Lágyan kezdi a hibrid érát a Suzuki – Ignis hibrid teszt

Nagy lendülettel kezdődött a Suzuki reklámkampánya, amellyel arra hívják fel a figyelmet, hogy az Ignis és a Swift is megjelent a piacon hibrid hajtáslánccal. Sokan fel is kapják erre a fejüket, azonban gyorsan hozzá kell tenni, hogy úgynevezett „mild-hybrid” hajtásláncot kap a két kis Suzuki, amit többnyire lágy, avagy könnyű hibrid rendszernek szokás nevezni. Most a lágynál maradok, hiszen a Suzuki is így nevezi. Ez annyit tesz, hogy az autó nem képes tisztán villanymotoros működésre, viszont van egy ISG-je. Hogy micsoda? Akkor mondom máshogy: integrált indítógenerátor. Szóval egy olyan generátor, ami indítómotorként is üzemel. Mondhatni ez a lelke a hibrid rendszernek, ez segít a szívó benzinmotornak, hogy az kevésbé legyen iszákos. Mielőtt elfelejtem, itt kell megemlítenem, hogy az Ignis most már kizárólag ezzel a hajtáslánccal vásárolható meg. Tehát az 1,2 literes szívó benzinmotorral, amelyet az integrált indítógenerátor és a 12 voltos lítium-ion akkumulátor varázsol hivatalosan is hibrid járművé.

Papíron 6000-es fordulatnál adja le a maximális teljesítményét és a 120 Nm forgatónyomaték is elég magasan, 4400-as fordulatnál érkezik, ám az ISG közreműködése miatt mégsem muszáj túlságosan forgatni.

Mert besegít a gyorsításba is, ezért a városi forgatagban simán diktálhatja a tempót, amennyiben a vezető ügyesen pakolgatja a fokozatokat az ötgangos manuális váltóval. A szerkezet úgymond „becsületes iparosmunka”. Nem hagyott mély emlékeket, de a feladatát tökéletesen ellátta, ám mivel egy városi kisautó az Ignis, jó lenne, ha összepasszítanák egy automatikus váltóval a motort. Akkor aztán maximális lenne a kényelemérzet. Aprósága ellenére meglepően tágas az autó. Persze látványosan felfelé építkeztek a tervezők, úgyhogy a fejtérrel már első pillantásra sem lehet gond, azonban a kasztni keskenynek tűnik. Mégsem szűkös vállban. Hátul sem, ahol két felnőtt vígan elfér, a csomagteret pedig az előre-hátra mozgatható ülésekkel lehet növelni (16,5 centivel lehet előre tolni). Olykor szükség lehet erre, hiszen az alaphelyzetben 267 literes űrméret nem túl nagy, de hát ne felejtsük el, hogy egy 3,7 méteres csöppségbe kerekítettek akkora teret, hogy az utasoknak egyetlen zokszavuk se lehessen. A hátsó ülések ledöntésével azonban egy köbméteresre növelhető a csomagtér mérete, igaz egy lépcső így is marad benne. Elöl apró formai gegek gondoskodnak a vidámságról, amit az autó formaterve eleve megalapoz. A tesztautó fehér fényezésével és a fényszórókat is körbeölelő, fekete hűtőmaszkkal egy kis pandára emlékeztett az ábrázata, bár egyeseknek a Star Wars rohamosztagosai jutottak eszébe róla. Utóbbit betudtam annak, hogy már nagyon várták a Skywalker saga utolsó filmjét, szóval inkább egy cuki „pandamackó”. A fehér visszaköszön az ajtóburkolatokon és műszerfalon is, illetve feldobják még a hangulatot a narancsszínű betétek. Egészen pontosan az ajtóbehúzó fogantyúk és a kardánalagút széleire helyezett panel, amelyen megismétlődnek a C-oszlop „kopoltyúi”. Tényleg vidám és fiatalos hangulatot áraszt így az autó, ami nem elhanyagolható tényező, amikor szinte minden gyártó erőltetett sportosságot próbál autóiba csempészni. A műszerfal is végtelenül egyszerű, az infotainment rendszer érintőképernyője uralja felül, alatta pedig a klíma vezérlője kapott helyet. Az első ülésekről nem ejtettem még szót, de nem is érdemes sokat mesélni róluk. Egyszerűen kényelmesek. Szövetkárpit, megfelelő deréktámasz és egy kicsit alulméretezett combtámasz, de nem a versenypályán fognak vele csapatni, úgyhogy a célnak megfelel. A futómű meglepően feszes, a kormányreakciók pedig igencsak közvetlenek. Persze a magas építésmódból adódóan érezni némi dőlést a tempós kanyarokban, de ez inkább a mókafaktort erősíti, mintsem ijedelmet okoz. Bátran kimondom: élmény vezetni az Ignist! Az AllGrip felirat viszont senkit ne tévesszen meg. Hiába crossoveres az autó megjelenése, egyáltalán nem terepjáró. A viszkokuplungos összkerékhajtás inkább a menetbiztonságot növeli. A rendszer automatikusan osztja meg a nyomatékot a hátsó kerekekkel, amikor érzékeli, hogy az első kerekek nem tapadnak megfelelően az úton. Szándékosan nem árultam el a fogyasztási adatot, amikor a hibrid rendszert ecseteltem, hadd évődjön kicsit a kedves olvasó. Bocsi! Most pótlom. Vegyes használat során 6,2 liter benzint ivott meg 100 kilométeren a hibrid Ignis. Azonban kizárólag városban – igazi otthonában – használva 3,6 literes értéket is mutatott a fedélzeti számítógép, ami reálisan azt jelenti, hogy 4 és 5 liter közöttire simán kihozható egy kis odafigyeléssel a fogyasztás. Egyedül az autópálya nem barátja, ugyanis jelentősen megnő a szél- és a motorzaj, utóbbi már 3500 felett pörög, ugyanakkor az országút már más tészta. Ott újra teljes a kényelem és kedvező a fogyasztás. Úgyhogy akár kisebb családok számára is alkalmas jármű lehet a vidám Ignis. Az árcédula láttán sem kell feltétlenül elborzadni. Most kedvezménnyel 3,4 millió forintról indul az Ignis ára, összkerékhajtás nélkül. Nem kevés egy kisautóért, de azért nem is annyira elszállt. Főleg, hogy az alapfelszereltség sem szerény. Viszont a tesztautó GLX szintje többek között az ülésfűtéssel, a tempomattal és a kettős kamera alapú vezetéstámogató rendszerrel nyújt többet, ám így már 4,6 millió forintot kérnek érte. Hamarosan azt is megmutatjuk, hogy mit tud a Swift ugyanezzel a hajtáslánccal és a kicsit konzervatívabb, de szintén vidám formatervével.