Legkedveltebb autós képeink – íme az idei összeállítás

Az autós újságírás egyik legjobb eleme talán a fotózás. Na persze a vezetés után. Viszont ez a művészibb, a kreatívabb, amiből egészen látványosat lehet kihozni. Ha minden feltétel adott hozzá, meg ha van bennünk kellő kreativitás ahhoz, hogy az adott körülményekből kihozzuk a legtöbbet. Sokszor elég egy izgalmas beállítás, az aktuálisan beeső fényhez az autó és a gép megfelelő szögbe állítása, néhány falevél, hogy valamitől egyedi legyen a kép, aminek központi eleme nálunk mindig egy autó.

Nem titok, hogy viszonylag nagy hangsúlyt fektetünk a képekre, a vizuális megjelenésre, sokszor készítünk dinamikus fotókat is, játszunk a naplementével.

Abban, hogy életre hívtuk a nyomtatott Autónavigátor.hu Magazint, nem kis része volt annak, hogy szeretünk fotózni. 2017 óta évente naptár is készül a legjobb fotóinkból, először leginkább partnereink számára állítottuk össze és nyomattuk ki, de persze mindig jutott belőle olvasóinknak is. Tavaly már szintet léptünk, több mint ötezer példányban készült el naptárunk, amit az év végén megjelent Autónavigátor.hu Magazinunkhoz ajándékként adtunk. Nem titok, hogy van még belőle raktáron, megcsíphető, de most meg is mutatjuk, hogy milyen fotók, milyen autók kerültek bele, és persze egy kicsit mesélünk is róluk. Tökéletes mestermű, amit az Alfa újraalkotott. Csodálatosan szól a Ferrari eredetű 510 lóerős V6-os, ami az összes menetstabilizáló kiiktatásával hibátlan vezetési élményt adott a teszthéten, és esélyes, hogy az eddigi legjobbat. A Giulia Quadrifoglio akkora nyomot hagyott bennem, és szerintem mindenkiben a szakmában, hogy a mai napig is frissen felelevenítve meséljük róla a sztorikat. Ki a jókat, ki a neccesebbeket, de abban kiegyezünk mindig, hogy az egyik legkomolyabb vas, amit újonnan vásárolhatunk. Kevés tesztautó van, amire egy év után is emlékszem, erre tíz után is fogok. Minden idők legerősebb Daciája, azzal az 1,33 literes, itt épp 150 lóerős motorral, ami Mercedes-Benz modellek orrába is kerülhet. A Duster nem csak az eddigi legerősebb, hanem az eddigi legjobb Dacia is, a télen szinte biztosan havas Tátrában – megfelelő téli gumival – összkerékhajtás nélkül is biztosan utaztatott. Hogy ezzel az autóval mentem oda, szinte véletlen volt, eredetileg a Citroën C5 Aircross volt tervben, ráadásul csupán apósomat vittem el síelni, én nem is csúsztam, mentem, jöttem. A Citroën az utolsó pillanatban esett ki, s ott volt alternatívának a remek Toyota Priusom, de mégis megkérdeztem - elsőnek - a Renault/Dacia autókból kifogyhatatlan parkfelelősét, nincs-e valami érdekességük. Volt, Dusterből ráadásul választhattam is: bár itthon már tavaszi langymeleg idő volt, a téli gumival szereltet kértem. Bölcsen, a fotózás pedig nem maradt el hazafele jövet. Erős lépés a Hyundaitól egy számukra bizonytalan talajon, de az i30 N meglepően összeállt. Raliautós csattogást ad elő gázelvételre, futóműve betonkemény, a csatahajószüke fényezéstől pedig olyan, mint egy közúti fegyver. Sokszor töpreng azon az ember, mivel járna szívesen a hétköznapokban is, ha megtehetné. Valami nagy és erős, gyors és kemény autót választanék, a vezetés minden percét kiélvezem bármiben is üljek, ez ilyen szabadidős tevékenység, maga a vezetés az egyik hobbim. Az igazán komoly gépek persze nagyon drágák, a Hyundai viszont az i30 N-nel megmutatta, hogy némi fűszerrel az egyszerű, költséghatékony technika is lehet ütős. Semmi drasztikus külsőre, csak csinosan megduzzasztott kerékjáratok