Koreában is gyártanak Passatot, Mondeót? Hyundai i40 cw teszt

Már az i40 bemutatójakor, az új középkategóriást csak álló helyzetben mustrálva nyilvánvalónak tűnt: azok után, hogy az i30 - a Kia cee'ddel egyetemben - a kompaktosztály legjózanabb választása lett, a koreai gyártó a középkategóriában is nagyot alkotott. Most pedig, miután végre sikerült egy teljes hetet együtt tölteni az új, elsőként cw, azaz crosswagon kombiként színre lépett, de ma már 250 ezer forinttal olcsóbban, négyajtósként is kapható újdonsággal, kijelenthetjük: már csak a vevőkben lévő gátlások levetkőztetése van hátra, maga a termék ugyanis meggyőző.
A 4,77 méteres, azaz a középkategóriában „parkolóhelybarátnak” nevezhető, a Mondeónál 7, az Insigniánál 14, a Passatnál (természetesen a kombiknál) 0,5 cm-rel rövidebb karosszéria hűen hozza a márka folyékony szobrászat fedőnévvel illetett formanyelvét, s belülről kupés, prémiumosan sportos vonalai ellenére sem szűk. Pedig nincs csalás, tisztességes méretűek az ülések, ráadásul elöl-hátul kényelmesek is, a hátsó pad akár 3 felnőttet is „elbír”, de ami talán még fontosabb és sajnos még e kategóriában sem magától értetődő, az az elegendő láb-és fejtér a második sorban is. Ráadásul nem csak a helykínálat a kidolgozás is minőségi, a kézzel elérhető plasztikok puhák, a V-alakú középkonzol nem átgondolatlan formamutatvány: elegendő helyet hagy a térdeknek.

Sok-sok apró részletből szembetűnik, hogy a koreaiak nem véletlenül mustrálták évekig az európai konkurenciát, temérdek olyan részlettel találkozhatnak a vásárlók, ami eddig európai stílusjegy volt. A fényszóró (ami amúgy akár a tesztautóban is szereplő, kiválóan vizsgázó, LED-es menetfénnyel kombinált, kanyarkövető Xenon lehet) például bajuszkapcsoló helyett a műszerfal bal szélen, körkapcsolóval vezérelhető, a gázpedál pedig buszos, alulról támasztott, alsó forgáspontú. Az utastérben kivetni valót találni szinte lehetetlen, apróságokat lehet legfeljebb kritizálni: például a műszerpult fényerő-szabályzója a navigációra nem vonatkozik, így az éjszaka vakíthat, a vezető előtti óracsoport pedig bár minden információt megad, központi egérmozijával sokszor túlzsúfoltnak tűnt. Férfiként – azaz a figyelemmegosztásra köztudottan kevéssé képes nembe tartozva – sokszor keresnem kellett a fordulatszámmérőbe tett vízhőfokmérőt és a sebességmérőbe bújtatott üzemanyagszintjelzőt is. Továbbá még egy szubjektív észrevétel: nekem igenis hiányzott a sokak által, sokat kritizált „szent kvarcóra”. A hatalmas központi érintőképernyőre hiába hívható ki gombbal nagyban, illetve látható amúgy is ott az egyik sarokban, sokkal jobban örültem volna egy akár pálcikás, de legalább fix helyen lévő kijelzőnek.
A csomagtérről azonban még ennyi rosszat sem lehet elmondani: ajtaja padlószinttől, teljes szélességben, magasra nyílik, középre tett lehúzójával jobbról és balról is könnyedén lecsukható. A csomagoknak vagy akár a karácsonyfának kellő hely jut, támladöntés nélkül is 1 méter feletti, azzal 1,9 méter hosszúságú, a fixen bő 1 méter széles raktér. Jó pont, hogy mind a fedőroló, mind pedig a (valamennyi i40 kombihoz alapáras) térelválasztó-háló könnyedén emelhető ki, kevésbé az, hogy egyik sem szerény, de azért a fix hátsó ülőlap és az első ülések közé simán befektethető méretű. A Style-hoz 85 ezer forintért kapható okos csomagrögzítő rendszer, a sínen tologatható rúd nem csak az utólagos hevederek rögzítőpontja lehet, saját maga is hordoz biztonsági övet, amivel például egy bőrönd vagy akár szerszámosláda is stabilan rögzíthető.
