Kulcsrakész versenyautó – Renault Megane R.S. Trophy-R

Kölyökfejjel mindenre, ami sportosnak nézett ki, azt mondtuk, hogy versenyautó. Ma elég az MX-5-re egy rajtszám is ahhoz, hogy a gyerekek ujjal mutogassanak rá, ha még légterelő is van egy kupén, akkor már komoly versenygépnek nézik. Így van ez a felnőttekkel is, a laikus számára az lesz a gyors autó, amelyik annak is néz ki, persze van, amikor nem tévednek. A Lexus RC F, ami közvetlenül a Megane előtt járt nálunk, annyira feltűnő volt, hogy a polgárpukkasztás fogalmát teljes egészében kimaxolta. Gyors is volt, persze, de akár egy Mustang, vagy bármelyik sportos kupé messze nem annyira gyors, mint egy ilyen teljesen mezei ötajtósnak tűnő Megane. Ez máshogyan gyors. Lehet, hogy az RC F otthagyja a lámpánál, lehet, hogy a Mustang repülőrajtból is nagyobbat megy, de az első kanyarban megmutatkozik, melyiket építették időre, pontosabban köridőre. A Megane R.S. padlógázon fordul el, jó eséllyel pár körön belül utolér egy RC F Track Edition-t is, ennél a verziónál pedig most nincs gyorsabb a kategóriában. Ez a forró ferdehátú szegmens egy érdekes kategória. Nem feltétlenül szól a játékosságról, sokkal inkább a stopperrel mérhető gyorsaságról.

Ahhoz nagyon tudni kell vezetni, hogy tényleg ki tudjuk autózni belőle, amit ígér.

Nem véletlen, hogy a kompaktok között ekkora most a versengés, éles küzdelem megy a leggyorsabb köridőkért, és az egyik legjelentősebb helyen, a Nordschleifén most a Renault a király, éppen ezzel az autóval. A Megane R.S. negyedik generációjának Trophy-R kivitelével, ami első ránézésre épp csak a dekorban különbözik egy Trophytól, pedig majdhogynem össze se lehet hasonlítani őket, viselkedésre semmiképpen. A korábbi verziókhoz hasonlóan, amikről itt írtunk részletesebben, a Renault Sport most is kihozta belőle a legjobbat, radikális változtatásokkal. Bár csak ötajtósként készül az új Megane, ennél az autónál nagy csalódás lesz, amikor felpattintjuk a hátsó ajtót. Ott ugyanis nem üléssort, csak egy íves idomot fogunk találni, amire éppen befér a kerékszett, ha pályára indulnánk vele. És indulhatunk is, mert minden egyes alkatrészét arra készítették fel. Ellentétben a korábbi verziókkal, ahol minden esetben erősebb lett a kétliteres turbómotor, itt maradtak a Trophy 300 lóerejénél. Ennyi elégnek is bizonyult, mivel az autóból 130 kilót rámoltak ki, és a súly az egyik legnagyobb ellensége a gyorsnak tervezett autóknak.

A Trophy-R 1306 kilóra koplalt, ami a kategóriában több mint kiváló érték.

Úgy persze könnyű, ha nem kell a hátsó üléssor, a hátsó ablakemelők, a kalaptartó, sőt, még a hátsó ablaktörlő sem. Vékonyabb üvegek, kevesebb hangszigetelés, könnyebb első ülések, elhagyott tolatóradar és radaros tempomat és még egy rakás apróság segített hozzá az alacsony önsúlyhoz. Ez egy rendkívül komoly fejlesztőmunka eredménye. Mit dobhatnak el és mit kell megtartaniuk ahhoz, hogy szériaautó maradjon? Érdekes, hiszen például a radaros tempomat radarját kihagyták, de annak emblémáját használták fel, mert az könnyebb, mint az alap. Grammokat spóroltak a nagyobb multimédiás kijelző elhagyásán, de megtartottak olyan alkatrészeket, mint a hátsó kapaszkodók, ajtókárpitok és csomagtérkárpitok. Van még mit kirámolni belőle, de valószínűleg ezekről már az európai szabályozások miatt nem mondhattak le.

Éppen elég potens versenyautót faragtak belőle, mert a Trophy-R sokkal inkább az, mint közúti sportautó.

Elhagyták az összkerékkormányzást, amin 38 kilót spóroltak, ez sokkal többet ért, mint hogy fordította a fenekét kanyarban. Így is fordítja, de sokkal természetesebben és kiszámíthatóbban gázelvételre és akkor is, ha kanyarban egyszerűen állunk a gázon, ez persze futómű-beállítás kérdése is. Amatőrként is azonnal érezhető, hogy stabilabb a kanyarvétel, ez alapjaiban változtatta meg a Megane R.S. mozgását.

Rugózását és lengéscsillapítását is átalakították, az Öhlinstől rendelt rugóstagok pedig úgy állíthatóak kézzel, ahogy az igazi pálya- és versenyautóké.

