Konnektoros hibrid könnyű terepre: Mitsubishi Outlander PHEV

Outlander PHEV, azaz Plug-in Hybrid Electric Vehicle, magyarul konnektorból tölthető hibrid elektromos autó. Az elnevezés a lényeget már el is mondja, a már 2012-ben bemutatott, Japánba már tavaly augusztustól, Európa nyugatabbi felére ősztől szállított, a világszinten marginális hazai piacra most befutott környezetbarát SUV alapvetően elektromos autó. Villanymotorokkal hajt, de azért van benne egy benzinmotor is a hatótáv növelésére, és annak érdekében, hogy 120 km/órás tempónál magasabbra is képes legyen. Konnektorból is tölthető, tölti magát menet közben is, de álló helyzetben is képes „felpumpálni” akkumulátorait saját maga. Utóbbi pedig nagy szó, az Outlander PHEV ma az egyetlen olyan konnektoros hibrid, ami kínál ilyen üzemmódot.
Az Outlander PHEV-be zsúfolt technikán egyértelműen látszik, hogy a Mitsubishi nem ma kezdte a villanyautózást. Első elektromos modelljét 1966-ban kezdte fejleszteni a japán posta számára, 1971-ben már készen is volt a még természetesen ólomsavas akkumulátoros autóval, de 1994-ben elsőként hozott már ki lítium-ion akkumulátoros villanyautó-prototípust, 2007-től saját akkufejlesztő és -gyártó leányvállalattal rendelkezik. Csak az elmúlt másfél évtizedre visszatekintve említhető az Eclipse EV, vagy a Colt EV villanyautó-koncepció, 2005-ből nem felejthető a négy kerékagymotorral hajtott, 270 lóerős rendszerteljesítményű, 100 km/órára 8 másodperc alatt gyorsuló Lancer Evolution i-MiEV, 2009-ben pedig a világ első sorozatgyártású villanyautójaként debütált a később francia emblémákkal is megjelenő i-MiEV villanyautó. Bár utóbbi egy halom díj birtokosa, méretével és 150 kilométeres hatótávjával is egy korlátozott használhatóságú miniautó.
Az Outlander PHEV pedig egy teljesen más világ. Kezdetektől úgy tervezték, hogy belsőégésű és elektromos hajtáslánccal is felszerelhető legyen, sőt, a gyári közlemény szerint az első olyan autó, amelyet a kezdetektől úgy terveztek, hogy belsőégésű motoros és plug-in hibrid technológia szerinti működésre is alkalmas legyen. Szereti is hangsúlyozni az elsőségeket a Mitsubishi. Legviccesebb tán az „Outlander PHEV az első energiavisszanyeréssel működő 2 elektromotoros állandó összkerékhajtású hálózatról is tölthető elektromos gépjármű” fordulat - még akkor is, ha ez kérdőjelezhetetlen, hiszen nem jellemző, hogy a villanyautók állandó összkerékhajtást adjanak. Az Outlander viszont ilyen, a villanyautó-technológiát szabadidő-autós kényelemmel és a Lancer Evolution által csúcsra vitt összkerékhajtási technológiával kívánja ötvözni.

Az Outlander PHEV tehát állandó összkerekes, elöl-hátul 82 lóerős, ám eltérő karakterisztikájú, elöl csak 137, hátul 195 Nm nyomatékú villanymotor hajtja. Alap, hogy a nyomatékértékek villanymotorosan az indulás pillanatától rendelkezésre állnak. Váltó nincs, a villanymotorok lassító áttételen keresztül hajtanak. Elöl 2,0 literes, közvetlen befecskendezéses, Atkinson ciklusú, 121 lóerős, 190 Nm nyomatékú benzinmotor is dolgozik, ha kell; hagyományos váltómű viszont nincs.
Három hajtási üzemmód létezik. Amennyiben van elegendő energia a padlólemezbe épített, 12 kWh-s, 80 cellás, 300 V-os akkumulátorban, akkor induláskor, illetve 120 km/órás tempóig az erőteljesebb gyorsításokat elkerülve villanyautó a PHEV; elöl-hátul villanymotorral hajt, közben a vezérlő-számítógép szabályozza azt, hogy miként alakuljon a motorok teljesítménye. Előfordulhat olyan, hogy a hátsó éppen csak annyi energiát kapjon, hogy kvázi szabadonfutó legyen. Fékezéskor, illetve a gázpedált elengedve természetesen van rekuperáció (visszatöltés), érdekesség, hogy annak erőssége 6 fokozatban szabályozható a kormányoszlopon lévő – a hagyományos hajtású, automata váltós Outlandertől örökölt – váltófülekkel.
