Legfőbb ellensége önmaga: Skoda Octavia dízel teszt
Skoda Octavia Elegance 2.0 TDI DSG teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Remek autó a Skoda Octavia, pláne az nagyobbik dízelével és automata váltóval. Egyetlen komoly ellensége van csupán: az Octavia korábban tesztelt, majdnem alapmotorosa.
Bőséggel kapott extrákat a tesztautó. Egyebek mellett a megjelenésen sokat dobó 17 colos felniket, króm ablakszegélyeket, s az éjszakai vezetést támogató Bi-Xenon, kanyarkövető, automata reflektoros fényszórókat is. Utóbbiak valóban hatásosak, de meg kell, hogy jegyezzük, hogy az alap halogén sem rossz. Ehhez persze LED-es menetfény is jár már
Hátulról olyan, mint bármelyik, nem RS Octavia. Nem látunk kipufogóvéget
Egyszerű formavilágával is igényes, apró króm(ozott) szegélyeket is bevető a műszerfal. A beltér kissé komor, az ajtókról például hiányolhatók a textilkárpitok, az alkalmazott, nem igénytelen plasztikok persze tartósabbnak ígérkeznek
Feladja a leckét, hogy szerethetjük-e, miközben már az 5,1 millió forintos 1.2 TSI-ről is ódákat zengtünk, s tartjuk is ahhoz magunkat, hogy az úgy egy remek autó volt. De jegyezzük is meg gyorsan, hogy ez is az! Hiszen ugyanazon tágas, finoman kidolgozott utasteret adja még egy kicsit kecsesebb megjelenéssel, ugyanis (57 150 Ft-os) extraként 17 colos alufelniket és (35 560 Ft-ért) krómozott oldalsó ablakkereteket kapott. Nincsen gond az imázzsal, ebből az autóból sem lehet anélkül kiszállni, hogy a mellettünk parkolók ne hagyják szó nélkül a típust. Kívülről is látszik, hogy a 4,66 méteres „kompakt” óriási utasteret ad, s csomagtere is jól láthatóan óriási, 590-1580 literével ugyanúgy veri a középkategóriás modelleket is, miként hátsó lábterével is.
Óriási helykínálat elöl és hátul is. Kevéssé formázott, mégis kényelmes ülések elöl és hátul is, szűk középső ülőhely - csak hátul
Az viszont már nem olyan barátságos, hogy az uszkve 9 millió forintos autóba is ugyanazok a csekély oldaltartású ülések kerültek, mint a korábbi tesztgépbe. Érdekes amúgy, mert mindössze egy 78 740 forintos extrát, az egyebek mellett sportüléseket adó „Dynamic-csomagot” kellett volna beikszelni a rendeléskor, hogy ne így legyen. Ha valakinek megadatik a lehetőség, hogy komoly Octaviát vásároljon, utóbbiakat kérje, a 17 colos alufelniket ne! Azokkal ugyanis a 150 lóerős dízellel még mindig hátul csatolt lengőkaros, elöl MacPherson, felette amúgy már hátul multilink futómű rosszul viseli a nagy kerekeket. Kemény és zajos is, ami nem passzol az erős, de azért komótos stop-startos és DSG váltós dízelhez. Leginkább az indulás komótos, a viszonylag csendes dízel ugyanis nem a leggyorsabban éled, persze már az is elismerésre méltó, hogy a kuplungmentes üzemhez még motormegállító is társul. A 320 newtonméter aztán 1750-től egészen 3000 1/percig combosan húz, 3500-4500 között pedig konstans a 150 lóerős teljesítmény. Lehet ezzel autópályán is pusztítani, hiszen 130 km/óránál még nem egész 2300 a percenkénti fordulatszám, padlógázra egész gyors kettős visszakapcsolás, majd heves sprint a válasz.