A menetmódválasztó már nem változtat a komfortérzeten, ami egyébként nem létező fogalom a Trophy-R-ben. Külön állítható a rugó és külön a lengéscsillapító feszessége, vagyis az igazán jó köridőkért pont ugyanúgy kell ezekkel játszani, mint egy versenyautónál. A semi-slick utcai és pályagumik tapadása továbbra is döbbenetes élmény, persze a melegítést ugyanúgy igénylik, ahogy a Brembo fékek. Ezek helyett karbon-kerámia tárcsákat is lehetett kérni, amikhez jártak a karbonszálas felnik és a fékekhez tartozó plusz hűtés, de ez a csomag önmagában 4 millió körüli összeget jelentett. Hatpontos övek is kerülhetnek a Sabelt ülésekhez, ezek csatlakozási pontjai ki vannak alakítva előre, ahogy a kerékszett lefogató hálójának is. Kőkemény a futóműve, és ezt úgy kell értelmezni, hogy rugózás hétköznapi autózós szemmel nincs. Míg egy Trophy-val vígan eljár az ember a hétköznap is élvezhetően feszes futóművel, addig ezzel minden kavics előtt felszisszen. Nem közútra való, ellenben arra tökéletes, hogy ne kelljen hozzá tréler, miután az 1,8-as turbómotor teljesen kulturáltan használható. Van Sport és Race üzemmódja, ezekben nyit a titán Akrapovic kipufogó szelepe, és gázelvételre csattogásba kezd, mintha kalapáccsal vernének egy fémlemezt mögöttünk. Fergeteges a hangélmény, az elölről érkező dörmögést lassan elnyomja a hátulról hallható süvítés és a kavicsok zörgése a doblemezben. A fordulatszám növekedésére változik a motor orgánuma, minél feljebb forog, annál élesebb és erőteljesebb. Penge a gázreakció, ami az ultragyors és közvetlen kormányzással együtt már az első métereken is letaglózó élményeket ad. Oda kell figyelni a kormánymozdulatokra, mert nem fordul sokat az Alcantara huzatú volán. Mindenre azonnal reagál, a turbómotor alul kicsit visszafogott, de úgy 2000 fölött már azonnal ugrik a legkisebb gázérintésre is. A hajtás feszes, a futómű minden mozzanatot továbbit a gerincünk felé, mindig pontosan tudjuk, hogy hol gurulnak a 19 colos felnik. Tökéletesen ülünk a Sabelt kagylóülésekben, ha a dőlésen akarnánk állítani, ahhoz már szerszámok kellenének, de ebben az állásban nekem egy rossz szavam nincs rá. Furcsa akadást és nyúlást érezni a váltókaron, de a megvezetése határozott, nem lehet vele melléváltani, a kuplung kőkemény, de legalább van légkondi, így a melós közlekedés legalább nem annyira izzasztó. A korábbi csúcs Megane-okhoz képest kevesebb a karbonszálas alkatrész, most csak a géptető és a diffúzor készült a könnyű anyagból. Az új légbeömlők a motor hűtését és a menetszél hatékonyabb elvezetését is szolgálják, a középső nagy a tűzfal felé tereli a levegőt, ami pedig az autó alja felé, amit végül hátul a diffúzor használ fel leszorítóerő termelésére. Sokat változik a Trophy-R viselkedése a sebesség növekedésével, minél gyorsabb, annál közelebb húzza a szinte teljesen burkolt padlólemez és a diffúzor az aszfalthoz. Autópályán kisimul a rugózása, 130 felett mintha hozzáragasztanák az úthoz. Érezni, mennyire stabil, mennyire jól veszi az oldalgyorsulást és mennyire nem csúszik meg a semi-slick gumikon. Kevés vagyok ahhoz, hogy kiautózzak egy ilyen Megane R.S. Trophy-R-t, és ezzel nagyon sokan vannak még így akkor is, ha ezt máshogy gondolják. A mérhetően gyors sportautó így néz ki, a volánja mögé pedig olyan sofőrt kíván, aki tudja, mivel van dolga. Aki pedig tudja, annak már otthon áll a garázsában, ebből csak 500 darab készült, és mind egy szálig el is kelt, ezért magyar árat nem is szabott meg az importőr. Annyit a külföldi árlisták alapján ki lehet azért kalkulálni, hogy az alap 280 lóerős R.S. árának nagyjából duplájába is kerülhetett, ha a karbon csomagot is megrendelték hozzá.

A tökéletes vezethetőség valahol a Trophy-nál kezdődik, annak rugózása is vállalható még a mindennapokra is.

Abból is lehet hasonló, vagy akár jobb gépet építeni ezért az árért, mint a Trophy-R, ennek azért kellett megszületnie, hogy szériaautóval lehessen a Renault Sport a Nordschleife, és még több jelentős versenypálya királya is elsőkeréken. Adjunk hálát, hogy a WLTP mellett még ezt is fontosnak tartják egyesek.