Legendát vezettünk: Ford Mustang – 8,9 millióért meg is vehető

Jó volt egy kicsit hajtani a legfrissebb Ford Mustang legínyencebb, Boss 302 kiadását, de azért be kell valljam, piszkosul örültem Czeke Attila olvasónk levelének, melyben felajánlotta az ő Mustangjának kipróbálását. Nem akármilyen példány ez, 1965-ös, tehát legelső generációs, a legeredetibb kiadásról van szó. Az 1964-es, azaz valós gyártási ideje miatt „korai 1965-ösöktől” már ugyan néhány eltéréssel, de azért a legklasszikusabb Mustang-formával, Cabrio kivitelben, gyakorlatilag új állapotban.
Már első pillantásra – a formából – is azonnal érthető, hogy miért lett hatalmas siker a Mustang. Népszerűségét fokozta, hogy olcsó is volt, 2368 dollár - amikor megjelent. Csábító árát annak köszönhette, hogy műszakiságát a Falcon, illetve a Fairline modellek adták, formája azonban akkor és ma is mindenkit levett a lábáról. Eredetileg 100 ezer példányt szeretett volna eladni belőle a bevezetés évében a Ford, ez a mennyiség azonban 3 hónap alatt elkelt, s további 318 ezret vettek még belőle abban az évben – mely sikert egyébként soha többet nem tudta elérni a Mustang. Pont akkor, pont ez, a hosszú motorháztetejű, elegendő utasterű és nem is agyonmotorizált pony-car kellett Amerikának. Még a V8-as csúcsverzió 4,7 literes blokkja is kicsinek, azaz smallnak, de a belépőmodell sorhatosa, főként az 1964-es modellévű 2,8 literese kifejezetten szerénynek számított. Az 1965-ös modellévtől már 3,3 literes volt a belépőváltozat, mellyel gond nélkül lehetett haladni és méretéből kifolyólag megbízhatónak, valamint relatív takarékosnak is bizonyult – országúton 10-12 literes fogyasztással lehetett vele gurulni.
A nagy példányszámnak köszönhetően még ma is viszonylag bőven akadnak megkíméltebb, jó felújítási alapnak számító Mustangok. Ilyen volt az általunk kipróbált, 1965-ben egy középkorú kanadai hölgy által vásárolt példány is, mellyel saját maga is olyan elégedett volt, hogy élete végéig, bő 40 éven át használta. Családtagjai számára ő egyet jelenthetett az autóval, arra ugyanis egyik leszármazottja sem tartott igényt, s így került az autó egy árverésre, onnan pedig Magyarországra, ahol eredeti, de természetesen a használatot mutató állapotában is megkapta a szigorú oldtimer-minősítést. Mikor azonban Czeke Attila megvette, elhatározta, hogy új autót készít a patinás gépből.
A felújítást tavaly februárban kezdte, a munka zömét keresztfiával saját maga végezte el, ezért a felújítás a profi műhelyekénél picit hosszabb volt, ám a mostanában befejezett, 14 hónapos újjáépítés annak tudatában kifejezetten gyorsnak mondható, hogy a Mustang fortélyait a munka alatt tanulták. Mestereik a hazai veterános élet kiemelkedő egyéniségei, a Gödöllőn Mercedes Adenauereket újjáélesztő Ekker Dániel, a gyűjteményéről híres Léber Elek, illetve a Valent Classic sokat látott, ám kora ellenére is rendkívül aktív Pista bácsija, azaz György István voltak. Nem csak az utánajárást, az időt, az alkatrészekre fordítandó pénzt és szakértelmet sem spórolták el a Mustangtól. A felújítás lépéseit természetesen sok-sok fotó örökíti az utókor számára, hogy látható legyen: miként készült 1965-ös Mustang a XXI. századi Magyarországon.
Először is: teljes szétszedéssel, minden karosszéria-, és futóműelem fényezésével, a gumik és a tömítések cseréjével, a motor komplett szét- és összeszerelésével. Leírva mindez nem egész két sor, valójában hónapok munkája, ahogyan a rozsdamentes karosszéria fényezésre előkészítése, a 7 rétegű fújás és a kétrétegű lakkozás sem volt rövid, és mellesleg nem is olcsó mulatság. Csak a fényező díja volt 1 millió forint, a kész autó összerakását mintegy nettó 2,5 (azaz áfával 3,175 millió forintért) vállalták volna szakemberek. Maradt így a végső művelet is Attilára és keresztfiára. Összességében mintegy 3000 munkaórát emésztett fel a Mustang, ami csupán 5000 forintos óradíjjal is 15 millió forintos költséget jelent. Annyiért persze nem lehet eladni, most épp 8,9 millióért hirdetik, ugyanis Attila is úgy járt, mint a legtöbb mester: addig volt érdekes az autó, amíg készült. Most másba – nem autóba – fogna, illetve már fogott, épp egy újabb vállalkozását építi.
Egy-egy körre persze még előveszi és megízleli, megmutatja például nekem, hogy milyen finoman, mégis erőteljes karakterrel jár a hosszában beépített, háromfokozatú, észrevétlenül kapcsoló bolygóműves automataváltón keresztül a hátsó kerekeket hajtó soros hathengeres motor. A 3,3 liter 120 lóereje papíron kevésnek tűnik, valójában a 258 Newtonméteres nyomatéknak köszönhetően egyáltalán nem az. Érdekes megtapasztalni azt is, hogy a merev, itt DeDion tengelyes hátsó futómű nem feltétlenül a csillapítás nélküliségről szól, a Mustang játszi könnyedséggel lebeg át a makacsabb fekvőrendőrökön is. Vezetése azonban bőven kíván megszokást: kormánya és elöl-hátul dobokkal dolgozó fékrendszere sem ismer rásegítést: parkolóházban, szűk helyen küzdelmes az élet a Mustanggal.
Az élet persze mindenért kárpótol, aki Mustangban ül, az minden egyéb, akár többszörös piaci, de nem eszmei értékű autóban ülőnél különlegesebb és népszerűbb lehet. Az pedig már csak az egyénen múlik, hogy ezt mily módon kamatoztatja.
A tesztautót Czeke Attilától kaptuk kipróbálásra.