Korszakváltó Opel?

Hogy Opelék jó úton járnak, annak ékes bizonyítéka többek között, hogy nem csupán az Év Autója-díj jogosságán az elmúlt években igencsak fanyalgó szaksajtó, de a vásárlóközönség szerint is megérdemelten győzött a szavazáson az Opel új zászlóshajója, a C Vectrát leváltó és várva várt Insignia. Nem véletlen, hogy a rüsselsheimiek nem egyszerűen D Vectra elnevezéssel illették új, sorsdöntő modelljüket. Utód és előd közt annyi a hasonlóság kis túlzással, hogy négy kerekük van. Még az Opel emblémát is diszkréten megújították. A villámot körbefogó karima felső részében elhelyezett Opel feliratos cégér kifejezetten veretes, minőségi hangulatot áraszt. Amúgy meg az Opel könnyedén megengedhette magának a látványos váltást, hiszen nem annyira volt jellemző modelljeikre a formai hagyományok jelentette megkötés. Gondolatban pörgessék végig mondjuk a Golf 3-4-5-6-ot és az Astra generációkat, és máris megértik, mire gondolok.

Mindenki egyöntetűen üdvözli az Opel tervezőközpontjaiban bekövetkezett szemléletváltást, igaz, a helyeslés morajába elvegyül itt-ott néhány plágiumot és kivagyiságot kiáltó hang. Tény, hogy az Insignia formája úgy alkot egyedit, hogy közben több helyről merít gazdagon ihletet. Most már persze semmi értelme nem lenne egy ilyen próbának, de ha még a bevezetése előtt kirakják az Insigniát jelvények és feliratok nélkül közszemlére, nem biztos, hogy a láttán sokan egy új Opelre tippeltek volna.

Mindegy is, lényeg hogy a forma bejött. A kiemelten fontos németországi piac nem várt lelkesedéssel fogadta, csak úgy záporoztak az előrendelések, és még a válság dacára is viszik, mint a friss, meleg kenyeret (persze jól jön, hogy a német állam bevezette a maga roncsautó-becserélési programját, így az élénkülő újautó-eladások egyik ottani nyertese pont az Insignia). Itthon az utca embere elismerő arckifejezéssel járja körül, fordul utána. Meglátjuk, fél év múlva nálunk hogy kapkodják, és tíz év múlva, hogy mennyit öregedett majd, de addig is inkább nézzük, hogy áll az új nagy Opel belbecs tekintetében.

Hát, a tesztre kapott négyajtós, Cosmo felszereltségi szintű automata csúcsdízel (a kétturbós, 190 lóerős változat majd csak év végétől lesz nálunk rendelhető) meglehetősen jól. Sőt. A 2.0 CDTI még a korábban használt Fiat féle 1,9-es dízelen alapszik, jelenlegi legerősebb formájában itt 160 lóerőt és 350 Nm-t hozott, a padlógázos előzésekhez pedig túltöltéssel rövid időre engedélyezte a 380 Nm-t is. Kipróbáltuk, és azért van az a helyzet, amikor a plusz 30 Newtonméter is jól jön. Amúgy a gyári adat alapján 9,6 másodperc alatt gyorsul százra, ezt érzetre felülmúlta, 215 km/h a végsebessége, ezt óra szerint múlta felül, és 6,7 liter a vegyes üzemű átlagfogyasztása – ezt is sikerült sajnos felülmúlnia a 8-9 liter között alakuló tesztfogyasztásával.

A hatfokozatú – persze, hogy kézzel is kapcsolgatható – automatával a négyajtós Cosmo alapára 8,920 millió forint (épp áprilistól emelték az árakat, esetünkben 8,485-ről). Itt azért már kapunk némi ellenértéket a pénzünkért. A hivatalos oldalról letöltött árlistát bogarászva megtudtam, honnan ismerni fel első pillantásra a cosmós Insigniát (színre fújt kilincs, krómcsíkkal, bocs), és hogy a multifunkciós bőrkormány, tempomat, Prémium klímacsomag (esőérzékelő, hátsó légbeömlők, hővisszaverő üvegezés), ESP, ABS, négy villanyablak és hat légzsák alapáras, csakúgy, mint az ötcsillagos NCAP törésteszt. Többek között. De továbbmentem. Összeraktam a tesztautó konfigurációját.

Unalmas lesz, de íme: Prémium Cosmo csomag (riasztó, 19-es alufelni 245/40-es abroncsokkal, elektromos ülések) 260 ezer, Vezető csomag (Kilátás csomag, tolatóradar, adaptív, bi-xenon fényszóró) 320 ezer, Téli csomag (fűthető ülések, nagynyomású fényszórómosó) 90 ezer, Komfort üléscsomag 2 (deréktámasz, utasoldali magasságállítás a Komfort üléscsomag 1-en felül) 70 ezer, napfénytető 200 ezer, bézs bőrbelső 320 ezer, elektromosan behajtható külső visszapillantók 40 ezer, DVD 800 Navi rádió 420 ezer és végül a Flex Ride adaptív és állítható futómű 230 ezerért. Ezzel a szép kis stafírunggal máris egy 10,830 milliós autóról beszélünk. Huhh. Ilyenkor nosztalgiával gondolok vissza azon időkre, amikor egy Lexusnál csak a metálfényt lehetett extraként rendelni. Vagy a Mark Levinson-féle hifit, már nem emlékszem...