Alapból is nagy, 590 literes, bővítve óriási, 1580 literes, de nem síkpadlós a csomagtér. A síalagút az Elegance esetében alapáras; a forgatható, egyik felével műbőr padlószőnyeg az olcsón, 15 240 forintért kérhető, telefontartót és mobil szemetest is adó Simply Clever csomag része
Mind a motor, mind a váltó a korábbiak továbbfejlesztett változata. Előbbi csökkentett belső súrlódással, fogyasztással és emisszióval, utóbbi nyilván ugyanezen jellemzőkre törekvéssel és Eco-programjában vitorlázó üzemmóddal. Utóbbi furcsa a DSG-től, hiszen a gázpedálról lelépve alapjáratra eső fordulatszám és szabadon guruló autó alapvetően a legősibb automatákat idézi, persze sokkal okosabb azoknál. Itt ugyanis a fékre lépve a váltó is azonnal visszakapcsol, s ugyanúgy ad motorféket, mint normál vagy magasabb fordulatokon kapcsoló sport üzemmódjában. Kapcsolásai gyorsak, a korábbi DSG váltóktól megszokottaknál már kevésbé, de azért halványan még mindig érezhetők, legnagyobb hátránya, lassú irányváltása pedig még mindig megvan. Ez a kompromisszum persze mindenképp vállalható a kényelmes üzemért, ami nagyon nincs ingyen, a 2,0 literes dízel esetében a kézihez hasonlóan hatfokozatú váltó felára 557 530 forint, fogyasztástöbblete a gyári információk szerint 10 százalékos, 100 kilométerenként 4 deciliter.
Mind a 2,0 literes, Green tec csomagos, azaz stop-start elektronikás dízelmotor, mind a DSG váltó drága, a párosítás azonban valóban kényelmes és takarékos üzemet ad,
van létjogosultsága
Az Octavia ugyanis dízelként, automata váltóval is rekordtakarékos, gyári vegyes fogyasztási értéke 4,5 l/100 km. A teszten persze nem ennyit kért, de még így is egészen aszkétának bizonyult. Amíg ugyanúgy – városban és autópályán – használtuk, mint az 1.2 TSI-t, addig ugyanúgy 6 literes átlagot produkált. A teszt utolsó negyede aztán higgadt országúti autózással telt, akkor stabilan 5 liter alatti étvágyat hozott, a tesztátlag pedig végül 5,7 l/100 km lett. Ez igencsak jó érték a 4,5 méternél jócskán nagyobb ötajtóstól. Természetesen nem csak a fejlesztett hajtásláncnak, hanem a jelentős tömegcsökkentésnek is köszönhetően, a hatalmas Octavia még a nagyobbik dízellel és DSG-vel sincs 1,3 tonna a VW-konszern MQB padlólemezén, ami az étvágyhoz hasonlóan tiszteletre méltó. Nem rossz a 2,7 volánfordulatos kormánymű sem, az elől hűtött, hátul tömör tárcsás fékrendszer pedig kifejezetten jó, hatásos és finoman adagolható. Ugyanakkor joggal tehető fel a kérdés, hogy vajon van-e értelme Octaviából dízelt venni.