és óriási kerekek feltűnően sima felületű gumikkal. A Trophy egy végletekig kifejlesztett valódi versenyautó penge kormányzással, kőkemény, de zseniálisan csillapító futóművel és eszelős gázreakcióval. Tempója halálos, kanyarsebessége félelmetes, le sem merem írni, mennyi idő alatt értem át Szentendréről Lepencére… Főleg a hangélmény, a Trophy Akrapovic kipufogórendszere olyanokat csattan gázelvételre, mintha valaki kalapáccsal verné a kipufogódobot. A Megane R.S. végtelenül precíz, kőkemény hothatch, az igazi, a Nordschleifén generációról generációra rekordidőket futó utcai csapotthátú. Minden előny adott, ami egy hagyományos Megane-ban, miközben tetőtől talpig versenyautós élményt nyújt, ami közútra nyilván totálisan sok, de ha bírunk idegekkel a szabályok között autózni vele, receptre írnám fel. Minden idők legerősebb gyári Toyotája a BMW-vel közösen fejlesztett, 340 lóerős GR Supra, ami a Gazoo Racing első saját modellje is. Hatalmas megtiszteltetés, hogy a mindössze 90 példányos, matt szürke fényezésű, bordó bőr kárpitozású A90 Edition széria egyik tagját is vezethettem. Naná, hogy ehhez is véletlenek összejátszása kellett: az utolsóként elhozott sárga autóban nem működött a navigáció, hosszas percekig (tízpercekig) masszírozták a gyáriak, a végén talán a vezető fejlesztő is, majd mondták: vigyük el a kiállított limitált szériás autót. Borús, esőre álló volt az idő, el is kapott minket a zápor, majd kisütött a nap, és lehetett fotózni, a Supra fotogénnek (is) bizonyult! Méghogy Amerika nem tud autót gyártani! A Corvette 650 lóerős változata hétfokozatú kézi váltóval nagyon egyben van, vezethetőségben európai modelleket is simán ver, hangjával és tempójával is, ehhez a baltával faragott kompresszoros V8-ashoz nem találunk hasonló karaktert ezen a földrészen. Csontiról köztudott, hogy a száguldás és a veszélyes életmód szerelmese, amikor Maseratiját próbáltam, már akkor mesélte, hogy neki egyszer lesz egy Corvette C7-ese, mert az egy álom, pár hónappal később hívott... Mentünk egy éleset Szentendre-Visegrád között Lepencén keresztül, a versenysárga Corvette úgy falta a kanyarokat, mintha egy álomba csöppentem volna. A hétfokozatú kézi váltót harmadiknál följebb nem igazán kellett kapcsolnom, hozzáteszem, 1-esben megfutja a 100-at és 2-ben a 200-at, a kompresszoros V8-as hangja pedig egészen olyan, mintha egy éles NASCAR gépben ülne az ember. Furcsa módon épp félelemérzete nincs az embernek a 800 Nm nyomatékú, 650 lóerős gépben, vezethetősége felfoghatatlanul jó, ennyi pénzért ennyire jó autót csak nagyon kevesen képesek gyártani. Valaha volt legerősebb importőri tesztautónk, 639 lóerejével és 900 Nm nyomatékával fizikailag szédítő, amit levág. 3,2 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, ezalatt gondolkozni is elfelejtenek a bent ülők, szerencsére az első váltást követő csattogás a kipufogóból mindenkit visszaránt a való világba. Szupersportautós teljesítmény tökéletes technikával kivitelezve, versenypályán az igazi. Akkor mutatja meg igazán, miről is szól az AMG. Mert a Mercedes sportrészlege nem csak utcai szörnyetegeket gyárt, a GT technikája pályán is megállja a helyét. A négyajtós tesztautónk félelmetes teljesítménnyel és árcédulával érkezett, éppen ezért a háromnapos teszt is bőven elég volt belőle. Járni kevésbé nagy élmény egy ilyennel, mint megpróbálni kiautózni belőle a lehetőségeket, amit versenypályán kívül megközelíteni is lehetetlen. Presztízse az óriási,

nem tekintélye van, hanem félemlítőereje.