Bár a villanymotorok teljesítménye egyenként 60 kW, folyamatosan csak 30 kW-t tudnak leadni. Amennyiben az adott gyorsításhoz, illetve haladáshoz (például emelkedőn) 60 kW-nál nagyobb teljesítmény szükséges, a benzinmotor is automatikusan beindul, és ilyenkor soros hibrid üzemmódban forgatja a generátort, és tölti az akkumulátort. Ha már generátor: az természetesen az önindítót is helyettesíti, a motor beindítása így egészen észrevétlen. Mivel az Outlander PHEV-be fokozott hangszigetelés került, a benzinmotornak nem csak indulása, járása is alig észrevehető az utastérből. Bezzeg a villanymotorok halk – érdessége miatt talán inkább kellemes, mint zavaró - hangja jól kivehető. Áramtermelőként a benzinmotor akár álló helyzetben is járhat, s menet közben is nem csak az akkumulátorban lévő energia megőrzését kérhetjük egy dedikált gombbal, hanem az akkumulátor feltöltését is, hogy például egy belvárosi szakaszhoz érve emissziómentesen mehessünk.
Villanyautó, illetve soros hibrid 120 km/óráig lehet az Outlander PHEV, e felett, illetve lemerült akkumulátor esetén már 65 km/órától párhuzamos hibrid üzemmódba kapcsol a rendszer. Ilyenkor nem csak generátort hajt a benzinmotor, hogy a villanymotorok is tudjanak hajtani, hanem egy kuplungon keresztül maga is becsatlakozik az első osztóműbe, s besegít a hajtásba. A benzinmotor és a villanymotorral közvetlenül és oldhatatlanul összekapcsolt osztómű fordulatszámát minden esetben a számítógép igazítja össze, nincs kuplungolási érzet. A fix áttételről sokat mond, hogy 65 km/óránál 1700, a 170 km/órás végsebességnél 4450 1/perc fordulattal dolgozik a benzinmotor. Ezt persze csak a technikai prezentációból tudjuk, fordulatszámmérő nincs, illetve autópályán (pláne nem ilyen sebességet engedőn) nem is volt még módunk próbálni a PHEV-t.

Az első rövid próba alapján meggyőző élmény csendessége. Dinamikája sem rossz, hiszen a 201 lóerős kombinált teljesítményből 11 másodperces 100 km/órára gyorsítás következik. Mivel a hagyományos hajtásláncú automata váltós benzineshez mérten 320 kilogrammal nehezebb a PHEV, áthangolt az elöl MacPherson, hátul multilnik futómű, és növelt a karosszériamerevség is. A túlsúly nem tűnik fel, de a 18 colos felnikkel a hazai utak megviselik a rugózási kényelmet. Az pedig megint csak a gyári számokból következik, hogy a PHEV a legdinamikusabb Outlander, nem csak a 0-100-as sprintben, de a 120-140 km/óra közötti rugalmasságban is jobb a csupán benzinesnél, és jobb a 2,2 literes automata váltós dízelnél is.
Fogyasztás, hatótáv? Egy teljes töltéssel 52 kilométer tehető meg. Az akkumulátort hagyományos konnektorból (csupán 10 Amperrel) 5 óra alatt tölthetjük teljesen tele, gyorstöltővel 30 perc alatt érhető el a 80%-os telítettség, a fedélzeti – szintén igen intenzív - töltővel ugyanezen szint 40 perc alatt érhető el. Mivel normál esetben a rendszer csak 25%-ig engedi lemerülni az akkumulátorokat, egy teljes töltés a melegedés és a vezérlés működési veszteségével együtt is csak 9,45 kWh energiafelvételt jelent, s normál díjszabással 376,5 forintba kerül. Az ennyi pénzért kapott 52 kilométeres hatótáv jutányos. A gyártó természetesen megjegyzi, hogy a tényleges hatótáv természetesen erőteljesen vezetési stílustól függő, ez persze igaz a fogyasztásra is. Utóbbi telített akkukkal számolva 100 kilométerre, azaz teljes töltés utáni 100 kilométerre 1,9 l/100 km, utána pedig 5,8 l/100 km, így a 45 literes üzemanyagtartállyal 824 kilométer az elvi hatótáv. Hogy a gyakorlatban mi érhető el, azt csakis egy teszt fogja tudni majd megmondani.