Még a csúcsverzióhoz is extra a multifunkciós bőrkormány, s extra természetesen a közelítésérzékeny érintőképernyős, sok egyebet is látványosan megjelenítő navigációs rendszer is. A parkolóasszisztens a váltókar elől kapcsolható, párhuzamos és merőleges beálláshoz is tekerheti a volánt
Ha az autót zömében itthon használják, s nincs feltétlenül szükség az automata váltóra, akkor egyértelműen nem a válaszunk, hiszen már az 1.2 TSI is remek. Ha viszont – cégvezetői autóként – gyakorta jár mondjuk Németországban, a hazainál magasabb tempót is engedélyező autópályán a gép, jól jöhet a 2,0 literes TDI jelentősebb és igen széles tartományban (1750-3000 1/perc) között elérhető 320 newtonméteres nyomatéka és szintén széles tartományban (3500-4500 1/perc között) ömlő teljesítménye. Amennyiben a hasonló teljesítményű, 140 lóerős 1.4 TSI DSG váltósához viszonyítjuk, 100 kilométerenként 0,9 literrel takarékosabb, de 892 960 forinttal drágább, felárát bő 250 ezer kilométer alatt dolgozhatja le. Ez olyan táv, amellyel nemigen érdemes kalkulálni, hiszen az eltérő szervizköltség könnyedén billentheti ellentétes irányba a mérleg nyelvét. A benzines/dízel kérdés vélhetően jóval többször fog felmerülni a 105 lóerős 1.2 TSI és az azonos teljesítményű, 1.6 TDI között, a felár ott szerényebb, 712 ezer forint, a fogyasztáskülönbség azonban hasonló, a megtérülés még mindig jócskán 150 ezer kilométer feletti.
Benzines vagy dízel? Komoly útválasztó! Az Octavia III-ból előbbit, azaz a 95-öst égető, akár 1.2 TSI-t is inkább javasoljuk. Még akkor is, ha utóbbi is remek gép, de felára tetemes
Itt már ízlés kérdése a benzines/dízel vita, vagyis az, hogy mivel menjen a cégautó. Az biztos, hogy az 1.2 TSI-hez mérten a peresebb abroncsokra ültetett dízel fülre és zajmérő szerint is hangosabb volt. Tény, hogy többet tudott, például 292 100 forintos Park Assist extrájával még parkolni is magától volt képes, 30 480 forintért a gázpedált és a kormányszervót, a váltó- és a motorvezérlést is hangoló „vezetői profilválasztást” is adott. Szerepelt benne túlérzékenynek bizonyuló, a kormányzásba is belenyúló (129 540 Ft-os) sávtartó rendszer, (342 900 Ft-os) Bi-Xenon fényszóró, magyarul nem beszélő, s a dugókat sem elkerülő (542 290 Ft-os) navigációs rendszer is, ám a 600 000 Ft-os „bevezetési kedvezménnyel” csökkentve is 8,9 millió forintos vételára már eltúlzott. Nem is elsősorban a tudáshoz mérten, hanem ahhoz képest, hogy az alaphoz közelebbi 1.2 TSI 5,1 millióért szintén egy közel tökéletes autó volt. Aki persze sokat szeretne kapni, sok okos extrát áhít, az Octaviától a hatalmas tér mellé - persze nem szerény pénzért - megkaphatja, s ezáltal lesz tökéletes flottaautó, nyilván ezért vezeti az idei eladási listát. Az alkalmazottak nem feltétlenül látják, hogy mennyivel jobb autóban ül a góré, hacsak nem rendel rá egy árulkodó, s amúgy a rugózást is agyonvágó „nagykereket”.
Árak
Tesztmodell alapára
7 170 800 Ft (2013.07.10.)
Tesztautó ára
8 911 410 Ft (2013.07.10.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1968 cm3
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 3500-4500 1/min-nél
Nyomaték:
320 Nm 1750-3000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,6 s
Végsebesség:
215 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4659 mm
Szélesség:
1814 mm
Magasság:
1461 mm
Saját tömeg:
1280 kg
Össztömeg:
1905 kg
Tengelytáv:
2686 mm
Karosszéria-kivitel:
limuzin
Csomagtér:
590-1580 l
Belső szélesség elöl:
1470 mm
Belső szélesség hátul:
1480 mm
Belmagasság elöl:
920-1000 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
280 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1500 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
560-810 mm
Csomagtér hossza:
1050 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1090 mm
Raktérnyílás szélessége:
1000 mm
Raktérnyílás magassága:
1100 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
5
Hengerűrtartalom:
1968 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
szekvenciális - 6 fokozatú
Nyomaték:
320 Nm 1750-3000 1/min-nél
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 3500-4500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
215 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,6 s
CO2-kibocsátás:
119 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
66 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Nick, nem az zavart igazán hogy pohi lehúzta az astrát, hanem hogy Magyarországon vagyunk,ahol jó ha örül az ember hogy a seggén luk van, hogy a rezsi be van fizetve és akkor jönnek a “zseni” hozzászólók a világrengető, földtől elrugaszkodott megállapításukkal úgy,hogy elfelejti,hogy hol él.Nézzünk már szét!Hol vagyunk,Dubaiban?Egy töbségében szegények lakta országhoz tartozunk, ne játsszuk már ennyire az eszünket! Összehasonlíthatnánk egy másik cikkben egy Oktáviát egy Bugatti Veyronnal. Van értelme? Annak sincs értelme hogy felháborodtam a legutóbb,mert ugyan abban az országban élünk,de mégsem egy nyelvet beszélünk. Kicsit elkeserítő..
