igaz, csak évi 14 ezret utazom. Szerintem az átváltási-megérési határ alatt vagyok bőven.
A Seat a Volkswagen gyártócsoportba tartozik:
Volkswagen-Audi-Skoda-Seat-Betley-Bugatti-Lamborghini (Ducati -motor-, MAN, SCANIA -teherautó-)… 🙂
Az Alfa Romeo együttműködő partnere pedig az Audi 🙂
A BMW külön kategória. Bele kell ülni és vezetni, csak azután jövünk rá, hogy miért. A BMW mellet minden más tömegtermék.
Gondolom azt észrevetted, hogy az összes modell, amit a lista felsorolt, az takarékos diesel. Legalább is az általad emlegetett Hondak-nál sokkal takarékosabb.
Ezek helyett bármikor inkább egy Honda Accord S-Type (190LE) vagy Civic R-type (200LE).
Nem biztos, hogy szeretnék az Audi-BMW-Mercedest vezető népcsoportokhoz tartozni…
De ezek közül kellene választani, akkor vagy egy Seat, vagy egy Alfa!
De szeretnék beleülni egy ilyen 2,5 misis v10-es phaetonba. Nem horvátba nem mernél elmenni, hanem a szomszéd városba sem:)