Demonstrációnak sem utolsó, de azt hiszem, a legjobb kifejezés rá az, hogy túl sok, mégis valahol lenyűgözőnek találom, egy autóipari remekmű. A Ceed egyre szélesebb kínálatának negyedik pillére a crossoveresített XCeed, ami egymaga nagyobb piacra számíthat, mint a klasszikus ötajtós, a praktikus kombi és a kecses Shooting Brake ProCeed összességében. Tavaly augusztus végén vezethettük Marseillesben, azóta persze itthon is megvolt, és már kapható belőle a plug-in hybrid is, amivel a lehető legizgalmasabbnak ígérkezik. Még mindig az örömautók egyik királya a Mazda roadstere! Az erősítőkúra után a kétliteres Skyactiv motor 184 lóerejével bármikor táncba vihető, miközben a Soul Red Crystal fényezés megigéz mindenkit, aki csak egy másodpercre is rápillant. Ha jól sejtem, szinte minden szerkesztőségben ádáz harc dúl a kulcsokért, ha egy MX-5 érkezik tesztautóként, és talán mindennél többet mond az autóról, hogy a szakújságírók közül is sokan imádják. Nem utolsósorban beválik valutaként, hiszen egy építészeti probléma megoldását is jelentette számomra az MX-5. Ugyanis egy építészmérnök barátom a szakszerű segítségért cserébe csupán annyit kért, hogy vigyem egy kört a roadsterrel. Azóta erre gyűjt! Velünk élő történelem. A Mercedes-Benz G-osztály a generációváltás után sem veszített a brutális bájából. Alig lehet megkülönböztetni a 40 éve bemutatott elődjétől, ám a lemezek alatt ultramodern technika vár. V8-as motorjának hangja pedig a legszebb zeneművekkel vetekszik! Habár napjainkban többnyire szimplán önkifejező eszközzé vált, én szokás szerint lemerészkedtem vele az aszfaltról. Mégiscsak egy valódi terepjáró. Bár terepgumikat nem kapott, amikor megláttam egy gázlót a Pilis lábánál, úgy ujjongtam, mint egy kisgyerek a játékboltban. A G-osztály ugyanis akkor a legnagyobb élmény, amikor arra használjuk, amire való. Dühös disznó. Sokak szerint egy morcos malacra emlékeztet a Ford GT hátsója. Ám, akinek megadatik, hogy vezesse, fülig érő vigyorral száll ki a Le Mans-i versenyautó utcára szánt változatából. Nekem ez a ralirajongók templomának is beillő M-Sport főhadiszálláson, Cumbriában adatott meg. A saját tesztpályájukon, amelynek vonalvezetését először egy Mustang Bullitt kormánykereke mögött tanulmányozhattam. Aztán jött a GT, először instruktor segítségével, aki higgadt, angolos úriemberséggel magyarázta el, hogy a sebesség nagyon más lesz mint a Mustangban, és nincs bukótér az első kanyarban, szóval ha lehet, akkor ne haljunk meg máris az elején. Miután látták, hogy „elengedhetik a kezem”, következtek azok a körök, amiket még az unokáimnak is mesélni fogok. A nap végén pedig szemrehányást tettem magamnak, hogy miért nem kezdtem korábban a gokartozást, miért nem lettem profi versenyző a Ford GT-programjában. A C5 Aircross már nem egy túlzottan új modell, de még mindig olyan egyedi, mint volt 2018 végén, amikor elsők közt vezethettük Marokkóban. Mint minden mai Citroënnek, neki is van arca, egyénisége, hozzá pedig még egyedien lágy futóműve is. Marokkó remek terep volt a bemutatójához, azóta több másik márka is elsütötte a helyszínt, ami elképesztően jó fotóháttereket és fényeket ad, ugyanakkor vigyázni kell, mert egy főúton is bármikor kerülhetünk egy vásár közepébe, ahonnan az embertömeg miatt nem kis kihívás kikeveredni. A C5 Aircrosszal folyamatosan sípoló parkolóradarokkal sikerült ezt abszolválni. Ha szeretnél kapni naptárunkból, webshopunkban kedvezményes áron, 650 forintért kaphatod meg június 2-áig az ezt is tartalmazó lapszámunkat, de legalább ennyire vonzó ajánlat az eddig piacra került 3 lapszámunk együttes, 1550 forintos csomagja, melyekkel nem csupán a naptár, hanem 1-1 csomag (össze is rakható) autóskártya is jár, természetesen saját fotóinkból összeállítva.