Mivaaaan? Vezetted te bármelyiket is, hogy így megmondtad a “tényvalóságot”? Ember, mit csinálsz? Mi a gyenge, honnan tudod, mikor még a közelébe se mentél? Gyerekek, hát mi van ezen a honlapon, az összes nyaralásmentes 5 éves itt kulminál?
Octaviat nem vezettem még, de 4 évig H Astrat vezettem a munkahelyemen, éppen az 1.6-os 115 LE-s benzinest. Ráadásul korábban 8 évig volt F Astram. A H Astra is nagyon jó, főleg azzal a motorral, egy dolog, amit 4 év alatt sem szoktam meg, az a nagyon buta index, amin “nem akad be a kar”. 4 év után is össze-vissza indexeltem. Ez nagyon zavart, de másokat is, mert az Opel “kidobta” a jelenlegi modellekből. Jelenleg egy VW-t vezetek a munkahelyen 1.4 TSI. Az Astraval össze sem lehet hasonlítani. Annyira jó a turbo benzines motor.
Egyetértek a leírtakkal! Jó sok bogarat fogtatok :))))
Ja igen, km meg gondolom van benne vagy 300. Majd 100e után is írd meg, hogy annyira überszuper, mint most.
motorikusan a korábbi Octavia 2.0 crtdi 140 le-s verhetetlen a mostani 150 ill. a köztes 110 -le-el szemben.
Szerintem a benzins 1,2 gyenge,a 140 -le -ben sincs meg a 140 feletti nyomaték.Ugyanakkor a Golf 7-ben ugyanez a 140 -le benzinmotor sokkal jobb nyomatékú minden fokozatban,és 160-nál is erőből gyorsul,arról nem beszélve,hogy a Golf kidolgozása és egész minőségképe fényévekkel jobb a Skodánnál,habár az is egy nagyon jó minőség.A listaárakat nem ismerem,de bemutatóautóként mind az uj Octavia benzines 1,4,a diesel 2.0 tdi 150 le és a Golf Blue Motion ,140 le,start stop automatikával és rengetg extrával A Z O N O S,tehát kb.5,5 mio. A Skoda még a németeknél is nagyon jó értékelést kapött,a korábbi Golf-al szemben azt mondták,az Octavia a “jobbik Golf”,persze ez a mostani Golf-ra abszolut nem érvényes.
Biztos nagyon jók ezek az Octáviák, muszáj jónak lenniük ha már ilyen számokkal dobálóznak.De nekem pl. épp most sikerült összespórolnom egy p…ba sem lévő H Astrára és az elöl-hátul tárcsafékes, ESP-s 1.6-os szívó benzines szar nekem bejön és boldog vagyok vele.Sőt! Sokkal rosszabbra számítottam,úgy lehúzták sok hozzászólásban,de nem vagyok milliomos, tulajdon képen csoda hogy egy nyomor szinten tengődő k..va országban egyáltalán még összespórol valaki valamire.