A pakolászásnál még nagyobb öröm útra kelni. A Style-ellátmányú i40 kulcsát nem kell elővenni, zsebből, gombnyomásra nyílnak az ajtók és ugyanígy éled a motor is, az elektronika egyetlen érintésre végigviszi az indítást. Alapjáraton is nagyon csendes a közvetlen befecskendezésű, változó szívó- és kipufogó-szelep vezérlésű GDI. Egyértelmű, hogy 1,6 literes, turbó nélküli alapmotorként sokan kétkedve fogadják a GDI-t. Középkategóriás autóba ma mindenki turbót vagy legalább méretes benzinest szeretne. Azonban nagyon nem kell temetni a Hyundai alapgépét, a 135 lóerős teljesítmény simán „pariban” van a konkurenciéával, a 164 Newtonméteres nyomaték pedig ha soknak nem is nevezhető, de elegendő. Továbbá lényeges, hogy a váltó hatfokozatú, az autópályás 130 km/órás tempó így kényelmesen, 3500 1/perc alatti fordulatszámmal, csendesen futható. Erőtartalék egyébként még ekkor is van, visszakapcsolás nélkül lehet előzni – józan autózáshoz nem kell az alapnál komolyabb motor az i40-be. Autópályán persze simán 8 liter környékén fogyaszt az 1,6-os és városban sem jövünk ki vele 9 l/100 km alatt – ám ez egyáltalán nem rossz érték.
A futómű (ami egyébként a kategória átlaga: elöl MacPherson, hátul multilink) közben remek, kényelmesen csillapít, jó, de a túl könnyű kormány miatt nem hibátlan egyenesfutást ad, sportos kanyarokat is enged. Panasz az elöl-hátul tárcsás, ESP-s fékrendszert sem érheti. Bár a fordulókör nem rossz, az elektromos szervós kormány lehetne több visszajelzést adó, kevésbé szervózott, összességében azonban így sem rossz. Városi szaladgáláshoz, parkoláshoz persze jól jön az erőteljes rásegítés, de hosszú távú utazásokkor élménydúsabb lenne a visszafogottabb. Azért így is mindkettőhöz kellemes az i40, pláne, hogy a kategóriában nem túlméretes, de abszolút értékben azért annak számító karosszéria fara a tolatókamerában nagyon jól látható, továbbá parkolóradar is segít.
Ha Hyundai, akkor az 5 éves, kilométer-korlátozás nélküli garanciánál is régebbi beidegződés, hogy olcsó, de legalábbis értékarányos. Az i40 CW 6 590 000 forintos alapára alapján azonban az olcsóságot jobb, ha felejtjük, s az 1,6-os benzines, igaz, minden földi jóval felszerelt tesztautó 9 060 000 forintos ára már sokakban az esélytelen kategóriába esik. A Hyundai bizony már nem olcsó, értékarányosnak még mondható – bár egy Honda Accord Tourer, hasonlóan csúcsfelszerelten mintegy fél millió forinttal alacsonyabb áron, igaz nem ilyen frissen és nem is ennyire rogyásig extrázottan vihető haza. Az i40 Style ugyanis az alapmodell hét légzsákja helyett kilenccel (hátsó oldalsókkal is) készül, 17 colos alufelniket kap, még pótkereke is alufelnis, teljes értékű, van hozzá tolatókamera (visszapillantóba épített kijelzővel), első-hátsó parkolóradar, elektromos sofőrülés (állítás), Infinity hifi, kulcs nélküli nyitó, indítórendszer és még temérdek egyéb. A tesztautó kissé biztosítékot verő, 9 millió forintos ára egyébként az adaptív Xenonfény 350, a bőrkárpit 390, illetve a navigáció 145 ezer forintos felárával jött ki. Így aztán látható, az i40 valójában nem drága, s akit nem zavar, hogy nem európai, hanem a minőségéről elhíresült koreai gyártmány, nyugodtan csinálhat vele jó boltot!