Azt tehát már tudjuk, hogy nagy valószínűséggel az Insignia az Opel megmentőjeként vonul majd be a történelembe (de legalábbis jelenleg a lehetséges cégfelvásárlók szemében igen attraktív ajánlatként tünteti fel megalkotóját), vevőcsalogatóan jól néz ki (és még csak most jön majd a telitalálat Sports Tourer kombiváltozat) és Cosmóként egész jól felszerelt, de azért még rákölthetjük egy nagyon kicsi és nagyon olcsó új kisautó árát, hogy kellőképp felcsomagozzuk. Mert így válik ugyanis teljessé a kép, és érthetővé a modellpolitika. Miszerint prémiumhangulatú, funky külsőt kínálnak prémiumra hajazó minőségű, formájú és kialakítású beltérrel, prémium szintet hozó technikai kütyükkel, prémium ár alatt (prémiumosan szűkös hátsó ülésekkel, amely második sorbéli helykínálat azért szégyen, lássuk be, hiszen régen egy 4,8 méter körüli autóban fetrengeni lehetett!). Mert ha ugyanezt szeretnénk összeállítani egy Mercedes, BMW vagy Audi esetében, lényegesen drágábban jönnénk ki. Persze ha a klasszikus, még a Vectránál kialakult vetélytársakat nézzük (Passat, Mondeo, Superb, Laguna, Avensis), már árnyaltabb a kép. Sajátos határmezsgyét lőtt be tehát magának az Opel, egyfajta igen szűk, piaci senkiföldjét, de úgy tűnik, egyelőre bejön a számításuk, vásárlót rabolnak innen is, onnan is.

Vezetés közben sem okoz csalódást az Insignia. Legfeljebb egy picit. Mert a kormányzás egyszerűen túl könnyű, itt nem sikerült hozni a komoly nagyautós hangulatot. Persze, lehet éppen a ma trendi, de sokak számára már idegesnek érzékelt agilis kormányzásokkal akartak szembemenni, ez a mélán reagáló kormány ugyanis ad egyfajta nyugalmat, biztonságérzetet. A helyzet még a Flex Ride adaptív futómű műszerfalvilágítást elvörösítő, gázreakciókat feszesebbre vevő, futóművet felkeményítő, a motort pirosban forogni hagyó és a kormányszervó rásegítésének mértékét csökkentő Sport előválasztó gombjának megnyomásával sem változott. A kényelemre hangolt Tour állásban meg aztán pláne. Már az alapfunkciók állítgatásához is legalább néhány percnyi nyugodt előtanulmányozást megkövetelő fedélzeti rendszerben amúgy tetszés szerint beállíthatjuk, hogy például a Sport program mely jellemzőit szeretnénk, így lehet az esti műszerfal fényeihez jobban illő vörös mérőműszer megvilágításunk kényelmes futóművel. De sajnos ez így kedves parasztvakítássá alacsonyodik, mert alapállásban az adaptív Flex Ride, mint azt elnevezése is mutatja, azért alkalmazkodik az útviszonyokhoz, és figyeli a vezetési stílust, a Sport és Tour lehetőségek pedig egész egyszerűen nem elég markánsak.

A gördülési komfortban is volt némi csavar. Mert kifejezetten meglepő volt, hogy a /40-es, 19-es kerekek milyen finoman vasalják az úthibákat, és hogy elsőkerekes létére szinte sínautóként dobható befelé a kanyarokba a nagy Opel. Gyanú akkor éledt bennem, amikor jó minőségű útfelületen sem akartak szűnni a karosszéria apró kis kirugózós mozgásai, azt az érzetet keltve, hogy milyen pompás finom futóművünk is van. Becsapós a dolog, mert amíg külön fel nem hívta rá a figyelmem a rugózási komfortra kiemelten érzékeny Kiss Feri kollegám, én is örültem, és fennen dicsértem. Nem rossz, csak túlmozgásos. Ez is olyan trükk, amivel majd biztos egyre gyakrabban találkozunk. Végül is az olyan mintha, az már majdnem olyan...

Ettől függetlenül nálam sikerrel felszította a birtoklási vágyat (persze kombiváltozatban, kétliteres turbóval, kéziváltóval és a Saab-féle ügyes összkerékhajtással), és csak néhány apróság zavart. Nem tudtam például kivenni az első fejtámlát, így az alaphelyzetben 500 literes csomagtartó 1010 literes bővítését kihasználva egy 2,10-es ikeás szekrényt a sima betolás helyett csak nehézkes ide-oda ráncigálással és helyezgetéssel tudtam hazahozni a négyajtóssal. Furcsa volt még továbbá, hogy ha az amúgy egész logikus, felhasználóbarát és sokat tudó menürendszerből kiválasztottam a kényelmi kiszállás funkciót, akkor az ülés ugyan hátracsúszott, de az eredeti állásba már csak a memóriagomb nyomásával volt hajlandó visszatalálni újrainduláskor. Emellett én csak egyetlen (remélhetőleg) elsőszériás szoftverhibát tapasztaltam (az amúgy sem valami fényesen megszólaló hangrendszer az iPod-ot szépen felismerte, elkezdte játszani a kiválasztott számot, de úgymond egy árva hang nem jött ki a torkán). De még ezek tükrében is remek autót tisztelhetünk az Insigniában, amely csak épp hogy, de azért elszalasztotta azon lehetőségét, hogy egyből a kategória legjobb modelljévé váljon. Remélhetőleg az Opelt azért megmenti...