Ha épp egy Skoda Oktáviát vettem volna(meddig spóroljak rá fizetésből?), valószínűleg azzal lennék megelégedve. De ne keverjük már össze a kategóriákat és az árakat( meg a szerviz költségeket).Az a baj,hogy ebben az országban sokan nem tudják hol a helyük- úgy érzem.Sokan el vagyunk szállva.
Rendőrautónak kaptunk alap 1.4 tsi-t 140 Le-vel. Nincs az ára 4.5 millió. Gyönyörűen megy, a futómű kicsit lágy, a hely óriási benne még hátul is, a csomagtartó nagyon nagy. Nem zörög, a belső anyagok jól szivacsozottak, végre a térdnél is elől. A fék csúcs szuper. A “H” Astra a p…ba sincs.. Csak jót tudok róla mondani.
http://kepfeltoltes.hu/130712/DSC_0994_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
http://kepfeltoltes.hu/130712/DSC_0995_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
http://kepfeltoltes.hu/130712/DSC_0996_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
Ennyi pénzért már új passatot lehet venni 2.0TDI mocival 177LE-vel és DSG váltóval ami azért komolyabb autó .
Ja és picivel drágábban már négy kerékhajtást is kapunk a passatba.
Azért az az 1.2-es és az 1.4-es nagyon is jó motorok. Pl. az 1.4 TSI-nek jobb a gyorsulása, mint a cikkben szereplő 2.0 Crtdi-nek. Arról nem is beszélve, hogy az utazási komfort is sokkal jobb egy benzinesben.
Nagyon jók a Skodák, rengeteget eladnak belőle, de ez az autó a sok drága extra miatt valóban irreális áru. 6 millió alatt erősen extrázott 1.4 TSi (140LE) kapható Elegance felszereltséggel. Persze nem DSG-vel, és magyarul sem tudó navgációval. Ha 9 milliót szeretnés Skodára költeni, akor inkább egy Superbet vennék.
Gagyi! Ezért az árért sokkal jobb minőséget és jobb megjelenést is lehet kapni, pedig az image is még alacsony!
az octavia erényeit nem vitatva, Kempelen azért beláthatod, hogy jogos a taps, a 8-9 milliós árkategóriában a felsőkategóriában nagyon magas a mérce, ahonnan a nagyautós extrák ellenére, az octavia picit kilóg alulról..
végülis a tesztben is ez szerepel, h az 5 millióért jó választás lehet, de hogy 8-9 millióért egy mazda 6 v más konkurense más dimenzió, azt is be kell látni..
Végre nem 1.2-es meg 1.4es motor haladás így már egészen autóformája van 🙂
Vegyél olyat. Tudod, az a nagy különbség, hogy ebből tudsz 9 milliósat venni, a Mazda 6-ból meg nem tudsz 5 milliósat. Ebbe darabonként rakhatod bele a cuccokat, abba meg csomagban adnak olyat is, ami nem kell.
Ennyi.
Hát a nyelvtudás hiánya valóban gond. Azé, aki tudatlan.
8,9m kedvezménnyel…Legalább van multikormány! 9-ért már azt is ad a Skoda!!
5,5ért még nem járt a 1.2TSIhez! 550e egy navi, ami nem beszél magyarul??? RÖHEJ!!
Az új Mazda 6 175 lovas Skyactive disesel automatával teljes extrával alig több mint ez. Ennyi.
Ennek az autónak tényleg nem látom értelmét. Ha mindazt, ami az RS-ben benne van, beleválasztjuk extraként ebbe az Elegance-ba, lesz kb 3-400ezer ft különbség. (pl a xenon benne van alapban, multikormány, bluetooth, alufelni, el. behajtható külső tükör, kapásból ezek több mint 600ezer ft extra…) aztán más felfüggesztés, erősebb motor, sport külső, belső, talán a fék is erősebb, és még biztos sok minden más is.