Az új szabályozásról a KPMG tartott konferenciát, ahol rengeteg fontos információ hangzott el a kérdéskörben
Bár a földgáz, a hidrogén és más egyéb, a hagyományos, olaj alapútól eltérő üzemanyagok töltési hálózatát is magában foglalja az Alternatív Üzemanyagok Töltési Infrastruktúrájának Rendelete (Alternative Fuel Infrastructure Regulation – AFIR), a legfontosabb az elektromos járművek töltési hálózatának fejlődésére gyakorolt hatása. Az AFIR irányelveinek hazai bevezethetőségéről a KPMG szervezett szakmai rendezvényt, az itt elhangzottak segíthetnek részletes képet kialakítani a szabályozásról.
A hazai töltőhálózat a járművek számához képest annyira nincs elmaradva, ám egyre gyorsabban "szaporodnak" a zöld rendszámok, így folyamatos bővítésre van szükség
Egyértelművé vált, hogy még ha nem is oldja meg automatikusan az iparág minden szereplőjének gondjait, a fogyasztóknak nagyon kedvező változásokat hozhat az AFIR irányelveihez való igazodás, amelynek látványos hozadéka lesz a töltőhálózat bővülése. Az AFIR a teljesen elektromos és a tölthető hibrid járművek országos járműparkban képviselt arányának függvényében írja ugyanis elő, hogy hány töltőhelyen, hány megawatt töltési összkapacitást kell biztosítani egy-egy tagállamnak. Ebben az összevetésben Magyarország jelenleg még csak enyhén marad el a megfogalmazott elvárástól. A zöld rendszámos autók terjedési ütemét elnézve azonban több mint négyszeresére kellene növelni a töltési infrastruktúrát 2030-ig.
Magyarországi nagyjából 2000 töltőpont több mint fele Budapesten és Pest vármegyében található, a vidéki ellátottság inkább autópályák mentén, vagy egyes nagyvárosokban csoportosul
Az AFIR azonban jóval több a tagállamok töltőhálózat-fejlesztésre kötelezésénél. Az egyik legfontosabb fejlemény, hogy
kötelező lesz a regisztráció és applikáció nélküli töltés lehetőségének biztosítása.
Így megszűnhet az a kényelmetlen helyzet, hogy tucatnyi applikációt kelljen telepíteni az elektromos autók tulajdonosainak, ha különböző szolgáltatók töltőinél próbálkoznak. Ráadásul az AFIR a töltőhelyekről nyilvánosan elérhető információk körét is kiterjeszti, így a navigációs rendszerekbe sokkal részletesebb, valós idejű információ kerülhet a kapacitási, nyitvatartási, foglaltsági információktól, a mosdó, közért, illetve mozgáskorlátozotti szolgáltatások elérhetőségéig.
Hamarosan mindegy lesz, hogy milyen bevásárlóközpont parkolójában, vagy épp milyen szolgáltatótól veszed az áramot az autóba, ezernyi app helyett egyetlen bankkártya is elég lesz
Az AFIR emellett tisztáz alapvető fogalmakat, és bevezet újakat is, illetve egységesen kategorizálja a töltési kapacitások fokozatait, a töltőcsatlakozási szabványokat, a töltőkön feltüntetendő információkat, az infrastruktúra kiépítésében, fenntartásában, használatában közreműködő szereplők jogi elnevezéseit és kapcsolódó kötelezettségeik, illetve jogosultságaik fogalmát, ami itthon is komoly problémákat vetít előre. A konferencián felszólaló szakértők szerint az AFIR hazai implementálása előtt mindenképpen érdemes áttekinteni, hogy megvan-e az összhang a közlekedésügyi, az energetikai, az építésügyi és adózási szabályozásokban. Elsősorban a Villamosenergia Törvénnyel való összhang megteremtése érdemel prioritást Balogh Szabolcs, az MVM Mobiliti Kft ügyvezetője szerint. Hiszen idehaza a töltési pontoknak helyszínt adó ingatlanok tulajdonosai, üzemeltetői – például bevásárlóközpontok, ipari parkok – esetén a villamosenergia vételezésének szabályozott körülményeit kell rendezni.
Rengeteg szabályozás változhat meg a töltőkkel kapcsolatban
Jelenleg eufemisztikusan elektromobilitási szolgáltatásként aposztrofálják ezt a tevékenységet, amit az AFIR bevezetésével teljesen újra kellene gondolni. Sváb Kata, az EON Drive GmbH illetékes vezetője emlékeztetett továbbá arra is, hogy az önkormányzatok egymástól akár teljesen eltérő szabályozási háttere is lassítja jelenleg a közterületi telepítéseket, ezeket a szabályozásokat is össze kell hangolni. Tavi Tamás, a Magyarországon egyedülállóan kizárólag e-buszhálózatot üzemeltető Paksi Közlekedési Kft. ügyvezetője hozzátette, a közlekedési vállalatok telephelyein, logisztikai központokban és ipari parkokban sem egyszerűbb a helyzet.
„Az EU-ban egyes tagállamok termékértékesítésként közelítik meg a töltési szolgáltatást, mások – köztük Magyarország is – szolgáltatásként kezelik, így a töltési szolgáltatásnak nincs egységes NACE (magyarul TEÁOR) kódja sem.” – hívta fel a figyelmet Tóth-Báló Tamás. A megközelítés amiatt is fontos, mert a termékként értékesített villamos energia a hagyományos üzemanyagokhoz hasonlóan jövedéki termékké válhat.
Talán ezzel az egységes szabályozással valóban egyszerűsödhet a villanyautózás a jövőben