Az utastér jellegzetessége, hogy alig van különlegessége. Kívülről is leginkább csak feliratairól, illetve kétoldali „tanksapkájáról” ismerhető fel a PHEV. Japán szokás szerint a sofőroldali a benzintank nyílásának fedele, a jobboldali pedig a töltőcsatlakozóké. Kettő is van, a kisebbik a hagyományos-, a nagyobb a gyorstöltőhöz. Az utastérben a többi Outlanderétől eltérő a műszerblokk, a középkonzoli kijelzőn a hajtás és az energiaáramlás ábrái, diagramjai is megjeleníthetők. Örökség a 4WD lock gomb, amivel itt nem zárjuk fixre a nyomatékosztást, hiszen itt minden esetben van elöl-hátul hajtás, csupán forszírozott terepigényhez hangoljuk az autót. Túl komoly terepjellemzőket ne várjunk. Felező nincs, a hasmagasság 19 cm, az autó alá pillantva feltűnik, hogy hátul a legmélyebbre nyújtózó elem a kipufogó, könnyű azt leszakítani.
Míg a többi Outlander hétülésesként is rendelhető, a PHEV csakis ötüléses lehet. Csomagtere alatt szükségülések helyett a vezérlőelektronika utazik. A többi eltérés, a 19 mm-rel magasabb raktérpadló, vagy a hátsó ülésnél az akkumulátorok miatt 45 mm-rel magasabb padlólemez egyáltalán nem feltűnő. A csomagtérkapacitás 477 helyett 463 liter. A 1,5 tonnás vontatási kapacitás a dízelhez mérten 500 kilogrammal szerényebb, a hibridek körében óriási.
A PHEV az emissziómentes üzemen kívül is számos olyat tud, amit a többi nem. Wifi kapcsolaton keresztül távirányítható. Így akár otthonról előre programozható a fűtés- és a szellőzés, de akár a motor is beindítható, hiszen az „öntöltést” is kérhetjük az Android és iOS alapú aplikációval. Van benne hanggenerátor, ami az utastérbe juttathat motorhangot, s a gyalogosfigyelmeztető is alaptartozék. Az 5 év/100 000 kilométer garanciával adott, a többi Mitsubishihez hasonlóan 1 év/20 000 kilométer szervizciklusú PHEV kétféle felszereltséggel kapható. Már az olcsóbbik, 12 490 000 forintos Intense Plus is kétzónás (minden egyes gombnyomására csipogó) automata klímás, tolatókamerás, hagyományos tempomatos, USB-s Rocford Fosgate hifis, okoskulcsos, 18 colos alufelnis, automata fényszórós, esőszenzoros – egyebek mellett. A kereken egymillió forinttal drágább (13 490 000 forintos) Instyle már elektromos csomagtérajtós, távolságtartós tempomatos és ráfutásvédelmi, valamint sávelhagyásra figyelmeztető rendszeres, navigációs és bőrkárpitos, elektromos sofőrüléses, és szintén elektromos kiegészítő fűtéssel is felszerelt. Itthon utóbbi lehet a népszerűbb verzió, hiszen télre fűtés kell, s abban is hatékonyabb az elektromos verzió.
Hogy hány példány fogyhat az Outlander PHEV-ből, az kényes téma. Nyilván sokkal kevesebb, mintha lennének állami ösztönzők, jogszabályi kedvezmények (adómentesség, behajtási kedvezmény, buszsávhasználat, stb.) az emissziómentes üzem lehetősége miatt. Addig pedig ez az autó is az autótechnika jövőjére nyitott, az elsősorban Amerika számára készített utasteret elfogadó vevőkre vár. Nem rossz vétel, hiszen a jóval szűkebb utasterű, csak elöl hajtó, valamivel nagyobb emissziómentes, ám kisebb hibrid hatótávú Opel Amperához képest mindössze 500 000 forint, a Toyota Prius Plug-in verziójához képest pedig mindössze 270 000 forint a felára. Euro NCAP töréstesztje 5 csillagos (alapból 7 légzsákos, a sofőr térdét is lufival óvja), megbízhatóságát bizonyítja, hogy teljesítette az Asia Cross Country Rally 2013 versenyt, melyen 6 nap alatt 2000 kilométert tett meg hegyi utakon sárban, dzsungelben, folyami átkelésekkel. Ilyen konnektorból tölthető hibrid valóban nincs másik.